Параплан
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
(перенаправлено с «Парапланеризм»)
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 26 июля 2012; проверки требуют 4 правки.
Перейти к: навигация, поиск
Парапла́н (от слов: ПАРАшют ПЛАНирующий) — безмоторный сверхлёгкий пилотируемый летательный аппарат, планер с мягким двухоболочковым крылом, которое надувается через воздухозаборники набегающим потоком воздуха.
http://upload.wikimedia.org/wikipedi...0%B0%D0%BD.jpg http://bits.wikimedia.org/static-1.2...gnify-clip.png
Парапланерист
Характеристики
Содержание
Параплан — наиболее медленный из летательных аппаратов тяжелее воздуха. Типичные скорости полёта относительно воздуха 20-70 км/ч. Он является одним из наиболее безопасных летательных аппаратов за счёт своей низкой скорости, склонности учебных моделей к самостоятельному выходу на стационарные режимы планирования и из-за минимальных требований к площадке для экстренной посадки. Благодаря этому параплан прост в обучении и прощает некоторые ошибки пилота.
Однако параплан имеет сравнительно невысокие лётные характеристики (аэродинамическое качество около 10 единиц), что сильно ограничивает его возможности по погодным условиям. Параплан является самым лёгким (5-7кг) и самым доступным (от 1000 евро) среди пилотируемых летательных аппаратов. Малый вес параплана по сравнению с планерами и дельтапланами обусловлен тем, что все его конструкционные элементы работают только на растяжение и, соответственно, изготовлены из тканевых материалов.
Конструкция
Параплан состоит из крыла (купола), к которому через стропы и свободные концы крепится подвесная система. Подъёмная сила возникает благодаря обтеканию профиля крыла встречным потоком воздуха. Все элементы параплана работают на растяжение, благодаря чему в его конструкции можно избежать использования жёстких элементов. Современные парапланы, особенно предназначенные для участия в соревнованиях, часто имеют дополнительные жёсткие элементы конструкции, предназначенные для поддержания формы крыла на высоких скоростях полёта.
http://upload.wikimedia.org/wikipedi...irm_Schema.png http://bits.wikimedia.org/static-1.2...gnify-clip.png
Основные части параплана: 1 — верхняя поверхность крыла; 2 — нижняя поверхность крыла; 3,4 — нервюры; 5, 6, 7 — стропы; 8 — свободные концы.
Крыло
Крыло состоит из двух полотен ткани, представляющих собой верхнюю и нижнюю поверхности крыла. Они сшиваются по задней кромке и по бокам, а спереди оставляется зазор — воздухозаборники, через который набегающий поток воздуха надувает крыло изнутри. Внутри крыла параллельно направлению полёта располагаются вертикальные тканевые перегородки, задающие профиль крыла — нервюры.
В полёте набегающий поток воздуха, попадая через воздухозаборники в крыло, создаёт там повышенное давление, благодаря чему крыло становится жёстким и имеет соответствующий профиль.
Нервюры делятся на силовые и промежуточные. К силовым нервюрам снизу крепятся стропы, промежуточные предназначены только для задания профиля крыла. В нервюрах делаются перепускные отверстия, через которые воздух может перетекать из одной секции крыла в другую. Это позволяет параплану легче надуваться при старте или после подсложения в воздухе.
Крыло делается из воздухонепроницаемых тканей. Силовые нервюры усиливаются каркасными лентами для лучшего распределения нагрузки со строп. Передние кромки нервюр (воздухозаборники) делаются полужёсткими, что облегчает наполнение параплана при старте.
Стропная система и свободные концы
http://upload.wikimedia.org/wikipedi..._parapente.gif http://bits.wikimedia.org/static-1.2...gnify-clip.png
Свободные концы и работа акселератора (акселератор показан синим)
Cтропы обычно располагаются в несколько рядов от 2 до 5, ряды называются буквами «A», «B», «C» и «D» начиная с ряда прикреплённого к передней кромке крыла. Последний ряд используется для управления и прикреплён к задней кромке крыла. Управление осуществляется клевантами. По высоте стропы делятся на ярусы, нижний ярус крепится к свободным концам, к каждой стропе нижнего яруса крепятся несколько строп среднего яруса и т. д. Верхний ярус крепится к нервюрам. Стропы разных ярусов различаются по толщине: стропы нижнего яруса самые толстые, верхнего — самые тонкие.
http://upload.wikimedia.org/wikipedi...tter_w.svg.png Этот раздел не завершён. Вы поможете проекту, исправив и дополнив его.
Свободные концы имеют специальные петли для крепления карабинов подвесной системы.
Подвесная система
Подвесная система параплана, соединённая через карабины со свободным концами стропной системы, удерживает пилота под крылом в положении, удобном для полёта. Основой всех подвесных систем является сиденье с поддержкой спины, плечевыми, поясным и ножными обхватами. Конструктивно подвесная система выполнена из мягких элементов, в некоторых случаях с твёрдыми вставками, системы ремней, карабинов и регулирующих элементов.
В зависимости от назначения, положение пилота в подвеске может быть сидячим, лежачим и полулежачим. В большинстве подвесок положение спины относительно сиденья регулируется в некоторых пределах.
Среди дополнительных, но не обязательных элементов подвесной системы, можно выделить:
- систему протекторов, снижающих риск травмирования при падении на спину либо на бок;
- отсек для груза;
- отсек для запасного парашюта;
- проводку для запасного парашюта;
- проводку для системы акселератора;
- систему крепления парамотора;
- карманы для мелких вещей;
- подножку;
- обтекатели.
Органы управления
Для управления летательным аппаратом используются стропы управления, которые подсоединены к задней кромке крыла и на концах которых сделаны специальные петли(ручки) для удержания их в руках — клеванты.
http://upload.wikimedia.org/wikipedi...tter_w.svg.png Этот раздел не завершён. Вы поможете проекту, исправив и дополнив его.
При отпущенных клевантах параплан летит прямо на так называемой балансирной скорости.
Для поворота вытягивают одну клеванту, соответствующая кромка крыла загибается вниз, сопротивление этой части крыла увеличивается и она начинает двигаться медленней, чем другая — начинается поворот. За счёт центробежной силы параплан наклоняется в сторону поворота (так что парапланерист движется по большему радиусу, чем крыло). Так же можно поворачивать, перемещая центр тяжести пилота в подвеске в сторону поворота. Для уменьшения скорости полёта (и скорости снижения) обе клеванты затягиваются одновременно, таким образом угол атаки крыла увеличивается, сопротивление и подъёмная сила растут.
Для увеличения скорости полёта используют так называемый ускоритель (акселератор) — устройство, которое позволяет подтягивать вниз передние ряды строп, тем самым уменьшая угол атаки крыла.
Для ввода параплана в специальные режимы полёта или управления в нештатных ситуациях так же могут использоваться другие стропы.
Сертификация и классификация
Крыло и подвесная система являются принадлежностями параплана, если рассматривать его как летательный аппарат. Однако, классифицируются и сертифицируются они раздельно и независимо. При этом конкретные крылья и подвески можно использовать практически в любых комбинациях, учитывая условия эксплуатации.
Сертификация и классификация крыльев
Классификации парапланов по безопасности неразрывно связана с их сертификацией. В разное время существовали различные системы сертификации парапланов[1] по безопасности:
- Французская система ACPUL (фр. Association des Constructeurs des Planeurs Ultra-Legers — Ассоциация конструкторов безмоторных СЛА) — первая система сертификации парапланов, получившая широкое признание и активно применявшаяся с начала 90-х годов.
- Система AFNOR на парапланы (фр. Association Francaise de NORmalisation — Французская ассоциация по сертификации) — французский государственный стандарт на парапланы, поглотивший систему ACPUL в середние 90-х годов.
- Немецкая система LTF (нем. Lufttüchtigkeitsforderungen — требования к лётной годности), ранее называвшаяся DHV (нем. Deutscher Hangegleiter Verband — Немецкая Ассоциация Дельтапланеризма) — начала разрабатываться одновременно с развитием массового парапланеризма (с середины 80-х годов) исключительно для немецкого рынка, оказалась более продуманной системой сертификации, чем ACPUL и AFNOR, и, в отличие от последних, со временем приобретала всё большее распространение и авторитет.
- Единая евронорма на парапланы CEN (фр. Comité Européen de Normalisation или англ. European Committee for Standardization — Европейский комитет по стандартизации) — разрабатывалась как единая система для всех стран Евросоюза с начала XXI века на основе систем AFNOR и DHV, но широко применяться начала лишь в 2006 году.
Сравнение шкал сертификационных систем AFNOR, LTF и CEN[2]:
Характеристика классов безопасности парапланов (в системе AFNOR):
LTF 1 1-2 2 2-3 3 CEN A B C D AFNOR Standart Performance Competition
- Парапланы класса «Standart» — отличаются простотой управления и высокой степенью безопасности, они прощают многие ошибки пилотирования и самостоятельно выходят из опасных режимов, но вместе с тем обладают более низкими лётными качествами. Предназначены для начинающих пилотов и пилотов, имеющих небольшой налёт, а также для редко летающих пилотов.
- Парапланы класса «Performance» — уже требуют определённого опыта пилотирования, для выхода из опасных режимов требуют однократного правильного воздействия пилота, обладают лучшими лётными качествами. Предназначены для подготовленных пилотов (пилотов «выходного дня») и опытных пилотов.
- Парапланы класса «Competition» — обладают самыми высокими лётными качествами, но при этом очень требовательны к пилоту, для выхода из опасных режимов требуют совершения определённой последовательности правильных действий. Предназначены для спортсменов, профессионалов и очень опытных пилотов.
В зависимости от назначения можно выделить следующие виды парапланов:
- учебные («школьные») — предназначенные для первоначального обучения пилотов;
- для маршрутных полётов (англ. cross-country);
- «акро» — предназначенные для выполнения фигур высшего пилотажа (аэробатика);
- тандем — двухместные парапланы (как правило для полётов опытного инструктора с человеком, не имеющим специальной подготовки);
- для моторизированных полётов (см. парамоторы, паралёты).
Классификация подвесных систем
Подвесные системы в зависимости от условий использования условно делятся на несколько типов:
- учебные — с сидячим положением пилота и хорошей системой защитных протекторов;
- универсальные — с полулежачим, регулируемым в широких пределах, положением пилота.
- спортивные — с лежачим положением пилота и съёмными, либо выполненными заодно обтекателями;
- облегчённые — имеющие только базовые элементы, и минимум дополнительных;
- трансформеры (комбинированные) — совмещают функционал подвески и рюкзака для переноски всего комплекта парапланерного оборудования;
- для тандемных полётов — снабжённые специальной дополнительной подвесной системой для пассажира.
- для моторизированных полётов — снабжённые системой крепления парамотора.
Парапланеризм
Парапланеризм — это полёты на параплане. В отличие от прыжков с управляемым парашютом, парапланеризм — это настоящий полёт на крыле с использованием энергии восходящих потоков воздуха. Для набора высоты пилоты используют восходящие воздушные потоки: термические (возникающие от разницы температур воздуха и поднимающихся от нагретой земли воздушных масс) и динамические (возникающие при столкновении ветра с препятствием, чаще всего горой). На равнинной местности для первоначального набора высоты и выхода в зону термических потоков используется затяжка на лебёдке. Применяются пассивные и активные лебёдки. Пассивные лебёдки устанавливаются на транспортном средстве, которое и тянет параплан за собой. Для регулирования натяжения троса используется дисковый тормоз или гидротормоз. При затяжке трос постепенно разматывается. Активные лебёдки устанавливаются на земле и имеют собственный двигатель, с помощью которого они и затягивают параплан. В последнее время значительную популярность набирает "малинка"- чрезвычайно простая и дешевая конструкция, состоящая из гидроцилиндра, цепляющегося одним концом к любому автомобилю и растяжимого шнура длиной не менее 1 км, и манометра, показывающему силу тяги водителю.
Стоит отметить, что ежегодно в прессе встречаются упоминания о лётных происшествиях с участием парапланеристов, использующих для старта с равнинной поверхности трос привязанный к автомобилю без систем измерения и регулирования тяги. Затяжка за автомобилем с помощью веревки (троса) опасна для жизни!!!
Чаще всего пилоты стартуют на склонах холмов, сопок или гор, строго против ветра, используют восходящий динамический поток (динамик) и, набрав достаточную высоту (до 3500 м), уходят на маршрут, используя попадающиеся термические потоки (термики).
В спокойном воздухе параплан планирует — двигается одновременно вперёд и вниз. Чтобы набрать высоту, параплан должен попасть в восходящий поток воздуха. Это может быть динамический поток обтекания, который обычно образуется вблизи склона, термик (термический восходящий поток, обусловленный конвекцией), либо волновой поток обтекания. Благодаря наличию термиков (в основном в тёплое время года), параплан может набирать высоту вплоть до границы атмосферной инверсии. Существует ещё один — «смешанный» тип потоков: «термодинамики». В таком потоке параплан летает у склона, но на большей высоте. В термодинамике и термике воздух часто турбулизируется, и купол приходится постоянно «отлавливать», чтобы компенсировать клевки.
Мировые рекорды (утвержденные FAI)
Фотографии
Straight distance (Открытая дальность) 502.9 km 14/12/2008 Nevil Hulett (ЮАР) Copperton (ЮАР) Mac Para Magus Straight distance to a declared goal (Дальность по прямой до заявленной цели) 411.3 km 14/12/2008 Nevil Hulett (ЮАР) Copperton (ЮАР) Mac Para Magus Out-and-return distance (Дальность с возвращением) 259.7 km 20/07/2006 Aljaz Valic (Словения) Soriska Planina (Словения) Mac Para Magus Distance using up to 3 turn points (Дальность через 3 контрольные точки(ППМ) 255.7 km 05/11/2010 Nicole Fedele (Италия) Quixada, CE (Бразилия) - Castelo Do Piaui, PI (Бразилия) Airwave Magic 5 Distance over a triangular course (Дальность по треугольнику) 237.1 km 10/08/2003 Pierre Bouilloux (Франция) Pralognan la Vanoise - Fort Steynard - Tête du Parmelan - Pralognan la Vanoise (Франция) Gin Gliders Boomerang Gain of height (Максимальный набор высоты) 4 526 m 06/01/1993 Robbie Whittall (Великобритания) Brandvlei (ЮАР) Firebird Navajo Proto Speed over a triangular course of 25 km (Скорость по треугольнику 25км) 46.8 km/h 20/04/2010 Charles Cazaux (Франция) Aiguebelette, Savoie (Франция) Ozone R 10 Speed over a triangular course of 50 km (Скорость по треугольнику 50км) 36.07 km/h [3] 26/07/2006 Charles Cazaux (Франция) St Hilaire du Touvet (Франция) Gin Gliders Boomerang 4
- http://upload.wikimedia.org/wikipedi...t_neustift.jpg
Штубайталь, Австрия
- http://upload.wikimedia.org/wikipedi...nigePlatte.jpg
Шиниге Плате, Швейцария
- http://upload.wikimedia.org/wikipedi...r_gobeirne.jpg
Тегельберг, Швангау, Германия
- http://upload.wikimedia.org/wikipedi...wed_launch.jpg
Буксировка.
