-
Автоартефакты
Первая сигнализация, первый автобус и другие автоартефакты
24 января 2018
Первая сигнализация, первый автобус и другие автоартефакты
Необычные факты из истории техники вспоминает Михаил Колодочкин: от низкопольных прицепов — к тягачам, подвозившим советских граждан к самолетам.
АППА
АППА‑4 — это автопоезд пассажирский перронный аэропортовый. Его выпускали с 1973 по 1999 год. Седельный тягач ЗИЛ‑130В1 таскал за собой пассажирский низкопольный полуприцеп, доставляя пассажиров от аэровокзала к трапу самолета и обратно. Особенностями автопоезда являются низкий уровень пола (350 мм), а также раздельное управление четырьмя широкими (1400 мм) дверьми, по две с каждой стороны. При внешней громоздкости автопоезда радиус разворота составлял всего 8,2 метра. Максимальная вместимость — 110 пассажиров, при этом 20 мест — сидячих.
ТЕСНОТА ВОКРУГ ДИВАНА
Престижнейший для своего времени автомобиль ЗИМ, он же ГАЗ‑12, выпускавшийся в пятидесятые годы прошлого столетия, дарил чувство небывалого комфорта. Пассажиры на заднем сиденье могли свободно вытягивать ноги: перед ними раскидывалось море свободного пространства! А вот переднее сиденье было не столь гостеприимным. Его спинку намертво приваривали к стойкам несущего кузова — для увеличения жесткости. Поэтому какие-либо регулировки отсутствовали. Комфортно при такой посадке мог себя чувствовать лишь худенький низкорослый водитель, а крупногабаритным приходилось буквально протискиваться на рабочее место.
ПЕРВЫЙ РУССКИЙ
По сегодняшним меркам это трудно назвать автобусом: платформа с лавочками, а над ней — матерчатая крыша на высоких стойках. Однако именно так в 1901 году выглядел первый русский автобус — детище экипажной фабрики П. А. Фрезе. Двигатель и узлы — французские. Четырехтактный одноцилиндровый мотор объемом 864 см³ и мощностью 8 л.с. позволял разгоняться до 15 км/ч. Две передачи, главная — цепная. Похоже, что этот автобус существовал в единственном экземпляре.
ПОЛУПРОВОДНИКОВЫЙ ТЮНИНГ
Даже в первых Жигулях — самых современных отечественных легковушках эпохи семидесятых — электроники не было, если не считать выпрямительных диодов генератора да начинки двухдиапазонного радиоприемника. Величину бортового напряжения поддерживало электромеханическое реле РР380, контакты которого, постоянно переключаясь, замыкали обмотку возбуждения генератора то на «плюс», то на «массу», то через промежуточное сопротивление. Ломаться тут нечему, однако точность работы была невысокая.
В частности, реле отслеживало напряжение не на клеммах аккумулятора, а на своих собственных, вследствие чего уровень напряжения в бортсети заметно плавал. Поэтому многие автовладельцы приобретали электронный регулятор напряжения (РН‑4 или РН‑6) — тогда он был в новинку — и самостоятельно устанавливали вместо штатного. После такой замены электролит переставал выкипать, а осветительные приборы служили дольше. Редкий пример реальной пользы от тюнинга.
ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ — ВНУТРИ
Противоугонные и охранные системы полувековой давности имели любопытные особенности. Брелоков с кнопочками тогда еще не было — включали и отключали такие устройства скрытым тумблером, спрятанным в салоне машины. После открывания дверей владельцу давалось всего несколько секунд, чтобы нащупать запрятанный выключатель.
Иначе начинал вопить штатный звуковой сигнал, а в те времена это привлекало внимание. Владельцы всегда устанавливали такие системы самостоятельно, ведь специализированных сервисных центров тогда не существовало. Впрочем, и угоны были редким явлением.
ЭЛЕКТРОБУС ИЗ ПРОШЛОГО
Еще в позапрошлом столетии русский инженер Романов построил то, что сегодня называют электробусом. Его 44 аккумулятора обеспечивали пробег 64 км — результат, за который не стыдно и сегодня. Два электромотора избавили машину от дифференциала.
Скорость доходила до 20 км/ч. Электробус демонстрировал на удивление плавный ход по далеким от совершенства мостовым Петербурга.
К неудовольствию владельцев гужевого транспорта, изобретателю предложили наладить движение электробусов по десятку городских маршрутов. Но финансовый риск предприятия был настолько велик, что инженер предпочел заняться иными проектами.
-
Автоартефакты: 7 самых старых автомобилей
27 августа 2018
Многие думают, что автомобиль Генри Форда является самым старым самодвижущимся аппаратом не на конной тяге. Но это не совсем так, существует несколько ранних автомобилей, которые предшествовали автомобилю Ford более чем на 100 лет.
Самые ранние автомобили были оснащены паром, и были тяжелыми, медленными и рассчитанными на одного пассажира. Эти древние автомобили потребляли много топлива. Многие из них имели инновационные функции, которые повлияли на конструкции современных автомобилей.
1. Cugnot Fardier
Год выпуска: 1770
Марка и модель: Николя-Джозеф Кугнот
Тип двигателя: пар
https://avatars.mds.yandex.net/get-z...4567/scale_600
В 1770 году французский изобретатель Николя-Джозеф Кугно разработал и построил самую первую самоходную тележку. За год до того, как был построен полноразмерный паровой автомобиль, Кугно сделал небольшой прототип в 1769 году.
Автомобиль был построен для французских военных и предназначался для перевозки четырех тонн и предполагал перевозку двух человек и скорость 7,8 км/час (чего на самом деле не было достигнуто).
Автомобиль получился не очень успешным, и проект был в конечном итоге оставлен. В 1800 году автомобиль был доставлен в Национальную консерваторию искусств и искусств в Париже, где он демонстрируется и сегодня.
2. London Steam Carriage
Год выпуска: 1803
Марка и модель: Ричард Тревитик
Тип двигателя: пар
https://avatars.mds.yandex.net/get-z...0aab0de0c/orig
https://avatars.mds.yandex.net/get-z...832c/scale_600
Лондонская паровая перевозка была построена в 1803 году Ричардом Тревитиком и считается первым автобусом. Хотя машина Cugnot (выше) на паровой тяге предшествовала Trevithick's, автомобиль Cugnot был разработан для перевозки артиллерии, а не пассажиров. Свою первую экспериментальную паровую карету Тревитик создал в 1801 году, которую прозвали «Puffing Devil».
В 1803 году Тревитик проехал на построенной карете по Лондону около 10 миль со скоростью 6,4 - 14,5 км / ч. К сожалению, автомобиль был уничтожен при пожаре, но оригинальные чертежные схемы, которые были представлены с патентом, сохранились.
3. Hancock Omnibus
Год выпуска: 1832
Марка и модель: Уолтер Хэнкок
Тип двигателя: пар
https://avatars.mds.yandex.net/get-z...1c2c/scale_600
https://avatars.mds.yandex.net/get-z...f969/scale_600
Паровой омнибус был изобретен Уолтером Хэнкоком примерно в 1832 году. Это был первый в мире промышленный паровой автомобиль. Пассажирский автобус был построен для пароходной компании в Лондоне и Паддингтоне, и в апреле 1833 года он начал регулярные пассажирские перевозки между Лондонской пристанью и Паддингтоном через Ислингтон, что сделало его первой в мире службой паровой перевозки.
Автобусу требовалось три человека, чтобы управлять им: водитель сидел спереди, чтобы управлять рулевым колесом, а не румпелем, как другие ранние автомобили; второй оператор отвечал за то, чтобы следить за уровнем воды в котле и, при необходимости, выбирать реверсивную передачу, а третий оператор стоял на задней платформе и поддерживал огонь в котле.
4. Grenville Steam Carriage
Год выпуска: 1875
Марка и модель: Роберт Невилл Гренвилл - Гренвиллская паровая перевозка
Тип двигателя: пар
https://avatars.mds.yandex.net/get-z...c19e/scale_600
https://avatars.mds.yandex.net/get-z...584c/scale_600
Паровая перевозка Grenville является самым старым пассажирским автомобилем с паровым двигателем, который до сих пор работает. Автомобиль был построен в 1875 году Робертом Невиллом Гренвилем, который позже стал главным инженером-механиком Великой Западной железной дороги. Коляска построена для размещения семи пассажиров: водителя, рулевого, пожарного и четырех пассажиров.
После того, как Гренвилл умер в 1936 году, его семья передала машину John Allen & Sons Ltd. из Коули, Оксфорд, которые полностью переделали автомобиль, и в 1946 году он принял участие в лондонском юбилейном параде в Риджентс-парке. Автомобиль в настоящее время демонстрируется в Национальном моторном музее Англии в Болье, и считается, что автомобиль все еще находится в рабочем состоянии.
5. La Marquise
Год выпуска: 1884
Марка и модель: De Dion-Bouton et Trepardoux - Dos-a-Dos Steam Runabout
Тип двигателя: пар
https://avatars.mds.yandex.net/get-z...6d04/scale_600
https://avatars.mds.yandex.net/get-z...366a/scale_600
La Marquise была построена в 1884 году французом по имени Де Дион-Бутон Трепарду, в память о его матери. В 2011 году La Marquise была объявлена старейшим в мире автомобилем - в том же году автомобиль выставлен на аукционе за 4,6 миллиона долларов.
В списке аукциона говорится, что автомобиль может достичь максимальной скорости 38 миль в час (61 км в час), и что он принадлежал только четырем владельцам с 1884 года. Многие считают, что La Marquise была первой гоночной машиной.
6. Benz Patent-Motorwagen
Год выпуска: 1886
Марка и модель: Karl Benz - Patent-Motorwagen
Тип двигателя: Бензиновый поршневой двигатель
https://avatars.mds.yandex.net/get-z...4860/scale_600
Хотя несколько автомобилей уже предшествовали появлению Benz Patent-Motorwagen, его часто официально считают 1-м авто в мире с ДВС. Авто был создан Карлом Бенцем в 1885 году, но не получил патент до конца 1886 года, и Benz обнародовал автомобиль для публики этим же летом в Мангейме, Германия.
Benz впервые успешно разработал двухтактный поршневой бензиновый двигатель в 1873 году и провел следующее десятилетие, развивая моторизованный автомобиль, сохраняя при этом свою карьеру дизайнера и производителя стационарных двигателей и связанных с ними деталей. Между 1886 и 1893 годами Бенц получил около 25 патентов.
7. Daimler-Maybach Stahlradwagen
Год: 1889
Марка и модель: Готлиб Даймлер и Вильгельм Майбах - The Stahlradwagen
Тип двигателя: Бензиновый двигатель V-twin
https://avatars.mds.yandex.net/get-z...a95b/scale_600
https://avatars.mds.yandex.net/get-z...e2f2/scale_600
Stahlradwagen (стальной колесный автомобиль) был изготовлен Готлибом Даймлером с помощью его пожизненного делового партнера Вильгельма Майбаха в 1889 году. Это был их первый официальный автомобиль, который не предусматривал адаптацию конного экипажа с двигателем. В 1886 году Даймлер и Майбах поставили свой двигатель на дилижанс, но это не считается автомобилем, поскольку они адаптировали конный экипаж от другого производителя.
Хотя Daimler и Maybach не смогли произвести свой новый автомобиль в Германии, он был лицензирован во Франции, и дебютом Stahlradwagen стала Парижская выставка в октябре 1889 года. В следующем году Daimler и Maybach основали Daimler Motoren Gesellschaft (DMG) и продали свой первый автомобиль в 1892 году.
АртефакТOP
