Родстер XK — первый спортивный Jaguar современной эпохи
http://banana.by/uploads/posts/2009-...284583_04.jpeg
Лондонское мотор-шоу 1948 года никаких откровений не предвещало. Послевоенная Великобритания страдала от нехватки сырья, бензин выдавался по карточкам, налоги на автомобили незадолго до того были повышены вдвое. Времена не давали оснований надеяться на яркие премьеры. Однако именно на той выставке был показан один из самых замечательных английских автомобилей, прообраз современнных спортивных «Джегов» — Jaguar ХК120.
К концу 1940-х предприятие Jaguar Cars, Ltd. утвердилось на рынке как производитель спорткаров, использовавших в качестве силового агрегата модифицированные моторы фирмы Standard, как четырёх-, так и шестицилиндровые. Хотя к выпуску собственных машин компания приступила лишь в начале 1930-х, а ранее занималась постройкой спортивных кузовов и форсировкой двигателей для автомобилей других английских фирм. И применение чужих моторов было наследием прежней эпохи.
Непосредственный предшественник ХК — довоенный SS Jaguar 100. Появившийся в 1936 году, он стал, пожалуй, первым автомобилем марки, сочетавшим высокую мощность со спортивными ходовыми качествами. Специально ради него шестицилиндровый мотор 2.7 фирмы Standard перевели с нижнеклапанной на верхнеклапанную схему, что разом подняло мощность с 70 до 103 сил. Два года спустя был выпущен автомобиль с двигателем 3.5 выдававшим 125 л.с.
В годы войны компания преуспела благодаря авиастроительным контрактам, что даже позволило ей выкупить у фирмы Standard производственное оборудование для выпуска шестицилиндровых моторов рабочим объёмом 2,7 и 3,5 л. Но основатель Ягуара Уильям Лайонс отлично понимал, что заимствование чужих агрегатов — путь тупиковый. Поэтому ещё в годы войны его подопечными были начаты работы по созданию первого собственного мотора. Экспериментальные образцы маркировались буквой Х, вторая шедшая после неё литера (они добавлялись в алфавитном порядке) обозначала очередную конструкцию: ХА, ХВ и т. д. Было испробовано множество схем: четырёх- и шестицилиндровых, с нижними клапанами, верхним распредвалом, пока на одиннадцатой букве не стало понятно, что мотор, получивший обозначение ХК, — и есть искомое.
Рядный шестицилиндровый двигатель с двумя верхними распредвалами и полусферическими камерами сгорания оказался настолько хорош, что с постепенной модернизацией продержался на конвейере вплоть до 1986 года. Он сочетал в себе множество отличных качеств: уравновешенность, великолепные для своего времени мощностные параметры (первый образец при рабочем объёме 3,5 л развивал 160 л.с.), способность выдавать максимальную тягу уже на 2500 об/мин и в то же время спокойно раскручиваться до 6500 оборотов. Правда, под двигатель требовался соответствующий автомобиль.
Вместе с версией ХК120 поначалу планировали представить и более доступную машину с четырёхцилиндровым мотором — ХК100. Однако вначале двигатель долго доводили до ума из-за повышенной вибрации, а потом вообще забросили, поняв, что и более дорогая шестицилиндровая машина расходится на ура.
Справедливости ради надо сказать, что в первые послевоенные годы Jaguar вовсе не собирался возобновлять производство спортивных родстеров, так как не ожидал спроса на них. До Второй мировой в программу фирмы логично вписывались купе, кабриолеты и даже четырёхдверные седаны с мощными моторами — престижные, комфортабельные, стремительные. Именно с такими машинами Jaguar видел себя и в наступившей мирной эпохе.
К Лондонскому салону 1948 года как раз готовилась новая модель седана под индексом Mk V. Но к моменту её запуска в производство мотор ХК ещё не изготавливался конвейерным методом, поэтому машину временно снабдили старым двигателем Standard и постановили считать её переходной. Сам же новый мотор решили засветить вместе с шоу-стоппером — элегантным спортивным родстером, который предназначался исключительно для демонстрации. Правда, если бы машина приглянулась публике, её выпустили бы ограниченной партией — штук 200, не больше. В расчёте на небольшой тираж спроектировали и кузов: на деревянном каркасе с наружными панелями из алюминия. На большой спрос в бедной послевоенной Англии никто и не рассчитывал.
С первых лет жизни ХК120 участвовал во всевозможных гонках. Уже в 1949 году им была одержана первая победа в одночасовом заезде серийных машин в Сильверстоуне, а далее Ягуары на протяжении нескольких лет участвовали почти во всех значительных и малоизвестных состязаниях, играя в них ведущие роли.
Автомобиль назвали ХК120 — в честь двигателя с указанием расчётной скорости в милях. Если перевести её в метрическую систему, получится где-то 200 км/ч. Показатель по нынешним временам обычный, но шестьдесят с лишним лет назад он восхищал и будоражил: более быстрого серийного автомобиля в послевоенном мире ещё не было. Конечно, среди обозревателей нашлись и скептики. Для таких Jaguar устроил показательные заезды на скорость под бельгийским городом Яббеке — на единственном в ту пору шоссе в Европе с длинным прямым участком, имевшим приличное покрытие.
Даже в стандартном исполнении ХК120 легко развил 193 км/ч, что было очень близко к заявленной величине. А когда аэродинамику днища улучшили, закрыв агрегаты алюминиевым листом, автомобиль выжал на 10 км/ч больше. Дальнейшие усовершенствования кузова (удаление тента, замена лобового стекла обтекателем) показали, что возможности машины с серийным мотором не исчерпаны: максимальный достигнутый результат составил 219 км/ч.
Внешность — отдельная статья. Когда вокруг было полно старомодных машин с вертикальными радиаторами и отдельно расположенными крыльями, плавно очерченный, с нисходящими к корме линиями, ХК120 смотрелся именно что откровением. Хотя злые языки и утверждали, что дизайн у Ягуара вторичен и слишком напоминает довоенный BMW 328 Mille Miglia. Определённое сходство с немецкой машиной, надо признать, всё же было, хотя «англичанин» выглядел по-настоящему законченно и гораздо более импозантно.
Конечно, в Англии такой автомобиль мало кто мог себе позволить. Но у ягуаровцев в рукаве оказался неожиданный козырь — американский рынок. Вернувшиеся из Европы янки завезли в Штаты моду на европейские машины, главным образом английские и спортивные. А Ягуары и прежде, хоть и в скромных количествах, продавались в США. Конкурентов у ХК120 практически не было. Первый американский автомобиль подобного рода Chevrolet Corvette увидел свет только в 1953 году, другие английские машины были гораздо проще и скромнее Ягуара, итальянцы не имели возможности соперничать с британцами в цене и объёмах производства, немцы ещё не оправились от поражения.
Новая модель понравилась американцам настолько, что вскоре четыре пятых «сто двадцатых» стало уходить за океан. Ни о каких 200 первоначальных экземплярах никто и не вспоминал. К 1950 году прежний мелкосерийный кузов из дерева и алюминия заменили стальным, годившимся для массового производства. На следующий год компанию родстеру составило купе, а в 1953-м в гамму добавился кабриолет, в котором вместо неудобных пристяжных фартуков дверей были привычные рамки со стёклами. Всего до 1954 года было выпущено 12 078 машин. Спортивные автомобили навсегда утвердились в модельном ряде компании, оттеснив на второй план слишком консервативные на тот момент седаны.
Но с началом экспансии на американский рынок вскрылись и многочисленные недостатки, на которые привыкшие к спартанской простоте спортивных машин англичане просто не обращали внимания. Несмотря на регулируемую по вылету рулевую колонку, кокпит Ягуара был слишком тесен, коробка передач предлагалась только механическая, тяжёлый руль требовал слишком больших усилий при маневрировании, а небольшие изящные бамперы не выдерживали ударов массивных американских машин.
Всё это привело к тому, что в 1954 году была выпущена гораздо более комфортабельная модель ХК140, изначально нацеленная на американский рынок. Многое в автомобиле сделали заново — даже двигатель и моторный щит перенесли чуть вперёд, чтобы расширить пространство для ног в кокпите. Немного была отодвинута назад и стенка, разделяющая салон и багажник, что позволило поставить два небольших детских сиденья в версии купе. Стало заметно легче рулевое управление: в нём задействовали реечный механизм, древние амортизаторы рычажного типа заменили современными телескопическими. Ну и, конечно, в списке опций появилась автоматическая коробка передач, которую рьяно требовали американцы. С той поры «автомат» постепенно начал занимать главенствующее положение среди ягуаровских трансмиссий, вытесняя спортивный дух машин на второй план.
В отличие от предшественника, ХК140 не был беззаветно преданной скорости машиной. Число 140 в его названии не обозначало предполагаемую максимальную скорость, а лишь демонстрировало некий прогресс по отношению к предыдущей модели. На самом деле заметно потяжелевший ХК140, даже несмотря на применение более мощного 190-сильного двигателя (опционально можно было заказать и специальную головку блока, позволявшую выжать 210 л.с.), мог лишь держаться на уровне предшественника, обеспечивая максимальную скорость 208 км/ч.
В 1957 году компания Jaguar решила уйти из спорта, так как на следующий сезон Международная федерация автоспорта решила ограничить объём двигателей у спортпрототипов тремя литрами. А конструкция ягуаровского болида D-Type зиждилась на родном моторе 3.4. В цехах завода оказался солидный запас ненужных деталей для отменённой гоночной программы, и тогда их решили использовать в дорожном суперкаре XKSS. По идее, это был чисто гоночный D-Type, оснащённый полным комплектом световых приборов, боковыми стёклами, тентом, бамперами и полкой для багажа. Выпустить предполагалось 100 экземпляров, но на фабрике случился пожар, уничтоживший почти весь запас деталей для модели. В итоге построено было лишь 16 единиц.
Тем не менее марка Jaguar набирала популярность, и не в последнюю очередь благодаря феноменальным спортивным успехам, которые начались с приходом ХК120. На протяжении 1950-х гоночные Ягуары становились всё менее похожими на своих серийных собратьев, хотя шестицилиндровые двигатели, трансмиссии и узлы шасси были родственны агрегатам, применявшимся на машинах серии ХК.
На счету автомобилей Jaguar в 1950-е — целых пять побед в Ле-Мане. В 1951-м и 1953-м успех сопутствовал модели С-Type, которая внешне хоть и напоминала ХК120, но отличалась он неё совершенно иным кузовом на лёгкой пространственной раме. А трёхкратным победителем — с 1955 по 1957 годы — стал D-Type благодаря специальному аэродинамически проработанному кузову.
Технические новинки, опробованные в гонках, такие как реечное рулевое управление или дисковые тормоза, довольно быстро начали применяться и на серийных машинах. Последнее порождение серии ХК под индексом 150 увидело свет в 1957 году и одним из первых в мире стало комплектоваться дисковыми тормозами на всех колёсах. Эта модель вызывала смешанные чувства: да, у неё было солидное спортивное наследие, однако к тому моменту фирма Jaguar решила уйти из большого спорта. Поэтому создатели «стопятидесятки» и принялись эксплуатировать идею роскоши в спортивном кузове.
В общем, даже появление спортивной версии 150 S, чей форсированный до 265 сил мотор позволял разогнаться до 219 км/ч, не могло скрыть пенсионный возраст автомобиля. Спортивный Jaguar заметно постарел и разжирел, ведь тех же 219 км/ч в своё время достигла и первая модификация ХК120 со 160-сильным мотором. Правда, она была серьёзно доработана по части аэродинамики и не имела никакого дополнительного оснащения, а ХК150 предоставлял экипажу все мыслимые блага цивилизации, от заметно расширенного в плечах салона до проигрывателя грампластинок в списке опций. Но было ясно: пора уходить.
В Jaguar корпели над новым откровением, которое было явлено миру в 1961 году в виде родстера и купе E-Type. Сенсационное появление машины на Женевском автосалоне и дежурные сомнения журналистов по поводу заявленной максимальной скорости (240 км/ч) до боли напоминали ситуацию с дебютом ХК120 в 1948-м. Английской компании удалось, вопреки расхожему мнению, войти в одну и ту же реку дважды — заменить один автомобиль-откровение другой, не менее восхитительной моделью.
Хотя ХК120 всё-таки заслуживает более почётного места в истории компании. Ведь именно с него началась эпоха истинно спортивных и комфортабельных Ягуаров. Таких, какими они остались по сей день. Или, по крайней мере, какими стараются быть.
