Автомобильная компания " АUDI "

Ингольштадт - родина Ауди.

12.02.2018


На берегу Дуная, посередине между Мюнхен и Нюрнберг расположен город Ингольштадт /65 км от Мюнхена/

https://4.404content.com/resize/730x...0/fullsize.jpg




Сегодня город известен, как один из германских автомобилестроительных центров – здесь располагается автомобильная компания «Ауди», один из самых известных брендов Германии. Информационный центр «Ауди» и музей рассказывают об истории знаменитой компании и знакомят с десятками образцов продукции концерна всех времен.



https://4.404content.com/resize/730x...8/fullsize.jpg

https://3.404content.com/resize/730x...7/fullsize.jpg



https://4.404content.com/resize/730x...0/fullsize.jpg



https://3.404content.com/resize/730x...3/fullsize.jpg

https://3.404content.com/resize/730x...8/fullsize.jpg


https://3.404content.com/resize/730x...5/fullsize.jpg


https://3.404content.com/resize/730x...9/fullsize.jpg








НЕПУТЕВЫЕ ЗАМЕТКИ

Ауди Центр Таганка – позади 20 лет




01 августа 2018

https://3.404content.com/resize/730x...8/fullsize.jpg

В Москве состоялась пресс-конференция, посвященная 20-летию Ауди Центра Таганка – одного из первых официальных дилерских центров Audi в России


Ауди Центр Таганка открыл свои двери 30 июля 1998 года. Дилерский центр в 2000 году одним из первых предложил клиентам круглосуточное сервисное обслуживание. В том же году в Москве заработала школа водительского мастерства quattro, где российские автомобилисты знакомились с Audi. Спустя три года Ауди Центр Таганка открыл «Академию Audi» по подготовке специалистов по продажам и сервису. К 2005 году была запущена служба клиентской поддержки «Горячая линия», стартовали программы и «Гарантия мобильности», предоставляющая клиентам подменный автомобиль на время гарантийного ремонта, и Audi Credit.

https://4.404content.com/resize/730x...4/fullsize.jpg

Представительство Audi Russia пять раз признавало Ауди Центр Таганка лучшим дилерским центром в России. Каждый специалист компании вносит вклад в развитие бизнеса, строго следует стандартам и применяет индивидуальный подход к каждому клиенту. Поэтому в октябре 2008 года AudiRussia отметило вклад дилерского центра в развитие бренда в России. А в 2016 году российская сборная, в состав которой входил и Ауди Центр Таганка, победила в ежегодном конкурсе Audi Twin Cup, где соревнуются специалисты сервиса Audi со всего мира. В мае 2017 года дилерский центр возглавил ежегодный рейтинг «Автодилер года – 2017» в номинации «Лучшие дилеры по организации продаж автомобилей с пробегом» в сегменте премиум-класса. Годом ранее Ауди Центр Таганка получил награду «Лучший дилер Москвы» по итогам ежегодного конкурса среди дилерских предприятий Audi. По результатам 2017 года в Ауди Центре Таганка было реализовано 1 327 новых автомобилей и 810 – с пробегом, что является отличным результатом среди дилерских центров знаменитого немецкого бренда.

https://4.404content.com/resize/730x...5/fullsize.jpg

20-летний юбилей Ауди Центра Таганка ознаменовался «Днем рождения» дилерского центра и 20-летием бренда Audi на российском рынке. Audi – один из мировых лидеров по производству автомобилей премиального сегмента. Концерн AUDI AG впервые официально появился в России в 1998 году. История бренда в стране началась с открытия представительства в здании Центра немецкой экономики в Москве. В первый год работы в России было продано 99 новых автомобилей. Со временем популярность бренда росла, модели Audi уверенно завоевывали симпатии автолюбителей, и к 2015 году в России было продано уже свыше 1,7 млн. автомобилей, а в 2017 году этот показатель увеличился почти до 2 млн.

https://3.404content.com/resize/730x...0/fullsize.jpg

За шесть месяцев 2018 года новые легковые автомобили в России в среднем подорожали на 7,4%. В феврале был резкий скачок цен на 4,5%. С начала кризиса в сентябре 2014 года автомобили в России в среднем подорожали на 59%. «На сегодняшний день нет оснований для снижения темпов роста российского авторынка во втором полугодии 2018 года. Несмотря на то, что европейские автопроизводители планируют в ближайшие несколько лет сделать электрокарами до 30% новых моделей, на российский рынок эти тенденции пока влияния не окажет.

В этом году продажи традиционно замедлились в летний период и начнут расти в IV квартале, рост составит 12-15% к 2017 году, – отметил в ходе пресс-конференции Александр Халилов председатель совета директоров ГК «АвтоСпецЦентр». –Что касается нас, в июне продажи АСЦ выросли на 10,8% по рынку относительно 2017 года. План роста выручки АСЦ к концу года – на уровне 25% к прошлогоднему показателю. По бренду Audi в общем объеме продаж марки в Москве прогнозируем занять до 50% рынка к концу года. Обеспечивая в структуре нашей общей выручки 16%, Ауди Центр Таганка по темпам роста является одним из лучших в группе. Удачный ребрендинг, талантливая команда и клиентоориентированный бизнес позволят нам расти, несмотря на отрицательную конъюнктуру рынка».

https://4.404content.com/resize/730x...3/fullsize.jpg

«Первое полугодие 2018 года оказалось относительно благоприятным для премиум-сегмента. За 6 месяцев 2018 года в России было реализовано 71 тыс. новых легковых автомобилей премиум-класса. Это на 4,5% выше результата годичной давности –прокомментировал итоги первой половины 2018 года Андрей Туркин генеральный директор Ауди Центра Таганка.


– Продажи в премиум-сегменте растут медленнее рынка, который в первом полугодии вырос на 18%, но к октябрю 2018 года мы ожидаем значительный прирост продаж. Уже сегодня мы наблюдаем устойчивую положительную динамику. Что касается нас, Ауди Центра Таганка, к концу года мы планируем увеличить выручку на 10% – с 7,2 млрд. руб. в 2017 до 8 млрд. руб. к декабрю нынешнего года, по объему проданных авто, скорее всего, мы останемся в диапазоне прошлого года. Основными драйверами роста марки сейчас являются модели А6 и Q8, большую ставку в этом году делаем на продажи спортивной линейки – RS3, RS4 и RS5. По итогам второй половины года планируемый прирост наших продаж составит 21% – так что в целом чувствуем себя на рынке очень уверенно».

https://4.404content.com/resize/730x...8/fullsize.jpg

Даже в период серьезных перемен в АвтоСпецЦентре строят амбициозные планы и настроены на развитие рынка: «Мы определили планы развития АСЦ, будем повышать эффективность работы дилерских центров, расширять портфель брендов, а главное – учиться работать с новым поколением потребителей, которые только задумываются о приобретении первого авто и часто имеют абсолютное иные, чем у нынешних автовладельцев критерии выбора. Компания прошла долгий успешный путь от монобрендового дистрибьютора до крупного клиентоориентированного холдинга, –отметила Снежана Котова управляющий директор ГК «АвтоСпецЦентр». – Сейчас мы собрали очень сильную команду управленцев, мы все профессионалы своего дела, и главный ресурс АСЦ – люди. Я уверена, впереди компанию ждут лидирующие позиции на авторынке».

https://3.404content.com/resize/730x...9/fullsize.jpg

На динамично и нестабильно развивающемся рынке тенденции автострахования также стремительно меняются. Так, несмотря на рост продаж автомобилей, рынок каско продолжал сокращаться. В высшей точке объем рынка составлял 225 млрд. рублей. В 2018 году, по оценкам страховой компании «Ингосстрах», он будет находиться на уровне 170 млрд. рублей. Алексей Власов заместитель генерального директора по розничному бизнесу СПАО «Ингосстрах» отмечает: «Мы прогнозируем, что рынок вырастет к 2022 году примерно до 192 млрд. рублей. При этом эпоха каско прошла, этот вид страхования в нынешнем виде долго не сохранится. Уже сейчас уровень проникновения каско на автомобили в возрасте до 5 лет составляет 80–85%, а несколько лет назад этот показатель достигал 95%. Проникновение каско в общем парке упало на 10%, но проникновение полного каско по данным «Ингосстраха» снизилось примерно на 25%, рост показывают только продукты с ограниченным покрытием, по моторным видам страхования до 60% занимают полисы с франшизой». Таким образом, модель развития совместного бизнеса между страховщиками и автодилерами для сохранения ценности в глазах клиента должна в ближайшие несколько лет существенно измениться.

https://4.404content.com/resize/730x...0/fullsize.jpg

Итоги пресс-конференции подвела Анна Фролова директор департамента маркетинга и рекламы ГК «АвтоСпецЦентр»: Мы постоянно находимся в контакте с нашими клиентами: организуем для них акции и всевозможные мероприятия. Недавно мы провели ребрендинг – и опросы показали, что компания воспринимается как современный динамичный игрок автомобильной отрасли, сочетающий солидный бэкграунд с новыми технологиями клиентоориентированного бизнеса. Мы меняемся вместе с меняющимся миром вокруг нас».

https://4.404content.com/resize/730x...7/fullsize.jpg

Валерий Васильев. Фото автора и Ауди Центр




Валерий ВасильевмастерЧЕТЫРЕ КОЛЕСА

Audi представила технологию Audi Holoride (ВИДЕО)

15.01.2019 в 9:02




https://mtdata.ru/u8/photo2824/20918...pg#20918997704



Благодаря новой разработке пассажиры автомобиля смогут окунуться в виртуальную реальность, синхронизированную с автомобилем.


На выставке потребительской электроники в Лас-Вегасе компания Audi представила очки виртуальной реальности Holoride. Новинка создана на открытой платформе, которую другие автопроизводители и разработчики могут использовать и добавлять в будущем.



Немецкий автопроизводитель продемонстрировал свою технологию на вселенной Marvel.


https://mtdata.ru/u12/photoA31A/2014...pg#20142070553


«Если машина поворачивает, то игрок поворачивается вокруг стоящего напротив космического корабля в виртуальной реальности. Если Audi E-Tron ускоряется, корабль делает то же самое», — отмечает Audi в пресс-релизе.


Основным достоинством Holoride в настоящее время является его способность синхронизировать виртуальные миры с движениями автомобиля. Вероятно, в будущем данная технология будет использоваться для обмена данными между транспортным средством и инфраструктурой для оценки дорожной обстановки.


Напомним, что подобную технологию на CES продемонстрировал и Nissan. Разработка получила название Invisible-to-Visible и позволяет водителям видеть виртуальные подсказки поверх реального мира.



https://youtu.be/YMiXxhX4VY0:fun_1:





Источник ➝

Пять вещей, за которые любят и ненавидят Audi A4 B5




07 января 2018

Праздники могут проходить по-разному – мы вот, например, продолжаем изучать большую немецкую тройку образца 1990-х, и теперь говорим о машинах попроще: если на А8 ещё не хватает, можно начать с А4 первого поколения. В максималочке, позднего года, да после одного хозяина... А что, а вдруг!


«Четвёрка» первого поколения – современник первой «авоськи», она также была призвана составить конкуренцию BMW и Mercedes-Benz, только в D-классе, и выпускалась с 1994 по 2000 год. Хороший набор моторов – как рядных «четвёрок», так и V6 (и бензиновых, и дизелей), надёжные МКП и АКП, варианты с передним приводом и полным приводом quattro… Первый рестайлинг модель пережила в 1996-м, а второй – за полтора года до снятия с производства, в 1999-м. Как зарекомендовали себя эти «Аудюхи» на российских просторах спустя пару десятков лет?

https://4.404content.com/resize/730x...1/fullsize.jpg

На фото: Audi A4 ‘1994–97


Четвёрка четвёрке рознь: после первого рестайла унификация с соплатформенными VW Passat B5 и Skoda Superb стала выше, что упростило подбор запчастей, а электрика стала надёжнее. Электроника, считай, и вовсе поменялась в корне, ибо появилась CAN-шина. Кроме того, кузова стали красить чуть лучше, что положительно сказывается спустя годы. В отличие от А8, кузов на всех А4 не алюминиевый, а всего лишь стальной оцинкованный, но в силу этого за машиной закрепился стереотип, что металл, прямо как у «старшей сестры», якобы не гниёт. Или всё-таки гниёт?


ЛЮБОВЬ #5: КУЗОВ НЕ ГНИЁТ


Конечно же, кузов гниёт, но делает это не столь активно, как многие современники, и лишь в особых, характерных точках. Если на них вовремя обращать внимание, то кузов реально без проблем прослужит долгие десятилетия. Качественная оцинковка поражает простых российских юзеров тем, что даже при повреждении слоя краски в аварии вроде бы оголённый металл не ржавеет по полгода. Словом, кузовщина первой «четвёрки» – это её сильное место и повод для любви к этому авто.

https://4.404content.com/resize/730x...0/fullsize.jpg

На фото: Audi A4 ‘1994–97


НЕНАВИСТЬ #5: ПОДВЕСКА НЕЖНАЯ



Никакой особой нежности в ней нет, это по большей части миф. Но возникший отнюдь не на пустом месте. Революционное (опять-таки, как и у «старшей сестры») шасси PL5, впоследствии успешное и давшее жизнь ряду моделей, поначалу действительно грешило низкой прочностью алюминиевых передних рычагов, так что и состав сплава, и конструкцию пришлось корректировать. Это сняло часть проблем, но любителям скакать по валунам владение А4 по-прежнему категорически противопоказано.

https://4.404content.com/resize/730x...9/fullsize.jpg

На фото: Audi A4 ‘1997–99


Однако и аккуратных водителей иногда отпугивает сложная конструкция, которую якобы дорого ремонтировать. Это давно не так: фирменный комплект рычагов стоит порядка 12 000 рублей, качественный неоригинал – около 7 000 рублей, а хорошо восстановленный б/у комплект – и вовсе в районе 3 000 рублей.


ЛЮБОВЬ #4: БАГАЖНИК БОЛЬШОЙ


Объём багажника седана (а мы помним, что есть ещё универсал, имеющий приставку Avant в названии) равен 440 литрам – это, конечно, не Datsun on-DO, но для седана и это неплохо. Тем более что облик с таким вполне вместительным багажным отсеком остался, можно сказать, образцом гармоничности.

https://3.404content.com/resize/730x...4/fullsize.jpg



https://3.404content.com/resize/730x...4/fullsize.jpg

На фото: Audi A4 ‘1999–2000 и Audi A4 Avant ‘1999–2001


НЕНАВИСТЬ #4: ЗАДНИЙ РЯД ТЕСНЫЙ


Другое дело, что добавить к этим литрам при необходимости зачастую практически ничего нельзя: в целом ряде модификаций седана А4 спинка заднего сиденья цельная, и она не складывается, а лишь демонтируется. Но и это не решает проблемы с вместительностью – за спинкой кроется металлическая перегородка, в которой есть только небольшое отверстие для длинномеров. И это не единственная проблема с задним рядом сидений в А4.


Кузов тут шире, чем у предшественницы Audi 80, поэтому места по плечам сзади вполне достаточно (случается, что пожилая А4 везёт в деревню пять человек по 100 кг каждый, и «для двигателя и ходовки проблем никаких»), а вот по стопам и коленям – всё же тесновато. Проблема не сказать, что пустяковая, ведь её довольно часто отмечают даже владельцы этих машин, на заднем ряду ездящие, мягко говоря, нечасто.


ЛЮБОВЬ #3: КОМФОРТ ВЫСОКИЙ

Однако если отвлечься от недовольных возгласов тёщи, доносящихся с заднего дивана (в сущности, какая разница, про тесноту машины они или про загубленные годы дочери?), уровень комфортабельности «четвёрки» представляется весьма высоким. На любых скоростях в салоне тихо, отопитель и кондиционер справляются при любой температуре за бортом, штатная акустика даёт весьма неплохой звук, в распоряжении водителя множество полезностей вроде круиз-контроля и подогрева форсунок омывателя стекла, да и вообще – интерьер А4 В5 всё ещё красив, несмотря на годы. А это – признак очень удачного дизайна и залог вашей долгой дружбы с автомобилем.

https://3.404content.com/resize/730x...6/fullsize.jpg



https://4.404content.com/resize/730x...3/fullsize.jpg

На фото: Торпедо Audi A4 ‘1999–2000 и Торпедо Audi A4 Avant ‘1995–97


НЕНАВИСТЬ #3: ВОЗРАСТНЫЕ ПРОБЛЕМЫ МОТОРОВ


Коробки передач «четвёрки» первого поколения, и механические, и автоматы, весьма надёжны, и то же можно, в принципе, сказать о двигателях. Однако есть общие для всей линейки моторов проблемы: при сочетании продольно расположенного двигателя с передним приводом система охлаждения получается довольно компактной, и на старых «четвёрках» она склонна к загрязнению и появлению течей, а также могла подвергнуться не слишком удачному ремонту с использованием радиатора меньших размеров, нежели родной (такие китайские «аналоги» в большом ходу) и неоригинальных трубок. На моторах V6 довольно частая поломка – «полетевшая» помпа.


ЛЮБОВЬ #2: МОТОРЫ НА ЛЮБОЙ ВКУС И КОШЕЛЁК


Однако в целом, как мы уже говорили, двигатели «четвёрки» весьма удачны по конструкции и надёжны. А их линейка столь обширна, что на её концах мы, по сути, имеем разные автомобили, особенно если добавить сюда наличие передне- и полноприводных версий: бензиновые «атмосферники» на 101, 125, 150, 165 и 193 л.с. (объёмом от 1,6 до 2,8 л.), турбированный 1,8 л на 150 л.с. и пара дизелей мощностью 90 и 110 л.с. И если дизели и 1,6-литровые моноприводные машинки на механике радуют владельцев низким расходом топлива (в реальности у базового бензинового мотора получается в районе 9,3 л/100 км по городу) в сочетании с вполне приемлемой динамикой, то «старшие» моторы уже откровенно «едут», и паспортные 7,3 – 8,3 секунд до «сотни» для экземпляров с V6 в хорошем состоянии вполне реальны и сегодня.

https://3.404content.com/resize/730x...9/fullsize.jpg

На фото: Audi A4 ‘1999–2000


НЕНАВИСТЬ #2: НЕБОЛЬШОЙ КЛИРЕНС


Хорошей управляемостью и устойчивостью «четвёрка» обязана низкому центру тяжести, который, в свою очередь, получился таковым отчасти из-за того, что кузов по меркам «гражданских» моделей фактически прижат к земле. За всё приходится платить, и малый клиренс – это часть платы за породистые ездовые повадки. Дорожный просвет составляет всего 110 мм, и с ним Audi A4 B5, несмотря на наличие полноприводных версий, остаётся сугубо дорожной моделью, которой не очень-то уютно в России в сравнении с многими близкими по характеристикам машинами.

https://4.404content.com/resize/730x...6/fullsize.jpg

На фото: Audi A4 ‘1994–97


ЛЮБОВЬ #1: ХОРОШАЯ УПРАВЛЯЕМОСТЬ


Однако, сделав «четвёрку» приземистей, чем BMW 3 Series E46 и Mercedes-Benz C-Class W203, в Ингольштадте очень хорошо понимали, за что сражаются. В итоге по манёвренности, способности «следовать за рулём» и держать дорогу Audi A4 B5 уж точно не уступает именитым конкурентам. И сегодня это не то чтобы прямо-таки главный повод любить эту машину, но своеобразная вишенка на торте, идеально дополняющая всё то хорошее, что есть в этом автомобиле.


НЕНАВИСТЬ #1: В ГАРАЖЕ НЕ ПОЧИНИШЬ


На первый взгляд видавшая виды «четвёрка» кажется эдаким демократичным автомобилем без особых запросов, благо цены на вторичном рынке даже на самые свежие и ухоженные экземпляры едва добираются до 300 000 рублей. Но на самом деле некая «элитарность» автомобиля начинает чувствоваться, если смотреть на него через призму ремонтопригодности. Не все запчасти стоят дорого (хотя оригинальный салонный пластик, например, весьма дорог), и с их заказом нет особых проблем, но вот сам ремонт может оказаться затратным. Скажем, банальная замена ремня ГРМ обойдётся в сумму порядка 10 000 рублей – и только из-за того, что конструктивные особенности заставляют «раскидывать» половину передка. Хотите самостоятельно поменять воздушный фильтр, не имея на сей счёт чётких инструкций и навыка? Готовьтесь потратить не пару минут, а час-полтора. Крупный ремонт трансмиссии или двигателя – только на СТО, никаких гаражей.


***

Словом, она любит индивидуальный, неспешный и квалифицированный подход – как и любая Audi. Так ведь и она – сама индивидуальность. То было время, когда в Ауди имели стиль, но не лепили из него одинаковых машин, хотя и родство классов, безусловно, чувствовалось в облике. Однако Audi A4 B5 не перепутаешь ни с современниками классом выше, ни с её собственными «потомками» — это весьма и весьма узнаваемая и любящая индивидуалистов машина, чему дополнительно способствует огромное количество заводских цветов и комплектаций.

https://4.404content.com/resize/730x...3/fullsize.jpg

На фото: Audi A4 ‘1994–97


«Выглядит дороже цены» — так про неё говорят. Это, в свою очередь, является ещё одним стимулом к покупке Audi A4 B5. Но не торопитесь, стоит дождаться окончания праздников и трезво оценить варианты – чтобы праздником стало само владение этим выдающимся автомобилем.

Источник

Новый хэтчбек Audi A3 2020 представлен официально


08 марта 2020


Новый хэтчбек Audi A3 Sportback четвертого поколения готовился к премьере в рамках Женевского автосалона, но отмена выставки вынудила производителя ограничиться онлайн-презентацией. На Povozcar полная информация о новом хэтчбеке Ауди А3 – дизайн экстерьера кузова, интерьер, технические характеристики и фото новинки.


Цена до 30 тысяч евро

Продажи нового Audi A3 Sportback стартуют на европейском рынке в начале мая 2020 года. Цена составляет от 28,9 тысяч евро за модель Audi A3 Sportback 35 TFSI с 1,5-литровым 150-сильным бензиновым мотором. И от 29,9 тысяч евро за Audi A3 Sportback 30 TDI с 2,0-литровым 116-сильным турбо дизелем. Со временем покупателям предложат и самую доступную версию Audi A3 Sportback 30 TFSI со 110-сильным бензиновым турбо мотором 1.0 TSI стоимостью от 26,8 тысяч евро.

https://4.404content.com/1/6E/1E/190...2/fullsize.jpg

До российского рынка хэтчбек Ауди А3 нового поколения доберется в четвертом квартале 2020 года. Цену новинки российский офис Audi пока не озвучил, но анонсировал для Audi A3 Sportback два мотора 1.4 TFSI (150 лс) и 2.0 TFSI (190 лс).

https://3.404content.com/1/83/A8/190...3/fullsize.jpg

Современный, но узнаваемый дизайн кузова от Ауди

Сменив поколение пятидверный хэтчбек Audi A3 Sportback (трехдверной версии больше не будет в производственной линейке) остался верен образу предшественника. И как и прошлое поколение модели, новый А3 базируется на модульной платформе MQB концерна Volkswagen. Однако дизайнеры существенно перекроили переднюю и заднюю части кузова новинки, придав автомобилю более строгий и импозантный вид. Фальшрадиаторная решетка раздалась в ширину. Светодиодные фары головного света стали строже и обзавелись дополнительными приливами в нижней части. Передний и задний бампер стали массивнее и получили вставки, имитирующие воздуховоды. Применяются новые остроконечные габаритные фонари с красивой светодиодной графикой.

https://4.404content.com/1/7D/0C/190...8/fullsize.jpg

При этом профиль кузова также изменен. Линия крыши стала более покатой. Окошки в задних стойках крыши уменьшились в размерах и выглядят, словно бойницы. А колесные арки обрели более пышные формы.
Кузов Audi A3 Sportback 4 поколения увеличился в размерах по сравнению с моделью, готовящейся покинуть конвейер. Прибавки в длину и ширину соответственно по 30 мм. При этом размеры колесной базы и высота автомобиля остались прежними.

https://4.404content.com/1/45/9B/190...5/fullsize.jpg

Внешние габаритные размеры кузова Audi A3 Sportback 2020-2021 года составляют 4340 мм в длину, 1820 мм в ширину, 1430 мм в высоту, с 2637 мм колесной базы.

Что влезет в багажник


Увеличение общей габаритной длинный и ширину кузова нового поколения хэтчбека А3 компании Ауди позволили обеспечить больший объем багажного отделения. При стандартном положении спинок задних сидений полезный объем увеличился на 40 литров до 380 литров. А при условии сложения задних сидений грузовые способности багажного отделения стали больше на 20 литров и достигают 1200 литров.

https://4.404content.com/1/75/20/190...0/fullsize.jpg

Абсолютно новый и продвинутый салон



А вот интерьер новой генерации хэтчбека Audi A3 Sportback образца 2020 года абсолютно новый и даже отдаленного не напоминает салон предшественника. В наличии стильное мультифункциональное рулевое колесо с тонкими спицами и мощные дефлекторы вентиляции. Виртуальная панель приборов с 12,3-дюймовым экраном и 10,1-дюймовый дисплей мультимедийной системы (базовая комплектация). Центральный экран не только идеально вписался в переднюю панель, но и развернут в сторону водителя.

https://3.404content.com/1/3A/8E/190...8/fullsize.jpg

Новинка стандартно оснащается системой автоматического торможения. А в списке опций масса самого современного и продвинутого оборудования. Адаптивный круиз-контроль с функцией полуавтопилота и система удержания авто в полосе движения. Ассистент мониторинга слепых зон зеркал заднего вида и помощник при маневрировании задним ходом. Ассистент парковки и проекционный дисплей.

https://4.404content.com/1/5A/4E/190...1/fullsize.jpg

Что известно про технические характеристики

В технике нового поколения Audi A3 Sportback все до боли знакомо. Платформа MQB с передней независимой подвеской (стойки McPherson) и задней подвеской двух видов. Машины с двигателями мощностью до 150-сил оснащаются полузависимой подвеской с балкой. А вот для авто с моторами больше мощности предлагается многорычажная независимая подвеска задних колес. В качестве альтернативы стандартной подвеске предлагается заниженная на 15 мм спортивная подвеска или подвеска с электронноуправляемыми умными амортизаторами.

https://3.404content.com/1/E2/56/190...7/fullsize.jpg

Со старта продаж под капотом Ауди А3 четвертого поколения пропишутся три двигателя.


Бензиновый турбо мотор 1.5 TFSI (150 лс).

Турбо дизели 2.0 TDI (116 лс) и 2.0 TDI (150 лс).

Ближе к лету производитель добавит начальный бензиновый турбо мотор 1.0 TSI (110 лс).

Коробок передач две: 6 МКПП и 7-ступенчатая роботизированная коробка передач S tronic с двумя дисками сцепления. Привод передний, но, разумеется, будет доступен и фирменный полный привод quattro.

Источник

АВТОБЛОГ

​Audi A6 С6 с пробегом: тормозной диск за миллион и много неудачных моторов

24 апреля 2022


В первой части обзора Audi A6 С6 мы рассказали, что кузов у этого автомобиля при должном уходе до сих пор может быть в хорошем состоянии, а качество салона настолько высокое, что по нему часто невозможно определить пробег.

При этом некоторые проблемы в электрике могут потребовать довольно дорогого решения. Ну а как тут обстоят дела с трансмиссией, моторами и ходовой частью? К сожалению, здесь проблем может быть больше.

https://4.404content.com/resize/730x...2/fullsize.jpg

Ходовая часть

Тормозная система

Втормозной системе самое слабое место – это электроручник. Точнее, мотоприводы и проводка системы. В остальном тормозные механизмы максимально практичны. Спереди с дисками диаметром 313 и 321 мм суппорты стоят вообще простейшие – однопоршневые с плавающей скобой. С 385-мм дисками суппорты тоже с плавающей скобой, но двухпоршневые. Такие полагались машинам с моторами V8 и с трёхлитровым компрессорным двигателем. Ресурс этих механизмов высокий, в ремонте они достаточно просты, и в целом на цену эксплуатации машины такие тормоза не влияют. Тем более что ресурс дисков переваливает далеко за сто тысяч километров.

https://4.404content.com/resize/730x...5/fullsize.jpg

На RS6 система своя, с шестипоршневыми суппортами и дисками на 390 или 420 мм, причём 420-миллиметровые диски – керамические. Каждый такой диск стоит 1 200 000 рублей. Я не ошибся – один миллион двести тысяч. Ни о какой экономии и речи не идет, но напомню: даже в стоке тут 580 л.с., а эти моторы ещё и неплохо тюнингуют, так что без хороших тормозов не обойтись.

На задней оси всё чуть проще: в любой комплектации будет стоять однопоршневый суппорт с плавающей скобой и моторедуктором ручника. Диски – либо 302-миллиметровые без вентиляции, либо 330-мм с вентиляцией у версий помощнее. И только у RS6 диски будут 356-миллиметровыми, причём они тоже могут быть и керамическими.

Мотопривод ручного тормоза 8 844 рубля

Основная проблема тормозной системы – это разрушение корпуса моторедуктора. Ранняя версия системы отличалась малым ресурсом и регулярным появлением трещин корпуса. В итоге задние суппорты страдали от коррозии, а механизм стояночного тормоза огорчал регулярными сбоями. Если проблему не устраняли вовремя, корпус суппорта часто разрушался в районе сальника. Сейчас цена новых неоригинальных редукторов невелика, и нормальные владельцы не затягивают с ремонтом. Однако проверить работоспособность стояночного тормоза в любом случае не помешает.
Проводка моторедукторов на машинах до рестайлинга тоже не отличалась надёжностью. Проблемы в основном были вызваны низкой герметичностью разъёмов.


Из мелких особенностей тормозной системы стоит ещё отметить склонность задних суппортов стучать из-за износа направляющих и пальцев. Найти причину этого стука порой сложно.
А вот ABS и датчики очень надёжны, и проблемы с ними встречаются редко.


Подвеска

Не думайте, что основная проблема подвесок Audi A6 – это многорычажка передней оси: она крепкая и ходит долго. Тем более что цена комплекта рычагов на обычные версии машины ещё недавно составляла менее 15 тысяч рублей. А если пыльники целы, то и амортизаторы служат на удивление долго. Из минусов можно отметить наглухо закисающие стальные болты в алюминиевом поворотном кулаке. Особенно страдают крепления рулевого наконечника и верхних рычагов, в частности их длинный стяжной болт, часто всё заканчивается газовой горелкой, сварочным аппаратом и сверлильным станком. Так что обращайте внимание на наличие следов сварки на кулаке передней подвески: во время таких процедур одно ушко часто попросту обламывают.

https://3.404content.com/resize/730x...5/fullsize.jpg



https://3.404content.com/resize/730x...5/fullsize.jpg

Несмотря на то что на этом поколении все рычаги алюминиевые и с несменными шаровыми опорами, особо экономные владельцы порой их всё-таки восстанавливают кустарными способами. Нельзя сказать, что это всегда получается надёжно, поэтому подвеску стоит проверить на предмет слишком «экономного» ремонта. Машины понемногу подходят к порогу замены оригинальной подвески во второй раз – заводские комплекты обычно служили порядка 150-200 тысяч километров, а сейчас у многих автомобилей пробеги около 250-300 тысяч. И новые хозяева экономят, устанавливая китайские комплектующие или соглашаясь на кустарный ремонт.

В задней подвеске всё намного проще. Почти все изнашиваемые сайлентблоки и шаровые – сменные, прямой малый «развальный» рычаг стоит дёшево и его проще заменить целиком. Верхний и нижний поперечные рычаги очень дорогие, но замены они потребуют только в случае повреждения ударом. Ресурс такой подвески составляет обычно не менее 120-150 тысяч километров пробега по нормальным дорогам.
Отдельно стоит обратить внимание на то, что сайлентблоки подрамников на мощных версиях А6 служат не дольше, чем элементы подвески, и проверять их тоже необходимо.

Явный минус – это ресурс ступичных подшипников и стук опор задних амортизаторов. Напомню: сзади ещё часто постукивают суппорты, так что в сервисах иногда не могут найти правильную причину постороннего звука.

Пружины не очень надёжны и имеют склонность к просадке. Часто это служит причиной износа большого сайлентблока «кривого» рычага в передней подвеске. Обломанные витки пружин тоже встречаются регулярно.

https://3.404content.com/resize/730x...6/fullsize.jpg

Пневмоподвеска на А6 С6 стала дополнительным оборудованием для топовых версий, а не принадлежностью спецверсии Allroad, как это было на предыдущих поколениях. И надо сказать, что использование второго поколения пневмобаллонов заметно повысило надёжность их работы. Лучше стало и влагоотделение – подмерзает система реже. Но ресурс компрессора так же ограничен, а блок клапанов со временем может начать чудить. Ну и датчики уровня кузова тоже очень часто становятся причиной ошибок системы. Однако в целом эта пневмоподвеска А6 С6 более-менее надёжна. К тому же существуют наработки по ремонту амортизаторов, переобжиму рукавов пневматики и замене «головы» компрессора, что позволяет её эксплуатировать сравнительно бюджетно.

К сожалению, риск поломок есть всегда, и его сложно прогнозировать. А сервис при первой же возможности обдерёт владельца как липку, поэтому обращаться для ремонта нужно строго в специализированные учреждения, а не в слесарку общего профиля или даже к дилеру. Одна оригинальная стойка передней оси в сборе стоит 500 тысяч рублей или от 40 тысяч за китайский аналог. Если вы не готовы тратить своё время на поиски специальных сервисов и логистику, то любой ремонт будет или очень дорогим, или с использованием запчастей с совершенно непрогнозируемым сроком службы и характеристиками.


Рулевое управление

Рулевое управление А6 С6 очень надёжное. И обычная рейка, и рейка с сервотроником служат долго, не страдая при этом стуками и течами. Ресурс насосов составляет обычно порядка 300 тысяч, но при пробеге за 200 тысяч появляется риск протечек и подсосов системы. И, конечно же, ресурс сокращается от того, что владельцы забывают менять в системе масло. В этом случае ещё и наглухо забивается сеточка в бачке, и в итоге масляное голодание, вой и тяжелый руль становятся неизбежными.

https://4.404content.com/resize/730x...8/fullsize.jpg

Трансмиссия

Общие проблемы

Солидный ресурс ШРУСов, валов и редукторов в целом позволяет не сильно заботиться о состоянии механики трансмиссии. Но, к сожалению, внутренние триподы чересчур дорогие, и в случае их выхода из строя придётся подбирать неоригинальные детали. Вопрос актуален в основном для мощных машин, любителей «кватро-стартов» и машин с пробегами сильно за 300 тысяч километров.

https://3.404content.com/resize/730x...2/fullsize.png

Механические коробки

Машин с механикой откровенно мало – всё же этот большой и престижный автомобиль в России обычно покупали с АКП. Но покупать А6 с МКП можно смело: с ресурсом коробок проблем нет. Правда, двухмассовые маховики дороговаты, а при больших пробегах на машинах с мощными моторами вполне возможен износ синхронизаторов второй и третьей передач. Иногда попадаются и изношенные подшипники, но это бывает значительно реже.
Забавно, что основная масса машин с МКП в своё время сошла с конвейера с автоматом (точнее, с вариатором), а механика на этих машинах – результат свапа после выхода из строя АКП. Так что помимо коробок серий GVC, GYF, GYX, JMC, FZJ или HVD, которые ставили сюда серийно, в А6 С6 можно встретить МКП из «старой гвардии» с пробегом сильно за полмиллиона. Коробки у концерна надёжные, но совершенно неизвестно, что ставили на машину и в каком состоянии. Поэтому если такая замена АКП на МКП была, внимательно проверьте, что именно установили.


Автоматические коробки

Автоматических коробок передач А6 С6 досталось довольно много, и различить их непросто. Для переднеприводных машин предназначались по-своему уникальные вариаторы, разработанные Audi совместно с Luk, а для полноприводных – АКП производства ZF серии 6HP первого поколения.
Вариаторов на Audi было несколько, и даже в сервисах их частенько путают – в одно и то же время ставили разные вариаторы с разными кодами. По большому счёту, на А6 С6 было только два варианта вариаторов – VL-300 и VL-380, но кодов у них много. Вариатор 01J, он же VL-300, ставили с бензиновыми моторами объёмом от 2,0 до 3,2 литра до конца выпуска модели, а с двухлитровым дизелем – до 2006 года. Список его заводских кодов только для А6 занял бы страницу, но коробки GYZ, HJF, HJF, JQK, KTB, JWB и еще два десятка других вариантов – это всё VL-300 в разном виде. Различаются они между собой передаточными числами, исполнением блоков управления под определенные моторы и годом выпуска. Конструкцию непрерывно совершенствовали, каждый раз исправляя всё новые и новые «косяки».

https://4.404content.com/resize/730x...9/fullsize.jpg

Начиная с 2006 модельного года с дизельными моторами объёмом 2,0 и 27 л ставили и другой вариатор – серии 0AN. Он же известен как VL-380. Кодов у него тоже много, например, HTH, JZE, JQG или KSY. Это второе поколение вариаторов Audi, и, несмотря на схожесть дизайна, общих деталей у них немного. В основном это валы, конусы и цепь.

Про вариаторы VL-300 ходит много довольно нелепых баек, но на деле это достаточно крепкий агрегат с большим ресурсом. При этом количество детских болезней оказалось достаточно велико. Конструкция вариатора Audi сильно отличается от привычных большинству вариаторов Jatco. Тут стоит не толкающий ремень, а тянущая цепь, сама конструкция предназначена для продольной установки, вместо гидротрансформатора для старта используется стартовый пакет фрикционов, а блок управления можно было бы назвать мехатроником – датчики и процессор с обвязкой, управляющие соленоидами, находятся на плате, установленной непосредственно на корпусе вариатора.

Самая очевидная претензия – это невозможность буксировки машины с вариатором. Многие в итоге боятся даже эвакуации и чуть ли не передвижения машины в сервисе. Нет, закатить вручную на эвакуатор или на подъёмник можно. А вот с буксировкой сложность действительно существует: если насос не поливает маслом стартовый пакет, то пластины в нём при быстром вращении моментально перегреваются, и его коробит. Он замыкает момент с конусов и ремня на двигатель, а так как давления масла нет, то и натяжения у цепи тоже нет. В итоге она сразу проворачивается, стирая рабочие края и царапая поверхность конусов. Никакой нейтрали в коробке нет, двойной барабан стартового пакета обеспечивает и включение задней передачи, и движение вперед, так что буквально пять минут буксировки с выключенным мотором приводят к необходимости замены основных элементов вариатора.

https://4.404content.com/resize/730x...7/fullsize.png

В процессе эксплуатации смазка стартового пакета часто нарушается из-за нарушений в работе эжекционного насоса. Это такой элемент, в котором небольшое количество масла с высоким давлением от маслонасоса коробки увлекает за собой много масла из картера и подаёт смазку без давления на пакет фрикционов. Конструкция технически очень изящная, но вот её исполнение подкачало. Пластиковые трубки изнашиваются из-за наличия грязи в масле, и со временем расходная характеристика насоса меняется. Сам пластик в горячем масле служит лет пять, после чего становится хрупким. В дальнейшем конструкция может сломаться просто на ровном месте. В итоге из-за недостаточной смазки стартовый пакет в начале движения дёргает машину, особенно когда она стартует в горку или начинает двигаться после долгой стоянки на холостых оборотах. Одновременно сильно возрастает износ фрикционов, возможно даже их коробление из-за перегрева.

К сожалению, никаких средств диагностики работы эжекционного насоса попросту не существует. Косвенный контроль можно осуществить только по степени загрязнения масла. При наличии запаха горелого масла или его потемнении нужно менять не только масло, но и насос, благо стоит он не космическую сумму. Сейчас за него просят порядка 12 тысяч рублей, а минимальные цены год назад начинались от семи тысяч. Правда, для его замены придётся снять и разобрать коробку.

Цепи и конусы радуют довольно стабильным ресурсом в 180-250 тысяч километров. Они могут прослужить меньше только при грубых ошибках в ходе эксплуатации, однако и заметно больше они они тоже работать не будут (хотя в Европе изредка попадаются машины с оригинальной цепью и пробегами за 300 тысяч). Проблемы со стартовым пакетом и эжекционным насосом в основном вторичны: это или последствия перегрева, упущенного уровня масла, или просто крайней степени его загрязнения. А вот выход из строя блока управления – это самая частая неисправность VL-300.

https://3.404content.com/resize/730x...6/fullsize.jpg

Блок управления стоит прямо на коробке и греется вместе с ней. В итоге выход из строя платы управления и датчиков оборотов встречаются довольно регулярно. И хотя датчики научились перепаивать, а повреждения проводки и пайки – восстанавливать, поломка платы управления почти всегда обходится дорого и устраняется сложно.

Причина в том, что вариаторы никогда не были столь распространенными, как коробки DSG или другие АКП, и специалистов по ним не так уж много. Кроме того, хотя платы на замену есть, цены на них тоже не слишком низкие, особенно сейчас. И если пару лет назад минимальные цены за исправную «бэушную» плату начинались от 15 тысяч, (максимум – около 50 тысяч за б/у или 80 тысяч рублей за новый блок), то сейчас цены на «бэушную» плату подвинулись к верхней границе и даже выше, а новые блоки просто недоступны.


Жаль, но ремонт блока управления возможен далеко не всегда. Особенно если раньше его уже ремонтировали, есть повреждения его основы, а пластик перегрет. Или если помимо нарушений пайки у контактов есть проблемы с элементами на самой плате, под слоем компаунда. Такие поломки пытаются устранять, но получается крайне ненадёжно.

Иногда в сбоях работы виноват и износ соленоидов, но в большинстве случаев их меняют при замене эжекционного насоса – ресурс у них примерно равный, и изнашиваются они при тех же самых проблемах с перегревами и загрязнением масла.
Во многих проблемах коробки виновата система охлаждения. На первый взгляд, она максимально проста – простой теплообменник в холодном бачке радиатора, но в напорном трубопроводе есть термостат, который частенько клинит. Если не повезет, то клинит его в закрытом положении, а это приводит к перегреву

https://4.404content.com/resize/730x...0/fullsize.png

Вариатор VL-380 максимально оптимизирован, хотя общая схема осталась прежней. При этом тут полностью изменена конструкция платы управления, которая стала надёжнее, и из типовых проблем остались только поломки датчиков. И хотя они остались частью платы, менять их сравнительно просто. Ну а механическая часть работает лучше за счёт того, что под нагрузкой вариатор не меняет передаточные отношения, а делает это ступенчато, сбрасывая нагрузку при движении конусов.

Подробнее о ней можно прочитать в материале про А6 С7. Отличается в основном система охлаждения: на А6 С6 она выполнена одинаково для VL-300 и VL-380, и, в отличие от А6 С7, тут нет никаких теплообменников на самой коробке, которые любят быстро забиваться. Ну и, конечно, более ранняя коробка имеет больше детских болезней и в силу возраста – более солидный пробег. Других нареканий на неё нет.

Ещё раз рассказывать об особенностях эксплуатации коробок ZF серий 6HP особого смысла нет. Версия ZF 6HP19 установлена на многих машинах, на Audi её ставили со всеми моторами, кроме V10, с которыми трудилась 6HP26.

Я очень подробно рассматривал эти коробки в материале по Jaguar XF и в материал по BMW. Еще раз повторю, что это довольно крепкая с точки зрения механики трансмиссия, которая легко переносит дрифт, кваттро-старты и прочие заезды «100-200», но в силу особенностей работы системы блокировки ГДТ с постоянным проскальзыванием для компенсации крутильных колебаний и сложной схемы гидравлики с массой изнашиваемых элементов вроде резиновых гидроаккумуляторов и высокой температуры коробка склонна к течам и износу гидравлической части. Да и ресурс накладок блокировки ГДТ сравнительно небольшой: у коробок до 2009 года выпуска он часто не превышал 120-150 тысяч километров. Сейчас эти коробки хорошо освоены в ремонте и при регулярной замене масла и контроле температуры, установке новых прошивок и исправном ГДТ служат достаточно надёжно. Но всё же надо помнить, что со временем в них точно придётся менять не только масло.



Полный привод

Полный привод у Audi как обычно великолепен. Torsen в центре позволяет не бояться перегрузить муфты стартами, да и проходимость с ним тоже неплохая. Слабых мест у такой схемы по сути нет, и только со временем растёт расход из-за неизбежной циркуляции мощности при износе дифференциала и загрязнении в нём масла.

https://3.404content.com/resize/730x...7/fullsize.jpg

Задний редуктор на самых мощных версиях А6 некоторые могут «свернуть», но в большинстве случае это будет ошибкой эксплуатации. Например, буксующие колеса могут внезапно попасть на покрытие с большим коэффициентом сцепления с полной тягой и на высоких оборотах. Тут уж либо приводы не выдерживают, либо редуктор.



Моторы

Общие проблемы

Все специфические особенности моторов Audi начала двухтысячных на А6 С6 в виде множества быстроразъемных соединений, мудрёных систем ВКГ, высокой сложности двигателей и плотной компоновки были дополнены повышением рабочей температуры и массовым внедрением непосредственного впрыска и турбонаддува. В сочетании с появлением алюсиловых блоков это аукнулось резким снижением надёжности и ухудшением имиджа модели. По сути, многие проблемы исправили только на следующем поколении А6, да и то к концу выпуска.

https://3.404content.com/resize/730x...8/fullsize.png

Бензиновые моторы

Моторов на этом поколении много, но почти про все я подробно рассказывал в материалах про другие немецкие автомобили. На А6 ставили просто огромное количество моторов, и потому сегодня я ограничусь в основном ссылками.
Часть из бензиновых моторов А6 С6 точно такие же, как у Allroad С5, А8 D3 и «простой» А6 С5. Так, моторы 4,2 MPI (335 л.с.) серии BAT и 3,0 MPI (218 л.с.) серии BBJ семейств EA824 и EA835 на А6 С6 ровно те же.

Первый мотор очень надёжен, но алюсил требует высокого качества обслуживания: грязные фильтры, масла и перегревы легко приводят к задирам. Да и механизм ГРМ со стороны маховика очень сложный, и при пробегах около 180-200 тысяч нужно менять как минимум верхние цепи, натяжители и успокоители. А это очень дорого, как по запчастям, так и по работам. Зато при качественном обслуживании у поршневой группы износа практически нет, и мотор заслуженно считается «миллионником». Вот только многие из этих моторов уже гильзованы, потому что ошибку в обслуживании за много лет кто-то да совершает.

Моторы BBJ не алюсиловые, а с чугунными гильзами и с более привычными фазорегуляторами. Жаль, но со временем гильза может отслаиваться от блока, после чего в цилиндры идёт антифриз. Это достаточно распространённая проблема для блоков возрастом более 15 лет, и лечится она обычно перегильзовкой или заменой блока. Тем не менее с ресурсом у моторов BBJ в целом тоже все отлично, и если он даже не совсем «миллионник», то близок к этому.

https://4.404content.com/resize/730x...7/fullsize.jpg

Мотор 4,2 FSI Audi A6 2005–08Моторы 4,2 FSI на 350 л.с. серии BVJ семейства EA824 я рассматривал в обзоре Touareg двух поколений, но кое-что всё-таки повторю. Облегчение блока, повышение рабочих температур и непосредственный впрыск ничуть не улучшили двигатель. Помимо проблем с ценой и сложностью замены ГРМ добавилось ещё множество хлопот. Во-первых, двигатели стали страдать задирами и расходовать масло. Во-вторых, рубашка охлаждения облегчённого блока иногда трескалась. При этом по экономичности этот мотор с непосредственным впрыском мало отличается от обычного мотора MPI, а топливная аппаратура первого поколения имеет небольшой ресурс и множество других недостатков, выраженных в виде плохого холодного пуска и низкого ресурса катализаторов.


Двухлитровые четырехцилиндровые моторы мощностью 170 л.с. серий BPJ и BYK – это варианты моторов BPY и BWA из семейства ЕА113, которые я подробно рассматривал в материале по Passat B6. Первые моторы TFSI получились не совсем беспроблемными. Им можно припомнить и неудачный толкатель ТНВД, и капризы в работе фазорегулятора и межвальной цепи, и механизм натяжения ГРМ, который совершенствовали постепенно (его гидронатяжители были капризными, и в итоге от них отказались). Но все эти недостатки не глобальные, а за возможности тюнинга, мощность и экономичность этим моторам можно многое простить. Они однозначно удачнее более поздних моторов линейки ЕА888 и гораздо дешевле в эксплуатации.

https://4.404content.com/resize/730x...2/fullsize.jpg

Про моторы 3,0 TFSI 290 л.с. серий CAJA и CCAA семейства AE837 можно почитать в обзоре A6 C7, так что тут добавлять лишнего негатива я не буду. Это действительно очень проблемная линейка моторов, пусть и с хорошим потенциалом по тюнингу и выдающейся для таких двигателей экономичностью. Но задиры алюсилового блока и сырость конструкции с самого начала делали эксплуатацию А6 с этими моторами рискованной идеей. Даже сейчас, когда солидная часть «детских проблем» известна, моторы серий CAJA и CCAA остаются одной большой проблемой. Крайне редко кто-то дорабатывает их комплексно. В лучшем случае блок будет загильзован, но неизвестно где и как.


Самые распространенные V6 объемом 2,4-3,2 литра тоже относятся к семейству EA837. Все эти моторы, кроме самого «младшего» объёмом 2,4 л серии BDW, оснащены непосредственным впрыском. Алюсиловый блок в массовом сегменте оказался настоящим провалом: проблемы с надежностью остались в наследство даже следующему поколению A6 С7, а на С6 льющие форсунки FSI, ранний выход из строя катализаторов и очень сложный ГРМ со стороны маховика серьезно пошатнули репутацию марки. Многие покупатели брали атмосферные моторы как гарант простоты и ресурса, помня о том, что на С5 двигатели V6 были «вечными». Именно по этой причине после громкого успеха в Германии продажи быстро пошли на спад. В России производитель подстраховался и предлагал в основном моторы 2,4 MPI этого семейства, а вот вместо 2,8 и 3,2 предлагался мотор 3,0 MPI, который оказался намного надёжнее и первые лет десять проблем не доставлял вовсе.

https://3.404content.com/resize/730x...1/fullsize.png

О цене эксплуатации моторов V10, наверное, и говорить не стоит. Конструктивно они мало отличаются от линейки EA824, но родство с Lamborghini само по себе повышает цену на обслуживание до «околокосмической». Наши обычные методы оценки надёжности и стоимости обслуживания мало применимы к RS6 и машинам мощностью свыше 500 л.с. Лучше дождаться рассказа собственников в комментариях, как там обстоит дело с обслуживанием турбин, которые засунули аж к АКП в лучших традициях моторов 2,7 BES, и какой ресурс у поршневой группы V10.


Дизельные моторы

Дизельные двухлитровые моторы семейства EA 188 c 16-клапанной ГБЦ на А6 С6 считаются не самыми удачными дизелями Volkswagen и Audi, но на фоне большей части бензиновых моторов и дизелей V6 их можно назвать образцом ресурса, простоты и надёжности. Причём это не отвергает тот факт, что у них есть проблемы с растрескиванием ранних ГБЦ, а шестигранник привода маслонасоса нужно обязательно менять при каждой замене ГРМ во избежание серьезных неприятностей – на всех версиях этого мотора на А6 с блоком балансирных валов шестигранник не выдерживает нагрузки. Да и насос-форсунки считаются более требовательными к топливу и более дорогими в обслуживании, чем аппаратура Common Rail на следующем поколении двигателей. Порой по целому ряду причин пропадает давление масла в ГБЦ. Бывает, вылетают заглушки, а бывает, в масле оказывается слишком много солярки. Однако при обслуживании мотора в профильном сервисе все слабые места заранее проверят и устранят. А из того, что устранить нельзя, останется лишь весьма умеренная мощность и врождённая высокая шумность этих моторов.

https://4.404content.com/resize/730x...8/fullsize.jpg

Мотор ЕА 896 Audi A6 2005–08Трехлитровый дизель и его младшего брата в лице дизеля объёмом 2,7 л из семейства EA 896 я уже очень подробно рассматривал в обзоре VW Touareg, да и в обзоре A6 C7 им внимание уделено. Моторы намного мощнее, менее вибронагружены, чем двухлитровые, и тише. Но в эксплуатации они дороже. Не в последнюю очередь потому, что конструкция относительно «сырая» и намного более сложная. Типичные проблемы пробежных трёхлитровых дизелей – это течи антифриза в развале блока, не очень удачный EGR и очень сложный и капризный механизм ГРМ, установленный со стороны маховика.

При всём этом при условии хорошего обслуживания мотор вполне надёжен до пробегов в 250-300 тысяч. А поршневая группа у него может пройти в разы больше. Но он недёшев в обслуживании и требует очень высокой культуры работ и применения оригинальных запчастей – на любые вольности он ответит поломками. В этом отношении он, можно сказать, капризен. Форсунки не любят плохой солярки, ГБЦ – плохого антифриза, турбины и поршневая группа – плохих фильтров. С учетом падения цены на машины этого поколения обслуживание таких дизелей «по полной программе» становится большой редкостью, а машина с ними менее выгодной, чем с каким-нибудь мотором 3,0 MPI или 2,0 TFSI.


Брать или не брать?

Да, Audi A6 С6 – машина комфортная и неплохая, но, к сожалению, она уже не может считаться показателем какого-то статуса: не тот у неё возраст. Тратить огромные деньги на её содержание большого смысла нет – если, конечно, вы не фанат марки. И, скорее всего, если и искать этот автомобиль, то предпочтение стоит отдать машинам с двухлитровым дизелем или бензиновыми моторами моторами 2,0 и 3,0 MPI, которые хотя бы не так дорого содержать. Комплектации с остальными моторами – сильно на любителя: денег много, статуса мало. И обязательно ищите сервис, знакомый с тонкостями обслуживания этих автомобилей, иначе деньги придётся тратить толстыми пачками, а ездить получится только по большим церковным праздникам. Особенно если предыдущие владельцы махнули на обслуживание машины рукой несколько лет назад

.

Источник

ЧЕТЫРЕ КОЛЕСА