24.04.2017
Вид для печати
24.04.2017
А Вы их видели? Лимузины, которые вошли в историю
24 апреля 2017
Лимузины на базе «Кадиллаков», «Линкольнов» и даже, чего греха таить, «Хаммеров» уже не вызывают удивления.
Но как насчет серийного лимузина от Alfa Romeo? Или Skoda?
Вот вам дюжина самых удивительных лимузинов от автокомпаний, которые ранее в лимузиностроительстве замечены не были.
Nissan Cedric Royal Limousine
За создание лимузинов премиум-класса марки Nissan отвечала придворная компания Autech, которая больше известна автолюбителям по Nissan Skyline GT-R в кузове седан. Основой для машины послужил Nissan Cedric – он же Infiniti Q45, если мы говорим о рынке США. Роскошный лимузин выпускался с 1987-го по 2002 год, прожив два поколения.
Изначально автомобиль разрабатывался для императорского двора, но тамошние позиции оккупировала Toyota. Поэтому Cedric Royal Limousine быстро стал доступен для всех желающих. А точнее – для состоятельных японцев: министров, глав корпораций, звезд. Лимузин выпускался очень ограниченным тиражом и оснащался 4,5-литровым V8 мощностью 278 л.с. Как и все японские лимузины, Cedric смотрится удивительно стильно. К тому же, он очень роскошен на заднем ряду.
Mitsubishi Dignity
Конкуренцию Nissan и Toyota пыталась навязать компания Mitsubishi, но особого успеха в этом не достигла. Модель Dignity первого поколения выпускалась с 1999 по 2001 год, и за это время было собрано всего 59 машин. Финансовое положение компании ухудшалось, и неприбыльный лимузин сняли с конвейера.
5,3-метровый седан оснащался двигателем V8 объемом 4,5 литра. Отдача составляла 280 сил и 412 Нм. Машина предлагала солидный набор передовой электроники, которая стала привычной лишь в наше время: активный круиз-контроль, система слежения за полосой движения и слепыми зонами, электронно-регулируемые амортизаторы.
SsangYong Chairman Limousine
Этот автомобиль выпускался компанией SsangYong с 2003 по 2008. Всего же модель Chairman первого поколения (также известная с 2008 года как Chairman H) продержалась на конвейере с 1997 по 2014 год! А базой для нее послужили 124-ый и 140-ой «Мерседесы».
Соглашение с «Мерседес» распространялось не только на кузова, но и на двигатели – модель оснащалась рядными четырех- и шестицилиндровыми моторами немецкой компании. Limousine, естественно, шел только с «шестерками». На некоторых других азиатских рынках модель Chairman продавалась под брендом Daewoo, но версия Limousine была доступна только в Корее.
Lancia Thema Limousine
Про лимузин Lancia Thesis от Stola для главы итальянского государства знают многие. Но он – отнюдь не единственный в обойме компании Lancia. В конце 80-х итальянцы выпустили 24 лимузина на базе популярной модели Thema. Интерьер премиум-кара был отделан кожей и дорогими породами дерева, как и в спортивной версии 8,32.
Thema Limousine получилась на 30 сантиметров длиннее базовой модели – за счет проставки за центральной стойкой. В итоге, длина седана увеличилась почти до 4,9 метра. На модель преимущественно устанавливали моторы объемом 2,8 литра, а позднее – трехлитровые двигатели производства Alfa Romeo. Версия Limousine стоила примерно на 60 процентов дороже, чем машина в аналогичной комплектации с коротким кузовом.
Volvo 264 TE
Volvo серии 240 и 260 известны широким спектром модификаций, но мало кто помнит, что среди них был и настоящий лимузин. 264 ТЕ – совместный проект компании Volvo и студии Bertone. Машина предназначалась для высокопоставленных лиц государств, дипломатов и политиков ГДР и шведского парламента, однако небольшая доля этих машин ушла «в народ».
Skoda Superb 3000 OHV
На самом деле, лимузинов до Второй мировой у Skoda было предостаточно – это и несколько разновидностей модели Superb, и модель 645 Limousine. Так что представленный на фото Superb 3000 OHV – это лишь один из примеров. Оригинальный Superb разрабатывался в сотрудничестве с Hispano-Suiza, так что очарования ему не занимать – как и статусности.
Модель 3000 OHV появилась в 1939 году, но из-за войны была выпущена прескромным тиражом в 15 экземпляров. Приставку 3000 OHV машина получила за нижневальный двигатель объемом 3,1 литра, который позволял разгоняться до 125 км/ч. Длина лимузина составляла 5,2 метра, а снаряженная масса – около 2 тонн.
Alfa Romeo Giulietta Ministeriale
Хотя Giulietta была достаточно популярной моделью для своего времени, лимузинов Ministeriale было выпущено крайне мало. А дожил ли хоть один до наших дней – доподлинно неизвестно. Кузов для эксклюзивной модели, предназначавшейся для разного рода чиновников, был создан в Carrozzeria Colli (Милан). Перед его установкой была удлинена и усилена рама автомобиля.
Несмотря на солидный статус, Ministeriale оснащалась крайне скромным 1,3-литровым четырехцилиндровым двигателем мощностью всего 53 л.с. С ним лимузин мог разгоняться лишь до 130 км/ч. Из-за малого спроса производилась модель недолго: с 1959 по 1960 год.
Chevrolet Caprice Classic Brougham LS Eureka Limousine
В отличие от других брендов General Motors (Cadillac, например), за маркой Chevrolet лимузинов особо никогда не наблюдалось. Впрочем «просвет» появился в конце 90-х годов, когда канадская кузовная компания Eureka взялась создать небольшую партию лимузинов на базе тогдашнего Caprice Classic. Машина предназначалась для преуспевающих бизнесменов.
За исключением удлиненного кузова (и, соответственно, рамы), автомобиль ничем не отличался от стандартного Caprice. Надо отметить, что проект на базе Caprice – тот редкий случай, когда ателье Eureka взялось не за Cadillac или Pontiac, а именно за «Шевроле».
Rambler Knickerbocker Limousine
Автомобили Rambler всегда были в США выбором обычных работяг, но в любом правиле, как известно, случаются исключения. И для Rambler это самое «исключение» произошло в 1912 году. Лимузин Knickerbocker щеголял окнами в французском стиле, роскошным салоном, держателем для зонтика, вешалкой для головных уборов, вазой для цветов и электрическими лампочками в салоне.
В оформлении интерьера использовалось махагони (красное дерево), а также дорогие ткани и высококачественная кожа. За динамику отвечал рядный четырехцилиндровый двигатель мощностью 50 сил. Автомобиль выпускался всего год и стоил 4500 долларов. Для справки – средняя зарплата в США в то время составляла 592 доллара. В год.
Oldsmobile Toronado AQC Jetway 707
Восемь с половиной метров длины. Девять дверей. Шесть колес. Три оси. Один автомобиль – Oldsmobile Toronado AQC Jetway 707. А ведь на базе стильного купе еще и скорые помощи строили! Но сейчас не об этом. Toronado, подобные тому, что на фото, изготавливались для обслуживания авиарейсов (они отвозили пассажиров в отель и обратно, на рейс). Выпуск был налажен с 1968 по 1970 год.
За годы производства было построено от 50 до 150 Jetway 707 – точная цифра неизвестна. Машина могла принимать на борт одновременно до 15 пассажиров, для комфорта которых была установлена высокая крыша с панорамными окошками. Немало этих машин дожили до наших дней, однако состояние большинства из них оставляет желать лучшего.
Москвич Князь Владимир
Под конец своего существования «Москвич» выстрелил лимузином «Князь Владиимир», коих с 1997 по 2001 год было выпущено аж 1310 штук. На первых порах модель позиционировалась как автомобиль представительского класса, но с годами (и сгущением туч над компанией «Москвич») становилась все проще и дешевле, превратившись к концу своего жизненного цикла в просто большую машину.
По желанию заказчика, «Князь Владимир» мог быть оснащен электростеклоподъемниками , кондиционером и гидроусилителем. Двигатели в разные годы производства на машину ставились разные, но наиболее удачно себя зарекомендовали силовые агрегаты от Renault. Несколько машин с французскими моторами были даже полноприводными, хотя по умолчанию седан был переднеприводным.
Lada 21109 «Консул»
Будет неправильным сказать, что «Консул» был серийным автомобилем. Он производился, и производился достаточно долго (с 1997 по 2006 год), но только по индивидуальным заказам. Колесная база машины была увеличена на 70 сантиметров. А под капотом стоял 100-сильный полуторалитровый двигатель.
Заказ на «Консул» выполнялся в течение двух месяцев. В итоге, клиент получал автомобиль, чей задний ряд был отделан деревом, имел воздуховоды, а также минибар и перегородку. Особым спросом автомобиль не пользовался.
Почти народный лимузин: история «советского Бьюика» ЗИС-101
17 августа 2017
3 ноября – день рождения лимузина ЗИС-101. В 1936 году начался выпуск первого советского автомобиля представительского класса.
Это было время, когда у таких машин был шанс стать в нашей стране по-настоящему массовыми.
По заокеанским лекалам
Историю появления лимузина ЗИС-101 часто связывают с фигурой Сталина – есть мнение, что собранные в 1933 году на заводе «Красный Путиловец» шесть экземпляров автомобиля Ленинград-1 (Л-1), являвшегося предтечей «сто первого», появились формально по указанию Всесоюзного автотракторного объединения, а фактически с подачи Секретаря ЦК ВКП(б).
Прототипом «Ленинграду» послужил американский автомобиль, но не горячо любимый Сталиным Packard – тот был крупноват и относился, наряду с Cadillac, к самому высшему классу североамериканских авто тех лет, – а Buick 32-90 1932 года, стоящий на полступеньки ниже «Паккарда» по иерархии и принадлежащий к американскому высшему-среднему классу.
Задача была не сделать автомобиль для правительства, а освоить более-менее серийный и при этом достаточно крупный и роскошный автомобиль – читай, догнать и перегнать Америку.
Buick модели 1932 года — модель, копией которой являлся Ленинград-1 (Л-1).
В этой связи интересно заметить, что Л-1 был практически копией Buick 32-90, но это обстоятельство, как ни странно, ни в малейшей степени не считалось зазорным: в советских газетах перспективную разработку так и именовали – «советский бюик» (да-да, с маленькой буквы и без мягкого знака). От «американца» ленинградские прототипы практически целиком унаследовали внешность, а также ряд изящных инженерных решений: сдвоенные карбюраторы с автоматическим управлением подачей воздуха, открывающий и закрывающий жалюзи радиатора автоматический термостат и даже регулировку жёсткости рычажных амортизаторов с места водителя…
Время для освоения машины было вроде бы удачное: в начале 1930-х на «Красном Путиловце» с производства был снят трактор Fordson, в результате чего освободились площади. Однако мощностей запуска новой модели автомобиля завод не имел, как и квалифицированных рабочих для сборки столь сложной техники – часть из собранных автомобилей на обратном пути пробега Ленинград-Москва-Ленинград вышла из строя. Из уже изготовленных машинокомплектов были собраны ещё четыре машины, доведя общее количество прототипов до десяти, но в итоге ленинградский завод не стали модернизировать под выпуск новой легковушки, а доверили ему задачу более привычного профиля – освоение танка Т-28, тем самым окончательно переведя предприятие на разработку тракторов и бронетехники. А доработку Л-1 делегировали в Москву, на ЗИС.
В 1934 году на ЗИС был доставлен пакет необходимых документов и ещё один, совсем новый Бьюик серии «90» — так сказать, для изучения. На московском заводе проект возглавил Евгений Иванович Важинский, как раз занявший должность главного конструктора. Правой рукой Важинского в разработке ЗИС-101 был Григорий Георгиевич Михайлов. А работы по сложному новому кузову и его внедрению в производство возглавил Иван Фёдорович Герман, некогда окончивший Петербургское художественное училище – он прекрасно рисовал, и поэтому отчасти брал на себя и функции дизайнера проекта. Впрочем, о дизайне первого советского лимузина есть отдельная история, которую стоит рассказать отдельно.
На фото: Buick Series 90 ‘1932
Московский коллектив оставил в основе автомобиля многие передовые технические решения американских машин периода 1932-1934 годов. Советский вариант лимузина получил конструктивно опирающийся на Buick (и, собственно, «переехавший» с Л-1) верхнеклапанный рядный восьмицилиндровый мотор, при 5,8 литрах объёма выдававший порядка 110 л.с. на 2 800 об/мин. Двигатель с чугунным блоком имел коленвал с противовесами и виброгасителем, систему газораспределения с подвесными клапанами (приводимыми от распредвала через штанги толкателей), двухкамерный карбюратор с подогревом рабочей смеси и термостат с функцией управления жалюзи («шторками») радиатора. Присутствовали ещё не ставшие общепринятыми диафрагменный бензонасос и масляный и воздушный фильтры. Рулевое управление и заднюю подвеску автомобиль практически позаимствовал у Packard. Подвеска всех колёс с барабанными тормозами была зависимой.
От некоторых изысков сразу отказались – «в минус» пошли, например, автоматическое управление сцеплением и регулировка амортизаторов – из шести американских режимов в советском автомобиле нужен оказался только один – «для самой плохой дороги». Что-то было решено откровенно в ущерб прогрессу во имя надёжности и удешевления – так на автомобиле появилось простое двухдисковое сцепление. А вот механические тормоза получили новаторский вакуумный усилитель. И в целом автомобиль получался комфортабельным и оправдывающим заложенный статус – база в 3 650 мм обеспечивала простор в салоне, который к тому же ещё и имел отопитель (совершенно беспрецедентно для советского автопрома той эпохи!), а кроме того часть машин решено было оснащать радиоприёмниками, что по тем временам было весьма люксовой опцией.
В качестве некого резюме по новинкам приведём такой список. На ЗИС-101 впервые для советского автомобиля были применены: отопитель салона, радиоприёмник, термостат в системе охлаждения, гаситель крутильных колебаний коленвала, двухкамерный карбюратор, вакуумные усилители сцепления и тормозов и трёхступенчатая коробка передач с синхронизаторами на второй и третьей передачах.
Шасси «исходного» Л-1 (или же Бьюика) было подвергнуто пересмотру и тщательному усилению – чтобы сдюжило на российских просторах. А вот с кузовом получилось сложнее. Своих сил спроектировать собственный кузов, пусть и с серьёзной оглядкой на Бьюик, не хватало. Поэтому работу поручили американской Budd Company, предписав ей взять за основу эскизы, предоставленные советской стороной. Дизайн, воплощённый американцами, хоть и вторичен с точки зрения тенденций тех лет, но до сих пор внушает трепет – безусловно, внешность этого лимузина являет собой воплощение элегантности и шика. По контракту американцы поставляли также и всю необходимую для производства оснастку и 500 готовых штамповок. Все эти условия были выполнены.
Одна незадача — Budd Company делала оригинальные кузова под готовые шасси для мелкосерийного, если не сказать штучного производства, а потому архитектура кузова была соответствующей: под крупными, боящимися деформации при сборке штампованными металлическими деталями скрывался каркас из бука, собранный вручную на шурупах, с многочисленными филигранными подгонками, требовавшимися, дабы избежать малейшего скрипа на ходу – а ведь уже выпускавшаяся в те годы «эмка» ГАЗ-М1 имела цельнометаллический кузов. Да что там, он был таковым даже у экспериментального Л-1, который, как мы знаем, перерос в проект ЗИСа… Контракт с Budd Company был реализован за 16 месяцев и обошёлся советскому государству в 500 000 долларов.
На фото: ГАЗ-М1 ‘1936–1943
В истории ЗИС-101 можно рассмотреть немало любопытных «околоавтомобильных» моментов. Например, один из первых (если вообще не первый) случай в России, когда изложенная в журнале информация об ожидаемом автомобиле оказалась… мягко говоря, неокончательной, если не сказать «очень неточной». В октябре 1934 года сам Важинский писал в журнале «За рулём» об автомобиле ЗИС-101: «Внешний вид автомобиля будет очень близок к машине Бьюик 1934 г. с закрытым кузовом типа Седан». На фото – действительно седан, то есть кузов без «глубокой» лимузинной задней части салона, но с явно выраженным багажником. Но никаких седанов ЗИС-101 в серию так и не пошло – хотя гораздо позднее был построен прототип ЗИС-101Б с выступающим багажным отделением, но ведь и он был лимузином.
На фото: ЗИС-101Б Опытный ‘1941
А если вернуться на минуту к Л-1, то найдётся и ещё одна интересная журналистская история. По наблюдениям Сергея Труфанова («Короткая жизнь советского Бьюика», М-Хобби, №3, 2012), интерпретация буквы «Л» как «Ленинград» впервые была сделана аж в 1993 году – практически в одно время такая расшифровка названия появилась в журнале «За рулём» и в книге Льва Шугурова «Автомобили России и СССР 1896-1957 гг.». До этого, в литературе 1940-1980-х, индекс «Л-1» проходил вовсе без какой-либо расшифровки, ну а в 1930-х буква «Л» в названии модели автомобиля обозначала просто «легковой».
На фото: ЗИС-101 Предсерийный ‘1936
Два опытных образца ЗИС-101 собрали весной 1936 года и 29 апреля показали в Кремле верхушке политбюро – Сталину и Орджоникидзе. Интересный факт: именно с этого момента в России появилась традиция представлять все новые модели первым лицам государства. Заводчане в тот день очень волновались, но Секретарь и нарком были в хорошем настроении. Последний уверял Сталина в том, что машина получилась не хуже американской, что не могло не понравиться «отцу народов». Машину он осматривал придирчиво – лимузин, да ещё по американским лекалам, очевидно, был ему весьма интересен – и в конце осмотра одобрил ЗИС-101. Говорят, что именно Сталин предложил использовать в качестве эмблемы автомобиля звезду с красным знаменем. Всё было здорово. Неприятности начались позже.
На фото: ЗИС-101 Предсерийный
3 ноября 1936 года на ЗИСе стартовала сборка первой партии (именно эта дата считается днём рождения «сто первого»), а конвейерное производство началось 18 января 1937 года. Судьба у серийных ЗИСов получилась сложная, но интересная: они перевозили не только (и не столько!) высших партийных чиновников, сколько совсем другие категории граждан. Получилось так во многом потому, что у модели возникли серьёзные проблемы – как с качеством сборки, так и конструктивные. Конвейер завода, не всегда справлявшегося с планом даже по грузовикам, не позволял щепетильно относиться к сборке деревянного каркаса кузова лимузина, и на большинстве собранных ЗИСов он начинал скрипеть практически сразу (а на остальных скрип появлялся после ссыхания дерева), да и в целом конструкция и технология сборки авто оказались столь сложными, что зачастую рабочие справлялись со своими операциями кое-как. Машины по мере сил доводили до ума уже после схода с конвейера.
На фото: ЗИС-101 ‘1936–39
В народ
Хотя в 1937 году ЗИС-101 наряду с ГАЗ-М1 представлял СССР на Всемирной парижской выставке, на родине его жизнь была далеко не безоблачной. Поначалу собранные лимузины, сообразно рангу, отправляли в Гараж особого назначения, но там они не прижились, ибо проигрывали тамошним иномаркам по техническим характеристикам. Тогда машины передали в гараж оперативного отдела НКВД в качестве машин сопровождения транспорта первых лиц государства, но и там ЗИСы не пришлись ко двору. В итоге их начали передавать в обкомы, наркоматы, посольства…
На фото: ЗИС-101 ‘1936–39
Отвергнутый верхушкой власти ЗИС-101 стал куда более близким к народу автомобилем. Нет, в свободную продажу он, конечно, не поступил, но, помимо закрепления за чиновниками среднего и низкого рангов, машины «распределяли» среди учёных и деятелей искусств – «сто первый» был, например, у Алексея Толстого. Кроме того, в довоенные годы его можно было выиграть в денежно-вещевую лотерею (по крайней мере, теоретически – автомобиль регулярно вносился в список призов). Но был и более реальный способ покататься на новинке – в больших городах лимузины работали в такси на длинных маршрутах!
В 1936 году в Москве был создан 13-й таксомоторный парк, в который попали 55 «сто первых». Цвет кузова этих машин отличался от «чиновничьего» черного – он мог быть синим, голубым или даже жёлтым. С 1938 года эти машины обслуживали маршруты, связывающие вокзалы, аэропорты и основные магистрали, а также города Ногинск и Бронницы с Москвой. Известно также, что в 1939 году три «сто первых» числились в такси Минска. Кое-где ЗИСы использовали даже в качестве карет скорой помощи.
На фото: ЗИС-101 ‘1936–39
Недостатки как преступление
В октябре 1937 года, буквально спустя год после выпуска первой партии лимузинов, простые шофёры и механики, которым довелось иметь дело с ЗИСом, высказались – «За рулём» опубликовал открытое письмо трёх работников автобазы Наркомтяжпрома, на которой трудилось целых 14 «сто первых». Письмо называлось «Несколько вопросов автозаводу им. Сталина» и никаких вопросов, собственно, не содержало – в нём были подробно описаны типичные недостатки ЗИСов: стук двигателя ввиду дефекта КШМ, ломающиеся клапанные пружины, ненадёжность системы питания, капризное электрооборудование, требующие частой замены пластмассовые (!) накладки тормозных колодок, низкое качество контрольных приборов, не справляющиеся со своими функциями уплотнители кузова, сажающий аккумулятор звуковой сигнал и титанический расход горючего – на уровне 28-31 литров на 100 км, тогда как аналогичный по классу американский Линкольн, замечал «За Рулём», потреблял всего 22,5 литра. По данным журнала, частично проблема решалась сменой карбюратора с родного на «карб» от Бьюика, хотя не совсем понятно, где таковой могли взять сотрудники автобазы.
На фото: ЗИС-101 ‘1936–39
В советское время такие публикации не делались просто так и последствия могли иметь самые серьёзные. В том же 1937 году ведущий конструктор ЗИС-101 Евгений Важинский был снят с должности и «разжалован» до заведующего отдела шасси. Скорее всего, такой мерой его пытались уберечь от более серьёзных последствий, но не уберегли. Несколько месяцев спустя, в марте 1938-го, Важинского арестовали, признали врагом народа и расстреляли, и хотя напрямую с ЗИС-101 это не связано, значение наверняка имело. «Красный директор» завода Иван Алексеевич Лихачёв был вроде бы безобидно переведён на должность главы Наркомата среднего машиностроения СССР, но даже несмотря на то, что некогда вверенный ему завод впоследствии назовут его именем, карающая за промахи в освоении лимузина «длань» достала и его.
В июне 1940 года для анализа дефектов лимузина была создана специальная комиссия во главе с членом Академии наук СССР Евгением Чудаковым, автомобильным экспертом и, по сути, основоположником дисциплины «Теория и конструкция автомобиля» в нашей стране. По результатам заседания комиссии было выпущено правительственное постановление, автоматически выводящее проблему с ЗИС-101 на высший, государственный уровень. В заключении комиссии, в частности, говорилось: «Нужно отметить наличие большого количества дефектов в легковых автомобилях ЗИС-101, выпускаемых заводом им. Сталина, в частности: сильный запах бензина в кузове, шум коробки скоростей, стук двигателя и повышенный расход бензина, частая поломка рессор и жесткость подвешивания, быстрый выход из строя электрочасов, бензоуказателей, стеклоочистителей и т.д. Наличие этих дефектов является результатом небрежного отношения к качеству выпускаемых машин как со стороны бывшего директора завода им. Сталина, ныне наркомсредмаша т.Лихачева, так и нынешнего директора завода им. Сталина т.Волкова, особенно в последнее время… Наркомсредмаш т.Лихачев и как нарком, и как бывший директор завода им. Сталина допускал выпуск с завода недоброкачественных машин, не принял мер к устранению дефектов и скрыл наличие этих дефектов от правительства…».
На фото: ЗИС-101 ‘1936–39
Обновления и прототипы
Все эти ошибки на ЗИСе признавали и были готовы исправлять, однако ресурсов, как финансовых, так и кадровых, на полноценную модернизацию не хватало. По сути обезглавленный конструкторский штат завода (Важинского в живых уже не было), к тому же постоянно теряющий ценных специалистов (аресты и исчезновения людей стали нормой), предпринимал что мог: под руководством бывшего зама Важинского, Михайлова, удалось разработать и передать в производство цельнометаллический кузов, а также запустить в серию мотор с алюминиевыми поршнями и поднятой с 4,8 до 5,5 степенью сжатия, что позволило достигнуть мощности в 116 л.с. Плюс к этому, на ЗИСах появилось однодисковое сцепление и карбюратор с падающим (тип «Стромберг»), а не восходящим (тип «Марвелл»), как прежде, потоком. Внешне модернизированный вариант, получивший название ЗИС-101А, можно было отличить по аэродинамичному передку – более закруглённой (на виде сверху) решётке радиатора («маске») и вытянутым, каплевидным корпусам фар.
На фото: ЗИС-101А ‘1940–41
При всём этом каким-то образом удавалось создавать даже модификации на основе базовой модели – увы, большинство из них осталось на стадии единичных прототипов. В 1936-м появился один единственный ЗИС-101Л («люкс»), оборудованный телефоном. В конце 1937-го появилась модификация ЗИС-102 с кузовом открытого типа «фаэтон» и открывающимися по ходу машины всеми четырьмя дверьми (задние двери «сто первого» открывались против хода). В 1938-м было создано восемь таких машин серо-серебристого цвета.
В январе 1939-го появились ещё две открытых машины с тем же обозначением, ЗИС-102, но именовались они уже кабриолетами – автомобили отличались от фаэтонов опускными, скрывающимися в дверях, а не «пристяжными» боковыми стёклами. В августе сделали ещё один фаэтон, но уже с использованием модернизированных узлов и обновлённой внешности: он получил индекс ЗИС-102А, участвовал в параде на Красной площади 1 мая 1941 года, а после войны «засветился» на фотографии, сделанной в 1949 году в Краснодарском крае и дошедшей до наших дней. Кроме того, известно о двух бронированных ЗИС-101Э («экстра») с 70-миллиметровыми стёклами и одном единственном красивейшем родстере ЗИС-101А-Спорт, построенном в 1939 году…
Модернизированный вариант «сто первого», ЗИС-101А, пошёл в серию в августе 1940 года, и параллельно с ним, пусть практически штучно, но начали делать кабриолеты ЗИС-102. Было понятно, что останавливать прогресс модели нельзя, ведь заокеанские «аналоги» обновлялись буквально каждый год. Потому на заводе начали готовить сразу два варианта дальнейшей модернизации.
Во-первых, в начале 1941 года был построен единственный ЗИС-101Б, имевший ярко выраженный закрытый багажник, который заменил традиционную решётку на корме, шестнадцатилистовые рессоры вместо девятилистовых, новую комбинацию приборов с прямоугольными циферблатами и новый руль с хромированным кольцом сигнала.
А во-вторых, была задумана версия ЗИС-103, которая, как следует из индекса, вообще могла бы позиционироваться как самостоятельная модель – на ней планировались изменённый дизайн кузова и независимая передняя подвеска, скорее всего, скроенная по американским прогрессивным схемам с пружинами и вильчатыми рычагами.
На этой машине мог появиться и 130-сильный вариант двигателя, и «сто третий» виделся чуть более дальней перспективой, а вот старт производства ЗИС-101Б запланировали на 1942 год…
На фото: ЗИС-101А ‘1940–41
Испытания «бэшки» стартовали в мае 1941 года, 7 июля прекратили выпускать первоначальный вариант лимузина ЗИС-101. А 22-го началась война, по Москве прокатились первые авиаудары. Но работы над новой машиной на ЗИСе… шли аж до октября! Меж тем, 13 октября немцы были в Калуге, 14-го – в Калинине, и только 15 октября 1941-го все работы по легковой машине на ЗИСе были остановлены. Всего четырьмя днями в Москве было введено осадное положение. Но ведь уже в 1942-м было выпущено правительственное постановление о разработке на ЗИСе новой модели представительского класса. Да, ЗИС-110 – это уже совершенно другая история, но шишки, набитые конструкторами и технологами на «сто первом», а также опыт его модернизации (скажем, та самая независимая передняя подвеска) совершенно точно «сто десятому» пригодился.
На фото: ЗИС-110 ‘1945–58
Штучное наследие
Однако стоит признать: ни один представительский автомобиль после ЗИС-101 даже близко не подобрался к нему по массовости и «народности» — в последующие десять-двадцать лет лимузины превратились в штучное изделие и окончательно стали прерогативой советских небожителей. «Сто первых» же успели выпустить 8 752 штуки, из которых, к сожалению, всего порядка 600 были модернизированными ЗИС-101А, и буквально в пределах нескольких десятков – открытых ЗИС-102. В первые послевоенные годы ЗИС-101 был в Москве самым распространённым таксомотором – эти машины можно было видеть на Садовом и Бульварном кольце, а также на маршруте Рижский вокзал – площадь Свердлова. Объяснялась такая популярность просто: «эмки» ГАЗ-М1 в огромном количестве были «ушатаны» на войне, а «сто первые» на фронт по большей части не попали в силу сравнительно слабой проходимости, и потому всю войну простояли на консервации. Когда воцарился мир, им снова нашлась работа. Но в 1946-1947 годах их начали постепенно заменять на более современные ЗИС-110 и, конечно, ГАЗ-20 Победа. Победа была и совершенней, и проще, и компактнее, и экономичнее, что в послевоенное время ценилось особо.
С Победой у ЗИС-101 отчасти похожие судьбы: обе имели огромный букет «детских болезней», сильно ударивших по репутации, но в случае с Победой ситуацию удалось выправить. Сложись обстоятельства чуть иначе (если представить некий идеальный мир, в котором нет репрессий и войн) – и у ЗИС-101 мог бы быть куда более успешный жизненный путь… До наших дней дожило совсем немного «сто первых» — речь идёт, скорее всего, о нескольких экземплярах. Свидетельств о сохранившихся открытых ЗИС-102 нет вовсе, как нет какой-либо информации о довоенных прототипах ЗИС-101Б и ЗИС-101-Спорт. И увы, до нашего времени, конечно, не добрался ни один из десяти построенных на «Красном путиловце» Л-1.
На фото: ЗИС-101 ‘1936–39
Те ЗИС-101, которые изредка блистают на выставках, оснащены, как правило, неродными моторами – в послевоенные годы при «капиталке» машины завод-изготовитель рекомендовал ремонтным заводам ставить на «сто первые» движки от грузовиков Studebaker US6 и ГАЗ-51, а также от ЗИС-110 и ЗИС-120. Но как ни крути, а выжившие «сто первые» всё ещё напоминают нам о тех временах, когда простой российский шофёр мог, как минимум, представить себя на месте своего заокеанского коллеги – за баранкой мощного, большого и по-настоящему красивого автомобиля.
Источник
ЧЕТЫРЕ КОЛЕСА
Как менялись президентские лимузины США
6.12.2018 в 22:01
В Музее Генри Форда в Детройте собрана впечатляющая коллекция президентских лимузинов, среди которых есть действительно уникальные экспонаты, но давайте обо всем по порядку.
https://mtdata.ru/u15/photo698B/2073...pg#20731027870
Источник: www.drive2.ru
Это карета Теодора Рузвельта, 26 президента США. Интересно, что она датирована 1902 годом, то есть где-то уже ездили моторизованные повозки — первые прототипы автомобилей, а человек номер 1 в стране продолжал ездить на повозке с двумя лошадьми.
Было ли это проявлением экономии или недоверием к современным технологиям — мы вряд ли узнаем.
https://mtdata.ru/u15/photo88A7/2095...pg#20954100719
Источник: www.drive2.ru
Кстати, про номер 1: естественно у президентского лимузина должен быть крутой номерной знак — US — 1.
https://mtdata.ru/u15/photo343F/2017...pg#20177173568
Источник: www.drive2.ru
А вы знаете, что означает D.C. в названии столицы США? Вот ответ:
https://mtdata.ru/u15/photo7EF4/2040...pg#20400246417
Источник: www.drive2.ru
Этот номерной знак висит на Sunshine Special — первой специально построенной машине для президента. Ее разработкой и производством занималась компания Lincoln, по некоторым данным получившая 5 страниц требований для машины.
А использовалась она с 39 по 50 годы, в основном Франклином Рузвельтом, 32 президентом.
https://mtdata.ru/u15/photo2E22/2062...pg#20623319266
Источник: www.drive2.ru
На смену Sunshine Special в 50 году пришла модель Bubbletop, созданная той же компанией Lincoln.
Лимузин, название которого больше похоже на жевательную резинку, прослужил в Белом доме гораздо дольше — 17 лет — и успел за это время повозить аж 4 президентов — Трумена, Эйзенхауэра, Кеннеди и Джонсона.
Под капотом V-образная восьмерка мощностью 152 л.с… Но куда президенту спешить, его могут и подождать, правда?
https://mtdata.ru/u15/photoA6B4/2084...pg#20846392115
Источник: www.drive2.ru
Эта машина некоторе время использовалась после убийства Кеннеди и была дооборудована вот таким защитным пуленепробиваемым экраном. Правда не знаю, как он спасал первое лицо с остальных сторон?
https://mtdata.ru/u15/photo0CBA/2006...pg#20069464964
Источник: www.drive2.ru
А это тот самый лимузин, в котором и был убит Кеннеди в 1961 году…
https://mtdata.ru/u15/photoF205/2029...pg#20292537813
Источник: www.drive2.ru
Я был уверен, что после такого происшествия машину должны были как минимум списать, но нет, её продолжили использовать до 77 года.
Изначально она была с открытым верхом, но после трагического события безопасности президента начали уделять больше внимания, и у машины появилась бронированная крыша.
Обратите внимание на ступеньки и поручни для охраны, они были еще до убийства, но охраны в тот момент, судя по фото, на машине не было.
https://mtdata.ru/u15/photo5F4F/2051...pg#20515610662
Источник: www.drive2.ru
Видимо, посчитав лимузин несчастливыми, в 1972 году Белый дом решил вернуться к Lincoln за новым автомобилем.
https://mtdata.ru/u15/photo7CAF/2073...pg#20738683511
Источник: www.drive2.ru
Этот лимузин не только прослужил 20 лет, но и смог застать и пережить Советский Союз. За это время на заднем сиденье успели прокатиться Никсон, Д. Форд, Картер, Рейган и даже Буш-старший.
https://mtdata.ru/u15/photo5C54/2096...pg#20961756360
Источник: www.drive2.ru
Еще один лимузин из коллекции музея, но не президентский.
Lincoln Continental 1964 года был построен специально для визита Папы Римского в Нью-Йорк.
Не знаю как вы, но я на его месте забрал бы машину с собой в Ватикан.
Источник ➝
4 КОЛЕСА
ЗИС‑101: из чего сделали первый советский лимузин
13.01.2019 в 19:01
История создания ЗИС‑101 — одна из самых запутанных. Обычно в связи с первым ЗИСом поминают марку Buick, однако это не совсем справедливо. Точки над i расставляет автоисторик ЗР.
https://mtdata.ru/u18/photo8CE8/2029...pg#20290218584
Первые два опытных образца ЗИС‑101 были седанами, серийные машины — лимузинами с внутренней перегородкой. По эскизам 1934–1935 годов создали четыре макета, которые разнились в основном оформлением передка.
Как и готовый автомобиль, они были выполнены в американской стилистике, эталонной в те годы для многих фирм мира, - но в точности ни одну заокеанскую машину не повторяли. Чертежи для изготовления кузова и оснастки, необходимой для его производства, делали специалисты американской фирмы Budd.
https://mtdata.ru/u24/photo4359/2073...pg#20736364282
Buick 1934 модельного года. В первой публикации в журнале «За рулем» о скором появлении нового советского автомобиля привели изображение именно такой машины. Но ЗИС‑101, увидевший свет в 1936‑м, уже совсем другой, причем куда современнее — с более сглаженными линиями кузова.
https://mtdata.ru/u28/photoC468/2095...pg#20959437131
Buick Roadmaster 1936 года. Наш ЗИС многими элементами и линиями напоминает эту модель. Но лишь в той же степени, в какой многие американские автомобили в те годы походили друг на друга.
История создания ЗИС‑101 вроде бы совсем простая, но в то же время одна из самых запутанных. Понятно, что без американского автопрома не обошлось. Обычно в связи с первым ЗИСом поминают марку Buick, однако это не совсем справедливо. Да и какой конкретно Buick послужил прототипом нашего лимузина?
https://mtdata.ru/u17/photoC535/2081...eg#20812920692
Подвески на длинных продольных рессорах для ЗИС‑101 заимствовали у Л‑1, то есть у Бьюика 1932 года.
https://mtdata.ru/u23/photoB5C8/2072...eg#20720523370
На автомобилях концерна GM уже с 1934 года ставили передние независимые пружинные подвески.
https://mtdata.ru/u28/photo3568/2052...eg#20520417444
Шасси ЗИС‑101 представляло собой мощную раму с Х‑образной средней частью. Выпускной тракт рядного восьмицилиндрового двигателя размещен слева, аккумулятор — справа, под сиденьем переднего пассажира.
https://mtdata.ru/u28/photo506E/2008...eg#20081927387
Шасси Бьюика 32–90 образца 1932 года иное — без Х‑образной части рамы. Но выпуск и аккумулятор расположены так же, как у ЗИСа. Именно таким, видимо, и было шасси Л‑1 — точной копии Бьюика 1932 года.
https://mtdata.ru/u24/photo1373/2086...eg#20866510179
Рама ЗИС‑101 копирует уже усиленную раму автомобилей Buick 1933 модельного года. Но у Бьюика выпускная линия — с правой стороны (поскольку двигатель уже модернизированный), а аккумулятор — с левой.
Началось всё в 1932 году, когда на заводе *«Красный путиловец» (позднее — Кировский завод) в Ленинграде собрали шесть лимузинов Л‑1. Вот они-то были практически точной копией большой машины Buick 32–90: отличались от нее только штампованными колесами вместо спицованных и эмблемой. Рядный восьмицилиндровый мотор рабочим объемом 5,7 литра развивал 105 л.с. Подвески — зависимые, *рессорные, тормоза — механические.
https://mtdata.ru/u26/photo7709/2065...eg#20651092971
Рядный восьмицилиндровый двигатель ЗИС‑101 имел рабочий объем 5,76 литра (диаметр цилиндра 85 мм, ход поршня 127 мм) и развивал 90 л.с. (при степени сжатия 4,8), позднее — 100 л.с. (степень сжатия 5,5). На версии ЗИС‑101А степень сжатия подняли до 6,4, а мощность — до 116 л.с.
https://mtdata.ru/u24/photoAB38/2010...eg#20104894310
Мотор ЗИС‑101 практически скопирован с агрегата автомобиля Л‑1, то есть был копией двигателя Бьюика 1932 года, но с чуть увеличенным рабочим объемом цилиндров. Американский агрегат объемом 5,7 литра (84,1 × 127 мм) развивал 105 л.с.
Опыта производства автомобилей, тем более таких сложных, у ленинградского завода не было. К тому же в 1933‑м перед ним поставили совсем иные задачи. Но идею подхватил директор ЗИСа Иван Лихачев. Для московского завода было престижно первым наладить полноценное серийное *производство представительского автомобиля. *Лихачев получил поддержку в верхах, и в 1934–1935 годах был создан ЗИС‑101.
https://mtdata.ru/u21/photoFCA3/2078...eg#20789424139
Салон ЗИС‑101 был решен в американском стиле, но впрямую ни одну модель не копировал. В одном ряду с обычными приборами, включая и амперметр, - часы и даже циферблат настройки радиоприемника (кстати, ЗИС‑101 — первый советский автомобиль с таким устройством). Слева и справа — небольшие бардачки.
https://mtdata.ru/u30/photoA859/2024...eg#20243225478
К дизайну Бьюиков салон ЗИСа отношения не имеет. Заметно некоторое сходство с интерьером автомобилей Packard — машины этой марки почитали в СССР особенно, поскольку на них ездили высшие руководители страны.
ПЕРВЫЙ В РОДУ
ЗИС‑101 делали на конвейере — серийно, хотя и в относительно небольших количествах. Он стал самой массовой легковой моделью завода за всю его историю. Всего собрали около 9500 машин, включая несколько кабриолетов ЗИС‑102 и модер*низированных ЗИС‑101А 1940 года. Советский лимузин скомпилирован из американских дизайнерских и инженерных решений, однако полной копией некой одной модели не является.
К концу 1930‑х годов зависимая передняя подвеска, механические тормоза да и рядная «восьмерка» выглядели уже архаичными. На рубеже 1940‑х завод готовил модернизированный ЗИС‑103, но работе помешала война. А в 1943‑м стали проектировать совсем другой (и опять же с признаками американского влияния) автомобиль — ЗИС‑110.
https://st2.zr.ru/_ah/img/4eG3KW1OvDLPtmSJHw7x4g=s800
Источник ➝
10 самых дорогостоящих лимузинов мира
01 февраля 2020
Точно определить, какой лимузин самый дорогой и престижный в мире, не представляется возможным, поскольку такие авто часто выполняются под заказ. Цена на многие модели не разглашается, но некоторые владельцы из числа монархов и коллекционеров охотно предоставляют сведения о размерах и стоимости лимузинов.
Самые роскошные и дорогие лимузины в мире
Рейтинг автомобилей составлен по стоимости, начиная с самого дорогого.
Rolls-Royce Silver Spur ($14 млн)
Rolls-Royce султана Брунея привлекает внимание необычным тюнингом и настоящим золотом, которое использовалось в качестве покрытия. Это чудо было изготовлено специально для свадьбы сына правителя. Кузов стандартный, да и супертехнологиями машина похвастать не может. Зато в кормовой части установлен величественный трон для молодоженов с балдахином.
На взгляд эстета автомобиль выглядит, мягко скажем, нелепо. И вряд ли кто-нибудь из западных миллиардеров отдал бы за такую «красоту» 14 млн долларов. Но в государстве, где столицей является город с роскошным названием Бандар-Сери-Бегаван, возможно все. Правитель страны гордится самой крупной в мире коллекцией автомобилей общей стоимостью более 4-х млрд долларов. Половина Роллс-Ройсов, проданных в девяностых годах по всему миру, была скуплена семьей султана.
Batmobile Limousine ($4,2 млн)
Фантастическим дизайном экстерьера Бэтмобиль обязан известному сериалу и машинам, на которых ездил главный герой. Специально для каждого цикла фильма разрабатывался свой автомобиль. В 2012 году на свет появился необычный бэтмобиль в форме лимузина. Видимо, создатели решили, что даже супергерою нужно иногда прокатиться с девчонками и выпить шампанского в расслабляющей обстановке.
Поражает внешний вид машины, которая в точности повторяет облик автомобиля из фильма. На лимузине размещены гранатомет, ракетные установки, а в качестве завершения кузова предлагаются изящные крылья.
Это не просто дорогая игрушка для наследников богатых людей, которые никак не могут расстаться с детством. Автомобиль имеет довольно высокий клиренс по сравнению с другими лимузинами и снабжен реактивным мотором Corvette, он очень скоростной и достаточно проходимый.The American Dream ($4 млн)
Американская мечта была создана голливудским кастомайзером Джеем Орбергом, который сам себя называет автомобильным фриком. И в этом есть доля правды. Машины, созданные инженером, всегда удивляли и шокировали людей.
Лимузин American Dream был разработан на базе Cadillac Eldorado. Автомобиль имеет в длину более 30 м, а также 2 панорамных люка и 30 окон. Перемещают машину 13 пар колес. За такие выдающиеся размеры лимузин был занесен в книгу рекордов Гиннеса как самый длинный.
В машине оборудованы бассейн, водяная кровать, бар, джакузи, а сзади располагается площадка, которая выдерживает посадку небольшого вертолета.При взгляде на это чудо техники сразу возникают сомнения, может ли оно ездить по дорогам или только по взлетной полосе. Как можно вписаться в поворот на такой длинной машине? Но сразу за средним рядом колес существует специальный перелом, который отделяет от основной части своеобразный прицеп. Минусом такой конструкции является невозможность попасть напрямую из переднего салона в задний, нужно выходить из автомобиля и пересаживаться. Зато заднюю часть можно отцепить и передвигаться на более короткой версии.
Но автомобиль никогда и не ездил по дорогам общего пользования, поскольку не имел специального сертификата. До места съемок его доставляли на грузовике. К сожалению, сейчас Американская мечта пришла в упадок. Автомобиль никогда не ремонтировался и сейчас не на ходу. Будем надеяться, что выкупивший его в 2014 году музей автомобилей приведет лимузин в порядок, и люди снова смогут наслаждаться этим великолепием.
Rolls Royce Phantom Limo ($3,8 млн)
Казалось бы, Rolls Royce и так считается самой крутой тачкой, зачем еще делать из него лимузин. Но разработчики решили, что для очень богатых людей необходимо увеличить пространство внутри и создать максимум комфорта. В салоне размещаются 8 человек, здесь есть все необходимое для приятного путешествия или для проведения небольшого совещания.
Автомобиль выглядит очень мощно, впереди расположена массивная решетка, по бокам – прямоугольные фары с круглыми фонарями ниже. Лимузин снабжен двигателем на 6.8 литра, который работает в паре с автоматом на 8 ступеней. Мотор развивает мощность в 460 л. с. Машина с пуленепробиваемыми стеклами и корпусом была продана в Китай за 3,8 млн долларов.
The Beast ($3 млн)
Автомобиль был специально разработан для президента США в 2009 году. The Beast, поставленный на службу первому лицу государства, называется Cadillac One. Лимузин сконструирован на базе среднетоннажного грузовика, и это логично, потому что такую тяжелую машину весом в 7-8 тонн выдержит не всякая рама. Бронированные двери имеют толщину 20 см, стекла на окнах – 13 см. Опускается только стекло водителя, и то не в полный проем. Конструкция способна выдержать выстрел из гранатомета, а бак для топлива и колеса пуленепробиваемые.
Машина такой марки стоит около 300 тысяч долларов, однако многочисленные доработки и системы безопасности увеличили цену за лимузин до 3 миллионов.Что скрывается внутри, доподлинно неизвестно, но поговаривают, что в салоне имеются кислородные маски, противопожарные устройства, пистолеты, приспособления для стрельбы слезоточивым газом. Дизельный двигатель расходует до 64 литров горючего на 100 км.
The Midnight Rider ($2,5 млн)
Полуночный гонщик (так переводится название лимузина) был разработан в 1986 году под заказ. Машина имеет голову от грузовика, а почти вся остальная часть (90%) была изготовлена вручную. Толстые стальные стены сваривались специальными швами, используемыми для авиации и космической техники. Поэтому все 40 м² внутренней площади надежно защищены. Автомобиль зарегистрирован в книге рекордов Гиннеса как самый тяжелый лимузин.
Конструкторы работали над моделью в течение 7 лет. Салон разделен на три зоны, интерьер напоминает внутренность президентского поезда 19 века. Масса машины достигает 23 тонн, в длину автомобиль вытянулся на 21,3 метра.
Примечательно, что с радиусом поворота в 14, 6 метра, этот монстр колесит по дорогам страны. Конечно, там, где может развернуться. Эту передвижную дискотеку с баром часто берут в аренду, устраивая там вечеринки для друзей.Ultra Kustom Coach ($1,8 млн)
Лимузин впервые увидел свет в 1996 году. 21-метровое чудо было изготовлено под заказ для арабского шейха. Венценосной особе захотелось путешествовать по Америке именно в таком удивительном десятиколесном автомобиле. Это произвело впечатление, причем не только на простых зевак, но и на калифорнийских полицейских. Водитель лимузина был задержан за превышение допустимых размеров машины на полметра.
Салон рассчитан на 38 человек и состоит из двух частей. Вторая секция является по сути прицепом, который изгибается при поворотах.Maybach Landaulet ($1,4 млн)
Эксклюзивные и роскошные автомобили, которые производились под маркой Maybach, запомнились всему миру своими исключительными характеристиками и ценами. Лимузин Landaulet, выпущенный как полукабриолет, стал ярким украшением модельного ряда. Салон отделан тонкой кожей, причем водительское место выполнено в черном цвете, тогда как пассажирские места сияют белизной с золотыми вкраплениями.
Крыша в машине над пассажирскими местами сдвигается, и можно любоваться голубым небом над головой. Водительское место полностью изолируется от остального салона.Лимузин оснащен мотором на 6.0 литра с мощностью 612 л. с. Двигатель работает в паре с автоматом на 5 ступеней. Максимальная скорость машины имеет ограничение и составляет 250 км/ч. До сотни лимузин добирается за 5,2 секунды.
Mercedes-Benz S-600 Pullman ($1 млн)
Автомобиль очень популярен у многих руководителей государств и королевских семей. Машина надежно защищена, она имеет бронированный корпус и пуленепробиваемые стекла, так что расстрел из штурмовых винтовок ей не грозит. Пол также имеет защитное покрытие, которому не страшны взрывы.
Сиденья в салоне располагаются лицом друг к другу, а водительское место отделено от VIP-секции толстым стеклом. Автомобиль оснащен двигателем на 6.0 литров, мощность которого составляет 530 л. с. До сотни машина «долетает» за 6,5 секунд.
На таком автомобиле раньше ездил по Москве президент РФ Владимир Путин.Lamborghini Aventador Stretch Limo (стоимость неизвестна)
Превращение суперкара в лимузин произошло благодаря британской компании Cars For Stars, которая предлагает напрокат роскошные автомобили. Это сильно растянутый вариант знаменитого Авентадора с ярко-оранжевым покрытием.
Как и у прототипа, у новой машины дверцы открываются вверх, но в отличие от спортивной версии, их четыре.Автомобиль имеет двигатель на 6.5 литра, развивающий мощность в 700 лошадей. В салоне расположены кожаные сиденья с подогревом, плазменные дисплеи, бар с шампанским. В общем, все, как и должно быть в настоящем лимузине.