В год 180-летия железных дорог России мы открываем цикл статей Валерия Борисовича Столова, в которых он рассказывает о самых интересных моментах из истории железнодорожного сообщения в нашей стране.
Перед фасадом Витебского вокзала возвышается памятник, открытый 1 августа 2014 г., когда отмечалась 100-летняя годовщина начала Первой мировой войны. Он установлен в память военнослужащих русской армии, отправлявшихся в годы той войны из столицы на фронт. Стилизованный под православный крест проем вагона, в котором три человека: кадровый офицер, солдат срочной службы и призванный из запаса резервист бросают прощальный взгляд на город, откуда лежит их путь на войну…
http://blog.excurspb.ru/images/2017-...0-railway1.jpg
Памятник воинам Первой мировой войны, открытый к 100-летию с её начала
Автор статьи не берёт на себя смелость оценивать архитектурные достоинства монумента, но всегда обращает внимание туристов на то несоответствие, которое он демонстрирует между тщательным отображением деталей воинского убранства и элементами железнодорожной техники. В самом деле: на задней стороне памятника можно увидеть тщательно воспроизведённые образцы оружия, знамён. Видно, что создатели монумента из московской студии им. Грекова хорошо представляют себе, как выглядят эти предметы. И в то же время изображение вагона грешит многочисленными «ляпами». Судя по широкому дверному проёму, подразумевается крытый товарный вагон (так называемая «теплушка»), обычно используемый для воинских эшелонов. Да и кто бы пустил нижних чинов в классный (т. е. пассажирский) вагон, предназначенный для господ офицеров! Но почему тогда прямо под этим проёмом находится двухосная тележка, что характерно именно для вагонов пассажирских? И полнейшим диссонансом выглядят важнейшие детали ходовой части вагона – буксы. Скульпторы, не мудрствуя лукаво, показали современные буксы качения, применяемые лишь со второй половины прошлого века. 100 лет назад они выглядели совершенно иначе…
Думается, что подобную небрежность объясняет слабый интерес, проявляемый в нашей стране к железнодорожной технике и который тем более заметен по сравнению с техникой военной. А ведь наш город – это родина отечественного железнодорожного транспорта. Железные же дороги, в свою очередь, принесли с собой полный переворот во всех сферах жизни общества – от способов ведения войн и до привычек повседневной жизни. Знакомство с их историей способно доставить живейшее наслаждение любому человеку, неравнодушному к нашему прошлому, как «технарю», так и гуманитарию. И сегодня в Петербурге сохранилось немало объектов, способных пролить свет на эту богатейшую историю. В первую очередь – это городские вокзалы, являющиеся наиболее зримыми памятниками железнодорожным линиям, берущим начало в нашем городе. В серии статей автор познакомит читателя с наиболее примечательными страницами их истории, разворачивающейся на фоне тектонических перемен, которые принёс с собой «век железа и стали», и наиболее ярким воплощением которого стала именно железная дорога…
http://blog.excurspb.ru/images/2017-...0-railway2.jpg
Вокзал в Царском Селе в начале ХХ в.
Первая – Царскосельская
Витебский вокзал, с которого начался наш разговор, можно сказать, олицетворяет собой сразу две главы в истории отечественных железных дорог. С одной стороны, будучи построенным в 1904 г., он стал последним из вокзалов столицы империи, сооружённых в эпоху «железнодорожного бума». С другой — на том месте, где он сооружён, с 1837 г. размещалась станция первой в России железной дороги – Царскосельской.
И если о предреволюционной эпохе мы поговорим в другой раз, то сегодня речь пойдёт именно о том, как новый вид транспорта, ставший одним из самых ярких символов индустриальной эпохи, обосновался в нашем отечестве и нашем городе.
Началось всё с того, что в 1834 г. в Россию для работы по Горному ведомству приехал австрийский подданный, чех по национальности, Франц Антон фон Герстнер (чеш. Франтишек Антонин Герстнер). Проехав немало по отечественным просторам, он в начале следующего года подает императору Николаю I записку, содержащую предложение строительства в ней сети железных дорог. Причём автор записки особо подчёркивал, что это не просто посильная задача, но и насущная необходимость, единственная возможность эффективно управлять столь обширной страной, как наша.
Для того, чтобы оценить всю грандиозность данного предложения, надо напомнить, что на тот момент железным дорогам общего пользования (т. е. таким, которые соединяли разные местности, а не предназначались для доставки грузов в пределах одного предприятия, например, рудника) насчитывалось едва ли десяток лет. Первая такая линия, соединявшая города Стоктон и Дарлингтон, открылась в 1825 г. в Англии. Когда Герстнер составлял свою записку, они, помимо Англии, появились ещё во Франции, Бельгии, Пруссии и Северо-Американских Соединённых Штатах. Имелась железная дорога и на родине Франца Антона. Причём последнюю, соединяющую чешский город Будеёвица с австрийским Линцем, он строил вместе с отцом — также профессором механики. На ней использовалась ещё не паровозная, а конная тяга.
http://blog.excurspb.ru/images/2017-...0-railway3.jpg
Франц Антон риттер фон Герстнер (источник tsarselo.ru)
Встретившись с автором смелого предложения, император благосклонно отнёсся к его замыслу. Этому способствовали и его познания в технике: будучи в бытность великим князем генерал-инспектором инженерной части русской армии, Николай любил говорить о себе с показной скромностью — «мы, инженеры». И в данном случае он, без сомнения, «загорелся» масштабностью и новизной предлагаемого предприятия. Особенно ему импонировала содержащаяся в записке Герстнера мысль, что только посредством железных дорог можно управлять столь обширными пространствами, каковые составляют Российскую империю. Поэтому царь распорядился создать специальную комиссию, которая должна была рассмотреть проект австрийского инженера. Однако вошедшие в её состав высшие чиновники отнеслись к идее постройки железных дорог гораздо более скептически, чем глава государства. С их точки зрения, стоимость прокладки железных путей на многие сотни вёрст являлась непосильной для государственного бюджета, а движение поездов в условия русской зимы будет невозможным.
Однако Николай I проявил настойчивость. Для проверки возможности эксплуатации железных дорог в условиях сурового отечественного климата он повелел построить небольшую линию, связывающую столицу с загородной императорской резиденцией – Царским Селом, а затем продлить её до Павловска. Место для конечной станции в Петербурге было выбрано сразу за Фонтанкой (бывшей фактически тогдашней границей города, неподалёку от её пересечения с Московским шоссе (ныне – Московским проспектом). Протяжённость её должна была составить около 27 км.
Проблему же недостатка средств в казне самодержец решил вполне в отечественном духе, широко использовав «административный ресурс». Он повелел создать акционерное общество, которое и должно было взять на себя расходы по сооружению дороги. В свою очередь, государство бесплатно передавало обществу земли, по которым она должна была пройти. Кроме того, Николай обратился к своему младшему брату Михаилу, владевшему Павловском, с просьбой на размещение второй конечной станции в парке, и получил на это согласие. А вот разместить петербургскую станцию в изначально планируемом месте не удалось. Владелец бани и дровяных складов, размещавшихся в том месте берега Фонтанки, где предполагалось её размещение, «заломил» за выкуп этой земли столь высокую цену, что станцию перенесли несколько дальше, на край плаца Семёновского полка (сейчас примерно на этом месте находится вестибюль станции метро «Пушкинская»).
Председателем правления общества стал (также по просьбе царя) граф Алексей Алексеевич Бобринский – внук Екатерины Великой и один из богатейших людей России. (Кстати, его сын Владимир в следующее царствование станет министром путей сообщения.) А техническим директором (также по предложению императора) был назначен Герстнер. Чтобы сделать дорогу популярной среди петербургской публики, им было предложено устроить в Павловске «воксал» — так называли тогда парковые увеселительные заведения, где можно было послушать музыку, потанцевать и поесть. Павловский «воксал» был сооружён по проекту известного архитектора А. И. Штакеншнейдера и соединён со станцией крытой галереей.
http://blog.excurspb.ru/images/2017-...0-railway4.jpg
Фасад «воксала» в Павловском парке при железной дороге
Строительство самой дороги началось после издания в апреле 1836 г. специального царского указа. Подвижной состав (паровозы, вагоны), а также рельсы и даже уголь для паровозов завозились из-за границы – Англии и Бельгии. И в ноябре 1837 г. из Петербурга в Царское Село отправился первый поезд, ведомый паровозом «Проворный», построенным на знаменитом заводе Стефенсона в Англии. Поездом управлял сам Герстнер. А в мае следующего года поезда пошли уже до Павловска. Вот тогда и оправдалась в полной мере идея «воксала»!
http://blog.excurspb.ru/images/2017-...0-railway5.jpg
Вокзал Царскосельской железной дороги в Павловске (источник tsarselo.ru)
В столице возникла новая мода: утром отправиться на поезде в Павловск, погулять там по парку, потом посетить концерт в «воксале», покушать там же в ресторане – и вечерним поездом вернуться в Петербург, причём сама дорога в один конец занимала меньше часа. В будние дни она перевозила около тысячи пассажиров, а в воскресенье – вдвое больше.
Слово же «воксал», быстро переиначенное в «вокзал», превратилось в отечественный символ нового вида транспорта. В нашей стране человек, опаздывающий на поезд, скорее всего, скажет: «Мне пора на вокзал!» — хотя, строго говоря, на вокзале ему делать уже нечего, а надо направляться сразу же на платформу.
1234567
В завершении статьи о первой в России железной дороге общего пользования разберёмся с терминологическим вопросом: как будет правильным определить её, классифицировать? В популярной литературе можно встретить различные варианты ответа на этот вопрос.
Например, её называют развлекательной. Однако, к таковым относят лишь железнодорожные аттракционы: они привозят пассажиров туда же, откуда те отправились. Дорога же, построенная Герстнером, доставляла своих пассажиров из Петербурга в Павловский парк, т. е. не была развлекательной в полной мере. По современной классификации эта линия может быть отнесена к пригородной (ранее их называли дачными).
При этом другое определение Царскосельской линии как опытной (или экспериментальной) является вполне корректным. Ведь именно в приобретении практического опыта эксплуатации нового вида транспорта в условиях сурового русского климата заключалась главная цель её строительства.
Существует и ещё одно определение назначения Царскосельской дороги – как «придворной». Однако оно основано на… недоразумении: с первой линией, сооружённой Герстнером, путают другую, появившуюся уже в начале XX в., но проходившую практически по той же трассе. Но об этом, как и о других изменениях, которые претерпела первая наша «чугунка» в этот период, читайте во второй части статьи.
Использована информация с сайтов:
http://tsarselo.ru
http://rusbestrailways.ru
http://www.zdt-magazine.ru
http://www.liveinternet.ru/us...3769
