PDA

Просмотр полной версии : ЗиС – 5 «Захар». Фронтовик и трудяга



Пyмяyx**
19.05.2018, 16:40
https://avatars.mds.yandex.net/get-zen_doc/112656/pub_5af1f9951aa80cb16df3c179_5af1fb685f4967f0c1e46 6c3/scale_600
В преддверии великого праздника, Дня Победы, хочется поговорить об одной из машин, принявших на себя всю тяжесть военных условий работы, изъездивших десятки тысяч фронтовых дорог, а после победы – «демобилизованных» на подъем огромной страны из военных руин. ЗиС-5, легендарная советская трёхтонка. Сложно переоценить значение этой машины для нашей страны.
Первый экземпляр грузовика, который можно увидеть в лентах многих фронтовых кинохроник, был построен 1 октября 1933 года, и эта машина была не опытным, а производственным образцом. Это один из единичных случаев в истории автомобилестроения, когда новая модель идет в производство вот так сходу, без изучения экспериментальных образцов, без доводки, устранения конструктивных просчётов и еще множества процессов, предшествующих началу серийного выпуска машин. Впрочем, ЗиС-5 нельзя назвать машиной, построенной с чистого листа, это была модернизация АМО-3, серийного грузовика, который по ряду параметров не мог похвастаться высокими показателями.
https://avatars.mds.yandex.net/get-zen_doc/164147/pub_5af1f9951aa80cb16df3c179_5af1fb5b5a104fc8f0eff 76c/scale_600
Конструкция АМО-3 претерпела значительную модернизацию почти всех узлов. Слабый 66-сильный карбюраторный мотор АМО-3 был доработан, объем его был увеличен с 4.8 литра до 5.6 литра, мощность выросла до 73 л.с. При всех изменениях конструкторы сохранили одно из главных качеств мотора, на тот момент – топливную всеядность, мог работать на бензине с октановым числом 45, есть даже мнения, что в летнее время двигатель мог работать на керосине. Привод распределителя зажигания, водяного насоса, генератора был шестеренным, от вала двигателя, ремнем проводился в движение лишь вентилятор. Изменились так же радиатор и воздушный фильтр.
https://avatars.mds.yandex.net/get-zen_doc/40170/pub_5af1f9951aa80cb16df3c179_5af1fb7b1aa80cb16df3c 193/scale_600
https://avatars.mds.yandex.net/get-zen_doc/1056701/pub_5af1f9951aa80cb16df3c179_5af1fb8257906aab58952 428/scale_600
Этот шестицилиндровый рядный, нижнеклапанный мотор впоследствии был взят за основу при разработке двигателя для послевоенных грузовиков – ЗиС-150 и всех его модификаций, ставился на автобусы ЗиС-155 (https://zen.yandex.ru/media/oldtimer/zic155-pozabytyi-krasavec--5ade3bb3ad0f222f77b459ab), и различную спецтехнику.
Изменениям подверглись и другие узлы автомобиля. Усилили рессоры, тормозная система лишилась переднего гидравлического контура, который был у АМО-3, и стала полностью механической, тросиково-рычажной. Странное, надо сказать решение, но в то время механические тормоза всё еще были распространенным явлением в мировом автомобилестроении. Впоследствии машина всё таки обрела гидравлический привод тормозов.
https://avatars.mds.yandex.net/get-zen_doc/99101/pub_5af1f9951aa80cb16df3c179_5af1fba35f4967f0c1e46 6c4/scale_600
Сцепление двухдисковое, с механическим приводом требовало немалых усилий при нажатии на педаль, а нажимать на педаль каждый раз приходилось дважды – четырёхступенчатая коробка передач синхронизаторов не имела. Впрочем, часто менять передачу не требовалось, низкооборотистый мотор был тяговит, даже на первой передаче (передаточное число 6,59) на бездорожье, или де при максимальной загрузке, машина долгое время могла ехать со скоростью 5 км/ч, из-за чего порой грузовик сравнивали с трактором. Коробка передач представляла собой одно целое с картером сцепления и блоком педалей, рычагом стояночного тормоза и небольшим компрессором для накачки шин. Такой компрессор был новшеством на советских грузовиках, и был пожалуй, единственным устройством, облегчающим труд шофёра, так как все остальные условия были абсолютно спартанскими, каких либо усилителей органов управления не было, в кабине отсутствовал даже отопитель, из удобств можно назвать только крышу над головой, опускаемые боковые стёкла да подвижную половину ветрового стекла перед водителем, летом её можно было открыть, обеспечивая тем самым вентиляцию. Набор приборов так же был минимальным.
https://avatars.mds.yandex.net/get-zen_doc/164147/pub_5af1f9951aa80cb16df3c179_5af1fbc55816698dda797 94e/scale_600
https://avatars.mds.yandex.net/get-zen_doc/50335/pub_5af1f9951aa80cb16df3c179_5af1fbcc482677c91ba8b 5c5/scale_600
Напряжение бортовой сети грузовика было 6 вольт, после войны появились 12-вольтовые версии, зажигание – батарейным, но бывали и вариации с зажиганием от магнето, в совсем упрощенных модификациях.
Максимальная скорость по паспорту была 60 км/час, в реальности же более 50 км/ч разогнать грузовик было сложно, да и не к чему. Его сильной стороной была не скорость, а грузоподъемность, проходимость и надежность. Несмотря на паспортную грузоподъемность в 3 тонны, выдерживал он и 5 тонн, он не был машиной повышенной проходимости, но проезжал в таких местах, где не каждый современный внедорожник пройдет. О надежности могут сказать следующие данные – пробег до капремонта у грузовика в среднем составлял 70 тыс. км, при квалифицированном обслуживании и бережном обращении машина могла и 100 тыс. км пройти, что было сильным показателем даже по меркам западного автопрома. Благодаря хоть и простенькому, войлочному масляному фильтру, замена масла требовалась раз в 1200 км, для сравнения у ГАЗ-АА масло требовало замены уже через 500 км, в реальности же на ЗиС-5 масло редко меняли раньше 1500 км пробега. Расход топлива был 30-35 литров на 100 км, в зависимости от условий работы.
https://avatars.mds.yandex.net/get-zen_doc/1056701/pub_5af1f9951aa80cb16df3c179_5af1fbdd7ddde87673762 7b2/orig
Интересной была конструкция рамы. При довольно жестких рессорах, рама была довольно эластичной, воспринимала часть нагрузки от бездорожья на себя, но при этом не выходила из строя. Можно сказать, рама машины была одной большой рессорой, и неспроста, она изготавливалась из металла, прошедшего термообработку, а подбор жесткости рессор и рамы давал необходимый баланс. Рама была собранна на заклёпках и использовать при её ремонте сварку крайне не рекомендовалось, это вело к ослаблению закалки металла и быстрому разрушению рамы.
ЗиС-5 был очень простой машиной, суммарное количество его деталей было около 4.5 тысяч, это вместе с деревянными деталями кузова. Ремонтировался в полевых условиях минимальным набором инструментов, состоящим из десятка ключей, молотка, монтировки. Среди шоферов тех лет ходила полушутка-полубыль насчёт того, что одним ключом «на 17» можно разобрать пол машины.
https://avatars.mds.yandex.net/get-zen_doc/1107063/pub_5af1f9951aa80cb16df3c179_5af1fbf4799d9ddc1ed56 28b/scale_600
Первый авианалёт на Московский автозавод немцы нанесли уже 23 июля 1941 года, он периодически подвергался бомбардировкам, но продолжал выпускать грузовики, теперь уже для нужд фронта. 15 октября 1941 года производство было полностью остановлено, и началась эвакуация завода в Миасс и Ульяновск, где производство этого грузовика возобновилось в еще более упрощенном виде. Кабина стала почти полностью деревянной, без металлической обшивки, из-за нехватки стального листа, передние крылья вместо полукруглых – угловатыми, было не до наладки штампов, не до красоты, к тому же был острый дефицит тонкого стального листа, да и вообще – дефицит всего, отсутствовали передние тормоза, даже фара на машине была одна. Сугубо военная модификация получила название ЗиС-5В, и основные свои положительные качества автомобиль сохранил.
https://avatars.mds.yandex.net/get-zen_doc/46847/pub_5af1f9951aa80cb16df3c179_5af1fc01ad0f2269f1ebd 6f6/scale_600
https://avatars.mds.yandex.net/get-zen_doc/1107063/pub_5af1f9951aa80cb16df3c179_5af1fc099d5cb358fb837 e4b/scale_600
https://avatars.mds.yandex.net/get-zen_doc/1107063/pub_5af1f9951aa80cb16df3c179_5af1fc13fd96b12014b8e 9da/scale_600
После возобновления производства в Москве, завод в Миассе продолжил производство грузовика под названием УралЗИС-5М, выпуск которого прекратился в 1955 году.
Основная модель грузовика ЗиС-5 и 5В на московском заводе была выпушена в количестве 325 051, из них ЗиС-5В - 126 215 шт, сколько же всего было выпущено в Ульяновске и Миассе военных модификаций, точно сказать сложно. Грузовик ЗиС-5В послужил и в качестве шасси для установки легендарной «Катюши», системы реактивного залпового огня, приводившей в ужас гитлеровцев, прозвавших её «Сталинским органом», из-за звука, издаваемого ракетами во время полёта.
https://avatars.mds.yandex.net/get-zen_doc/40170/pub_5af1f9951aa80cb16df3c179_5af1fc214bf161d2b2169 4e4/scale_600
Сейчас ЗиС-5 можно встретить на парадах, посвященных 9 Мая, на выставках олдтаймеров, у реставраторов в разной степени готовности, в виде постаментов-памятников какое-то количество машин было «увековечено». Прочность и простота конструкции позволяли грузовикам работать до середины 70-х, правда уже в провинции, переживая очередные ремонты и обрастая более современными агрегатами. В народе грузовик получил прозвище «Захар», перекочевавшее впоследствии на 150-ю серию, и «трёхтонка». #оружиепобеды (https://www.livejournal.com/rsearch/?tags=%23оружиепобеды)
Фото для иллюстраций взяты из открытых источников и принадлежат их авторам.

Gulzhan**
28.08.2020, 00:21
Заслуженный грузовик СССР — ретротест ЗИС-150


10 августа 2020


Если учиться вождению на таком автомобиле, то потом уже не будет ни страшно, ни трудно.

А ведь уже три поколения назад (людей, а не автомобилей!) привычные тогда, неприметные ЗИСы, а потом и их преемники с маркой ЗИЛ ездили по дорогам нашей огромной страны. Сегодня, даже имея немалый шоферский опыт, невольно начинаешь думать: как же на них работали? Обыкновенно, нормально работали! Но слово «Шофер» невольно хочется написать с большой буквы. Тем более что тогда, в 1950‑е, *профессия вызывала уважение куда большее, чем сейчас.




https://4.404content.com/resize/730x-/1/9D/99/2013901946856146587/fullsize.jpg (https://4.404content.com/1/9D/99/2013901946856146587/fullsize.jpg)



На ЗИС‑150 стояло даже маленькое наружное зеркальце. На крыльях — штатные фонарики указателей поворота.После поездки на ЗИСе я нашел очерк, опубликованный в журнале «За рулем» в 1956 году.

Фрагмент имеет непосредственное отношение к нашему герою:
— На каких машинах работал?
— На ЗИС‑150.
— Комсомолец?
— Да.
— Так… - полковник что-то отметил у себя в блокноте…
Этот лаконичный диалог между призывником Игнатом и членом призывной комиссии закончился тем, что герой очерка стал в армии водителем бронетранспортера. Мораль очерка: если уж парень еще до призыва успел покрутить баранку 150‑го, значит, ему можно доверить боевую машину!


Захар — сын Захара

ЗИС‑150 — один из первых послевоенных советских автомобилей — символ возрождения разрушенной и разоренной страны. Хотя проектирование грузовика, призванного сменить устаревший ЗИС‑5 по прозвищу «Захар Иванович», или просто «Захар», начали еще перед войной. Тогда под именем ЗИС‑15 построили два прототипа с новой рамой, цельнометаллической кабиной и форсированным двигателем ЗИС‑5. Но продолжение проект получил лишь в 1944‑м, когда война шла уже за пределами СССР, а в Москве сделали первый прототип под именем ЗИС‑150.



https://3.404content.com/resize/730x-/1/98/BD/2013901947586479778/fullsize.jpg
(https://3.404content.com/1/98/BD/2013901947586479778/fullsize.jpg)

Старый нижнеклапанный двигатель объемом 5,6 л для ЗИС‑150 заметно усовершенствовали, подняв мощность до 90 л.с., а позднее и 95 л.с.


Машина с кабиной, очень похожей на передовой тогда американский International KR11, кардинально отличалась от ЗИС‑5 не только внешне. Новая рама, пневматические тормоза, 5-ступенчатая коробка передач. Двигатель, хоть и имел в основе прежний блок цилиндров и рабочий объем 5,6 литра, был мощнее — развивал 90 л.с. против 73 л.с. у ЗИС‑5. Грузоподъемность тоже выросла — до 4000 кг. Правда, перед самым началом производства, в конце 1947 года, конструкторам срочно пришлось создавать временную дерево‑металлическую кабину — тонкой стали в стране после войны остро не хватало. В таком виде ЗИС‑150 выпускали пару лет — до конца 1949‑го. Потом вернули металлическую кабину.

Первые ЗИС‑150 получили немало нареканий даже от неизбалованных советских эксплуатационников. Главная претензия: длинный карданный вал без промежуточной опоры отрывался, упирался в землю, что иногда приводило к нешуточным авариям. По более поздним рассказам создателей машины, конструкторы сделали такой кардан под влиянием импортных аналогов, в частности Volvo. Но отечественная промышленность не способна была изготовить детали крестовин необходимого качества. Да и биение кардана на ЗИСе было куда больше, чем у шведской машины. С конца 1954 года на ЗИСы ставили карданный вал с промежуточной опорой. В том 1954 году и выпустили вот этот ЗИС‑150, который иронично прищуривается на меня фарами.


РОДСТВЕННИКИ ЗА ГРАНИЦЕЙ

https://3.404content.com/resize/730x-/1/FA/99/2013901947688715939/fullsize.jpg
(https://3.404content.com/1/FA/99/2013901947688715939/fullsize.jpg)

Румынские SR 101

https://3.404content.com/resize/730x-/1/92/C5/2013901947996735141/fullsize.jpg
(https://3.404content.com/1/92/C5/2013901947996735141/fullsize.jpg)

Китайский Jiefang CA10ЗИС‑150 не только отправляли на экспорт в социалистические и развивающиеся страны, но и производили за границей.



В румынском городе Орашул-Сталин (так с 1950 по 1960 год назывался Брашов) на заводе Stegual Rosu («Красное знамя») выпускали грузовики серии SR, практически копирующие ЗИС‑150. Делали бортовые машины, самосвалы, а на грузовом шасси — даже автобусы вагонной компоновки.На построенном с помощью Завода имени Сталина китайском предприятии FAW (Первый автомобильный завод) в 1953 году начали производство грузовиков Jiefang CA10, представляющих собой немного упрощенную версию нашего ЗИС‑150.

Если учиться вождению на таком автомобиле, то потом уже не будет ни страшно, ни трудно. В этом смысле военкомы 1950‑х были правы. Даже педаль стартера требует серьезного усилия, подталкивая к мысли, что к этой поездке надо было бы запастись кирзовыми сапогами.


Школьный марш

Забурчал двигатель быстро, но его обязательно надо прогреть. Двигатели тех лет «холодной езды» очень не любили. Вообще-то, здесь есть датчик температуры, но вот как советовала подстраховываться одна из инструкций 1950 года: понять, что двигатель прогрелся, можно «по отсутствию выстрелов в карбюратор при быстром нажатии на педаль газа». Отсутствуют? Можно ехать!




https://3.404content.com/resize/730x-/1/54/88/2013901946608158362/fullsize.jpg (https://3.404content.com/1/54/88/2013901946608158362/fullsize.jpg)




ЗИС‑150 — первый автомобиль московского завода со столь широкой трехместной кабиной.




https://4.404content.com/resize/730x-/1/8E/0A/2013901947378337440/fullsize.jpg
(https://4.404content.com/1/8E/0A/2013901947378337440/fullsize.jpg)

Подсветка приборов самая простая — наружная. Две лампы прикрыты немудреными металлическими колпачками.




https://3.404content.com/resize/730x-/1/E9/0A/2013901948025570982/fullsize.jpg


(https://3.404content.com/1/E9/0A/2013901948025570982/fullsize.jpg)В ЗИС‑150 появился манометр пневматической тормозной системы и табличка, напоминающая об этом.«Внедряю» вторую передачу. Первая, как водится, нужна лишь для троганья в крутой подъем, с тяжелым грузом или с прицепом.

Педаль сцепления и руль без усилителя полноценно заменяют современные тренажеры! В отличие от фитнес-клубов, здесь, накачивая мышцы, можно делать еще и полезную работу, перевозя куда-нибудь четыре тонны чего-нибудь нужного.

Пневматические тормоза не чета предвоенным механическим — куда эффективней. Но требуют привычки. Поначалу кажется, что педаль работает по системе да-нет: едва коснулся — и грузовик, пшикнув воздухом, осаживается, словно пытается вытолкнуть неопытного водителя, а заодно и пассажира через низенькое ветровое стекло. И тут нужен навык.



https://4.404content.com/resize/730x-/1/87/9A/2013901947464320673/fullsize.jpg
(https://4.404content.com/1/87/9A/2013901947464320673/fullsize.jpg)

Характеристики двигателя таковы, что крутить его не надо. ЗИС разгоняется не торопясь, но солидно и уверенно.



https://4.404content.com/resize/730x-/1/6C/8D/2013901946883671708/fullsize.jpg
(https://4.404content.com/1/6C/8D/2013901946883671708/fullsize.jpg)

Нехитрая конструкция обеспечивает открывание ветрового стекла. Очень, кстати, эффективная вентиляция!


В пятидесятых ЗИС‑150 был современным грузовиком. Тогда в общественном сознании профессия водителя была если и не героической, то уж точно — мужской, серьезной. Это, кстати, неоднократно отражали в советских фильмах. Скажем, в картине «Очередной рейс» режиссера Рафаила Гольдина, вышедшей в 1958 году, два шофера на таких вот Захарах долго и трудно везли, ломая рессоры и обрывая тросы, через глухой лес и матерое бездорожье огромные трансформаторы. Кстати, сценарий написал Борис Васильев, известный, в первую очередь, по повести «А зори здесь тихие», а в молодости работавший испытателем, поэтому прекрасно знавший тонкости шоферского труда.


Даже на второй передаче машина разгоняется очень и очень медленно под возмущенное рычание нижнеклапанной «шестерки». А характеристики двигателя таковы, что крутить его совсем нет смысла. Так что разгоняемся солидно, не торопясь. Словно старый кадровый рабочий, вышедший из дома задолго до начала смены и точно знающий, что и сегодня, как во все предыдущие трудовые десятилетия, на родной завод он не опоздает.

Паспортная максималка — 65 км/ч. Но и километров пятьдесят мы когда еще наберем! Зато на таких скоростях проще держать прямолинейную траекторию и уж тем более проходить, вернее — попадать в повороты. Правда, у торопливых детей двадцать первого века наше с ЗИСом поведение на дороге восторга, естественно, не вызывает.



РАБОЧИЙ И КОЛХОЗНИК


https://3.404content.com/resize/730x-/1/C7/52/2013901947100726941/fullsize.jpg
(https://3.404content.com/1/C7/52/2013901947100726941/fullsize.jpg)

ЗИЛ‑164ЗИС‑150 выпускали с 1947 года. Машину грузоподъемностью 4000 кг оснащали двигателем объемом 5,6 л, мощностью 90 л.с. (с 1956 года — 95 л.с.) при 2400 об/мин и 5-ступенчатой коробкой передач. До 1957 года изготовили 771 883 автомобиля и шасси. С 1957 до 1965 года делали модернизированный ЗИЛ‑164.


Мир, труд, ЗИС

Конвейерная жизнь 150‑го совпала с бурной переломной эпохой. Он родился в годы, когда страна, едва оправившаяся от страшной войны, стала готовиться к новой. Но потом, к счастью, немного «потеплело».

Как раз в 1954‑м, когда из ворот Завода имени Сталина выехал именно этот — знакомый мне теперь грузовик, в Берлине собрались министры иностранных дел СССР, Англии, Франции и США, чтобы ослабить международную напряженность. А еще чуть позже эти страны подписали документ о прекращении оккупации *Германии.



https://4.404content.com/resize/730x-/1/8D/A2/2013901947197982367/fullsize.jpg
(https://4.404content.com/1/8D/A2/2013901947197982367/fullsize.jpg)

ЗИС-150 имел и фаркоп для буксировки прицепа.

https://4.404content.com/resize/730x-/1/9E/61/2013901948037105319/fullsize.jpg
(https://4.404content.com/1/9E/61/2013901948037105319/fullsize.jpg)

Размеры кузова по сравнению с ЗИС‑5 значительно выросли.


https://4.404content.com/resize/730x-/1/DB/43/2013901947867760292/fullsize.jpg
(https://4.404content.com/1/DB/43/2013901947867760292/fullsize.jpg)

Розетка для подключения электрооборудования прицепа.


«Теплые ветры» навеяли и мелкие, но важные для граждан СССР события. Скажем, в школы вернули совместное обучение мальчиков и девочек, а у служащих гражданских ведомств отменили военизированную форму со знаками различия. Прежде такую, например, носили советские железнодорожники, не говоря о дипломатах.

В том году у ЗИС‑150, как и у всей страны, прибавилось работы: ЦК КПСС решил освоить целинные земли. Сеять и собирать хлеб в непаханых прежде степях поехали тысячи и тысячи людей и машин. А еще через три года — в 1957-м — яркие, нестандартных цветов ЗИСы в числе других специально раскрашенных машин везли по Москве участников Всемирного фестиваля молодежи и студентов, ставшего важным этапом новой эпохи.


Будни грузовиков, конечно, куда прозаичней праздничных парадов. Но свое дело автомобили теперь уже завода имени Лихачева, а не Сталина, делали, как могли — честно и старательно. На смену 150‑му пришел ЗИЛ‑164 — заметно модернизированный, но внешне не сильно отличающийся. Такие машины изредка попадались на дорогах недавно — еще в первой половине 1980‑х. Тогда никому и в голову не могло прийти, что скромные автомобили-работяги начнут старательно реставрировать и бережно хранить. Хорошо, что это все-таки *случилось. Теперь поездка на таком автомобиле — испытание не столько машины, сколько водителя. Тоже небесполезный, в общем-то, тест.


КОЛЛЕГИ


https://4.404content.com/resize/730x-/1/78/B0/2013901947180943006/fullsize.jpg
(https://4.404content.com/1/78/B0/2013901947180943006/fullsize.jpg)

ЗИС‑120Н

https://4.404content.com/resize/730x-/1/64/09/2013901948729689768/fullsize.jpg
(https://4.404content.com/1/64/09/2013901948729689768/fullsize.jpg)

ЗИС‑156

https://3.404content.com/resize/730x-/1/AD/1F/2013901948851324585/fullsize.jpg
(https://3.404content.com/1/AD/1F/2013901948851324585/fullsize.jpg)

ЗИС‑585
Основные модификации ЗИС‑150 — самосвалы на шасси ЗИС‑120 Г, которые под маркой ЗИС‑585 делали в подмосковных Мытищах и в Кутаиси. Там же выпускали седельные тягачи на основе шасси с укороченной рамой — ЗИС‑120Н. В Москве делали также бортовые ЗИС‑156 с двигателем для работы на сжатом газе и ЗИС‑156А (с 1951 г.) — *на сжиженном газе.




Источник (https://www.zr.ru/content/articles/924275-zis-150-retrotest/)

(https://3.404content.com/1/E9/0A/2013901948025570982/fullsize.jpg)

Gulzhan**
25.09.2021, 01:12
7 знаковых советских грузовиков, которые «вывезли» на себе страну


01 сентября 2021


Известная шутка гласит: русским проще сделать танк, чем автомобиль. К этому можно было бы добавить еще грузовик.

Если на момент середины XX века Соединенные Штаты Америки смогли без преувеличения и какой-либо иронии стать «великой автомобильной державой», то Советский Союз уже ко временам Второй мировой войны смог стать «великой державой грузовиков». Самое время вспомнить самые знаковые образцы отечественной прожжённости, которые помогали советскому человеку тянуть, тащить и даже катить.



https://4.404content.com/1/DE/AA/2294387363170747945/fullsize.jpg


1. ГАЗ-АА


https://4.404content.com/1/E8/7B/2294387874557330988/fullsize.jpg


Сделан с американского грузовика.


Среднетоннажный советский грузовик, созданный еще в 1932 году. Машина использовала задний привод и механическую коробку передач. Разработан автомобиль на базе купленного в Америке грузовика Ford Model AA, на что прямо указывает даже название. Грузоподъемность была такой же, как и у «американца» - 1.5 тонны. В дальнейшем автомобиль стал базой для новых советских разработок. Всего было выпущено 834 289 таких машин.


2. ЗИС-150 и ЗИС-151


https://4.404content.com/1/C4/13/2294387874879505966/fullsize.jpg


Один из самых крутых грузовиков.


Советский крупнотоннажный грузовик разработан в 1944 году и запущен в серийное производство в 1947 году. Выпускался 150-ый в течение 10 лет, пока не был заменен на обновленную модель – ЗИС-164. Машина использовала задний привод и механическую коробку передач. Родные баки имели объем на 150 литров. Грузоподъемность составляла 4 тонны. За все время в СССР было выпущено 771 883 таких машины.



https://4.404content.com/1/A9/4B/2294387874535573035/fullsize.jpg


Серьезный грузовик.


ЗИС-151 был спроектирован в 1948 году и производился вплоть до 1958. Модель отличалась наличием полного привода при трех рабочих осях. Создавался грузовик в первую очередь для нужд армии. При двух баках по 150 литров на 100 км ЗИС-151 потреблял 42 литра топлива. Зато его грузоподъёмность составляла 4.5 тонны. Всего в СССР было произведено 149 600 таких машин. Однако, если принять во внимание многочисленные модификации на базе 151-го, то счет выпущенных грузовиков переваливает за 800 тысяч экземпляров.


3. ГАЗ-52


https://4.404content.com/1/D6/4A/2294387875031287344/fullsize.jpg


Один из самых массовых.


Основой для этого грузовика стали ГАЗ-51 и ГАЗ-53. По итогу получилась среднетоннажная машина с задним приводом грузоподъемностью до 2.5 тонн. На грузовики ставился бензиновый двигатель с шестью цилиндрами с отдачей 52 лошадиные силы. Штатный бак был всего на 90 литров. При этом на 100 км пути грузовик «съедал» до 21 литра горючего. В последствии было разработано и выпущено в мелкую и крупную серию еще множество модификаций ГАЗ-52. В сумме счет выпущенных моделей превышает цифру в 2 млн машин.


4. Урал-375


https://3.404content.com/1/7C/A7/2294387875495806513/fullsize.jpg


Главный военный грузовик.


Знаменитый полноприводной крупнотоннажный грузовик повышенной проходимости. Разработана машина была еще в 1964 году. В первую очередь машина создавалась для нужд советской армии. Однако, применялся «Урал» и в народном хозяйстве. При объемах баков в 360 литров, машина потребляла по 48 литров топлива на 100 км. За это водители прозвали «Урал» обжорой. Грузоподъемность машины составляет 4.5 тонны. За время существования СССР было собрано 374 548 таких авто.


5. ЗИЛ-130


https://3.404content.com/1/F5/9A/2294387874256913962/fullsize.jpg


Все должны помнить этот грузовик.


Грузовик-легенда Советского Союза. Производился 130-ый с 1962 по 2010 год, став одной из немногих советских грузовых машин, переживших крушение страны. По итогу грузовик стал одним из самых массовых в истории СССР. Сложно будет отыскать область народного хозяйства или армии, где 130-ые не нашли бы себе применения. Машина с задним приводом и на двух осях была способна поднимать до 6 тонн. Всего было выпущено 3 388 312 таких красавцев.


6. ГАЗ-66


https://3.404content.com/1/E0/BB/2294387874585118253/fullsize.jpg


Знаменитая Шишига.


Еще один знаменитый советский грузовик, который остается в строю по сей день. Знаменитую «Шишигу» выпускали с 1964 по 1999 год. Среднетоннажный полноприводной грузовичок на двух осях использовался как в армии, так и в хозяйстве. За время выпуска стал одним из самых массовых советских грузовиков. Всего было выпущено 965 941 экземпляр. Перевозить 66-ой мог до 2 тонн.


7. КрАЗ-214


https://4.404content.com/1/69/B4/2294387874950546991/fullsize.jpg


Для армии и нефтянки.


Нельзя не вспомнить и про линейку советских крупнотоннажных грузовиков повышенной проходимости КрАЗ. Выпускались они в первую очередь для нужд советской армии, а также для работы в нефтегазовой промышленности. Большинство машин имело полный привод и 3 рабочие оси. Ключевой особенностью КрАЗов была возможность тягать за собой прицепы массой до 50 тонн в том числе в условиях бездорожья. Каждый КрАЗ имел по паре баков объемом по 255 литров каждый. На 100 км пути 214-ый «съедал» до 70 литров горючего.



Источник (https://novate.ru/blogs/310821/60363/)




И как мы все понимаем, что быстрый и хороший хостинг стоит денег.

Никакой обязаловки. Всё добровольно.

Работаем до пока не свалимся

Принимаем:

BTС: BC1QACDJYGDDCSA00RP8ZWH3JG5SLL7CLSQNLVGZ5D

LTС: LTC1QUN2ASDJUFP0ARCTGVVPU8CD970MJGW32N8RHEY

Список поступлений от почётных добровольцев

«Простые» переводы в Россию из-за границы - ЖОПА !!! Спасибо за это ...



Яндекс цитирования Яндекс.Метрика

Архив

18+