к 100-летию Транссиба

Поезд к юбилею строительства Транссиба отправился из Москвы во Владивосток


Добавил deleysk на 11.10.2016 в Новостная лента: в России и мире ·


МОСКВА, 11 окт — РИА Новости/Прайм.

ОАО «РЖД» и всероссийская общественная организация «Русское географическое общество» (РГО) отправили из Москвы во Владивосток поезд к 100-летию со дня завершения строительства Транссибирской магистрали (Транссиб), передает корреспондент РИА.

Торжественные мероприятия, посвященные запуску совместного историко-географического проекта, проходят во вторник на Ярославском вокзале Москвы.
Состав поезда №1/2 «Россия» Москва-Владивосток брендирован и тематически оформлен информацией и фотографиями из архива научной библиотеки РГО к 100-летнему юбилею завершения строительства Транссибирской магистрали и 50-летнему юбилею самого поезда.

После отправления поезда в зале повышенной комфортности Ярославского вокзала состоится первая лекция на тему «История и география Транссибирской железнодорожной магистрали», автором которой является доктор географических наук, ведущий научный сотрудник Института географии РАН Сергей Тархов.

«Эта лекция даст старт совместному культурно-просветительскому проекту ОАО «РЖД» и Русского географического общества «Дорога открытий», посвященному истории Транссибирской магистрали, особенностям географии Российской Федерации, охране окружающей среды, историческим и современным экспедициям РГО», — говорится в сообщении РЖД.

В рамках проекта с 11 октября 2016 года по 11 марта 2017 года в залах повышенной комфортности вокзалов крупных городов Транссиба (Нижний Новгород, Екатеринбург, Тюмень, Омск, Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Владивосток) пройдут лекции об истории Транссибирской магистрали.


Источник: Деловой Ейск по материалам сайта ria.ru




https://retina.news.mail.ru/pic/68/7...85e0a858c7.jpg

Тематически оформленный к 100-летию Транссиба поезд «Россия» Москва – Владивосток 15 октября прибудет в Читу

сегодня в 15:18
15 октября на вокзал станции Чита-2 прибудет поезд «Россия» сообщением Москва – Владивосток, тематически оформленный в рамках совместного историко-географического проекта ОАО «РЖД» и Русского географического общества (РГО) «Дорога

открытий». Проект посвящен 100-летнему юбилею завершения строительства Транссибирской магистрали и 50-летнему юбилею поезда № 2/1 «Россия» сообщением Москва – Владивосток.





15 октября на вокзал станции Чита-2 прибудет поезд «Россия» сообщением Москва – Владивосток, тематически оформленный в рамках совместного историко-географического проекта ОАО «РЖД» и Русского географического общества (РГО) «Дорога открытий». Проект посвящен 100-летнему юбилею завершения строительства Транссибирской магистрали и 50-летнему юбилею поезда № 2/1 «Россия» сообщением Москва – Владивосток.



В интерьере поезда используются постеры с визуальной информацией о Транссибирской магистрали: карты и схемы, фотографии, посвященные строительству и запуску дороги, пейзажные снимки, а также интересные факты о Транссибе. В вагонах, оборудованных мониторами, транслируются документальные фильмы и образовательные передачи, снятые при поддержке РГО.


В рейс по маршруту Москва – Владивосток тематически оформленный поезд был торжественно отправлен 11 октября с Ярославского вокзала Москвы при участии вице-президента ОАО «РЖД» Михаила Акулова, первого вице-президента Русского географического общества Артура Чилингарова, заместителя руководителя Федерального агентства связи Дмитрия Панышева и других официальных лиц.



В рамках мероприятия Михаил Акулов и Артур Чилингаров приняли участие в торжественной церемонии гашения художественного маркированного конверта и почтовой карточки с видами Транссиба от ФГУП «Марка».


Для гашения почтового конверта и карточки изготовлен памятный сувенирный штемпель с символикой железнодорожного моста и идущего по нему паровоза. На маркированной карточке и конверте изображена панорама Амурского моста. Тираж почтовой карточки три тысячи экземпляров. Тираж почтового конверта пятьсот тысяч экземпляров.


После отправления поезда 11 октября, в зале повышенной комфортности Ярославского вокзала, состоялась лекция на тему «История и география Транссибирской железнодорожной магистрали», автором которой является доктор географических наук, ведущий научный сотрудник Института географии РАН Сергей Тархов.

Циклы лекций также пройдут в залах повышенной комфортности на вокзалах: Нижний Новгород, Екатеринбург, Тюмень, Омск, Новосибирск, Красноярск, Иркутск и Владивосток в период с октября 2016 года по март 2017 года


https://retina.news.mail.ru/pic/5e/c...ee802c0d64.jpg

https://retina.news.mail.ru/pic/6c/c...23e2a6572b.jpg


https://retina.news.mail.ru/pic/03/5...63b5632ee8.jpg



https://retina.news.mail.ru/pic/c9/f...ea4324e2f3.jpg

https://retina.news.mail.ru/pic/bd/4...7cb9764c31.jpg

https://retina.news.mail.ru/pic/a8/a...4cc0e73848.jpg

«Век Транссиба». Как строилась Транссибирская магистраль


ГЕННАДИЙ 24.10.2016


100 лет назад, 18 октября (5 октября по старому стилю), завершилось строительство моста через Амур в городе Хабаровске. С этого момента открылось сквозное движение по великой Транссибирской магистрали от Москвы до Владивостока исключительно по территории России. Летопись ее строительства показывает государственный подход к развитию российских окраин, богата яркими инженерными изобретениями.

http://neputeviezametki.info/wp-cont...016/10/009.jpg


Идея сквозной магистрали, соединяющей восточные окраины империи с центральной частью России, родилась еще в конце 1830-х гг., но серьезные изыскания начали проводиться только по мере развития железных дорог в стране.

http://neputeviezametki.info/wp-cont...016/10/017.jpg



Первоначально рассматривались два направления — южное от Оренбурга на Орск — Актюбинск — Павлодар — Иркутск и северное от Челябинска на Томск — Красноярск — Нижнеудинск — Иркутск и далее через территорию Китая к Владивостоку. Предпочтение было отдано северному варианту. К началу 1891 г. серия экспедиций завершила работы по изысканию будущей трассы.


12 февраля 1891 г. кабинет министров Российской империи постановил утвердить направление Уссурийской железной дороги от Владивостока до станции Графской, приступить в 1891 г. к сооружению железной дороги от Миасса до Челябинска, а также начать изыскательские работы на других участках магистрали.



http://neputeviezametki.info/wp-cont...016/10/026.jpg



Как строили


В марте того же года царь Александр третий подписал рескрипт наследнику: «Возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки Уссурийского участка великого Сибирского рельсового пути…».

Цесаревич Николай Александрович (будущий царь Николай II) участвовал в символическом открытии строительства железной дороги и отвез первую тачку земли в основание насыпи во Владивостоке.

Организацию стройки века поручили специальному Комитету Сибирской железной дороги, в который вошли восемь министров из 14. Вопросы особой важности заслушивались на совместном заседании комитета и Госсовета, а затем лично утверждались императором.


Было принято решение возвести дорогу в три очереди, с четко обозначенными сроками сдачи в эксплуатацию линий и участков.

Срок строительства был определен в 10 лет, а предварительная стоимость — в 350 млн руб. золотом, т. е. 44 000 руб. за километр.

Чтобы приблизить управляющий персонал к строителям и путейцам, Транссиб разделили на семь дорог: Западно-Сибирскую,Средне-Сибирскую, Кругобайкальскую, Забайкальскую, Амурскую,Северо-Уссурийскую и Южно-Уссурийскую.


Первоначально на строительство наняли более 100 000 рабочих (в том числе до 83 000 штатных) и около 6000 специалистов.

Широкий размах работ и бесперебойное финансирование из казны позволили целесообразно маневрировать рабочей силой, особенно ее квалифицированной частью, что давало преимущество перед частным способом строительства.


Охранник-башкир, восточнее Уфы. 1910 год:


http://neputeviezametki.info/wp-cont...016/10/056.jpg



Сосредоточение огромного количества людей даже при преобладании ручного труда позволило строить стремительными темпами. Уже к зиме 1893 г. было построено 413 км, в 1894 г. — 891 км, а в 1895 г. — более 1340 км.

Не менее важным было и то, что строительство магистрали вдохнуло жизнь в начавшую было угасать уральскую металлургию и обеспечило тысячи рабочих мест.

Производство рельсов, паровозов и других материалов организовали на Златоустовском,Катав-Ивановском и Юрюзанском заводах под Челябинском, ряде заводов Екатеринбурга и Перми.

Стремительно развивалось транспортное машиностроение. На магистрали работали новые мощные паровозы и снегоуборщики, а на строительстве Амурской дороги были впервые использованы путеукладчики и паровые экскаваторы.



Скалы над рекой Сим, Челябинская область. 1910 год:



http://neputeviezametki.info/wp-cont...016/10/085.jpg




В дальнейшем более пересеченная и отдаленная местность снизила темпы стройки. Путь от станции Обь до Иркутска длиной 1818 км был завершен в 1899 г.

А в следующем, 1900 г. было закончено строительство участка от Иркутска до Сретенска с паромной переправой через Байкал.

Особенно сложным оказалось строительство Кругобайкальской железной дороги, где на 260 км пришлось около 40 тоннелей и 200 мостов. родилась еще в конце 1830-х гг., во времярусско-японской войны.


Мост через Кама, вид на рассвете, у Перми. 1913 год:



http://neputeviezametki.info/wp-cont...016/10/066.jpg



Мосты через великие сибирские реки — Иртыш, Обь и Енисей — принесли славу выдающимся российским инженерам Лавру Проскурякову, Николаю Белелюбскому и Оресту Вяземскому.

Они разработали новые конструкции мостовых переходов, позволявшие облегчить их на 10−15%. Впоследствии Проскуряков и Вяземский, ставший начальником строительства Уссурийской дороги, были награждены золотыми медалями Парижской промышленной выставки.



Транссибирская железнодорожная магистраль на территории Иркутской области. Поезд идет на восток. 1991 год:



http://neputeviezametki.info/wp-cont...16/10/1197.jpg


Китай вместо России

После Забайкальской дороги (Мысовая — Сретенск) планировалось возвести Амурскую дорогу.

Однако рост напряженности на Дальнем Востоке требовал ускорить строительство линии, обеспечивающей выход к Владивостоку, а также к арендованным Россией базам на китайской территории. родилась еще в конце 1830-х гг., когда закончилось строительство всей Уссурийской дороги, были выполнены значительные работы на Забайкальской линии и проведены изыскания на Амурской дороге, Петербург подписал договор с Китаем о проведении части Сибирской магистрали через Манчжурию.


Эту идею лоббировал министр финансов Сергей Витте, обосновавший экономическую выгодность строительства более короткой (на 900 км) Китайско-Восточной железной дороги, проходившей через Маньчжурию с веткой от Харбина до Порт-Артура.




Столб Европа-Азия, общий вид, западнее Челябинска. 1895 год:



http://neputeviezametki.info/wp-cont...016/10/096.jpg



Замыкающий Транссиб участок от нынешней станции Карымская до границы с Китаем, затем по его территории до станции Пограничная и далее по территории России до станции Никольск-Уссурийский пустили в эксплуатацию 1 июля 1903 г. Южную ветку до Порт-Артура и Дальнего закончили в 1904 г.


Возведение Китайско-Восточной железной дороги позволило открыть сквозное движение поездов из Европы во Владивосток.

Зимой 1903−1904 гг. между Москвой и портом Дальний еженедельно ходили четыре комфортабельных пассажирских поезда. Они отправлялись из Москвы четыре раза в неделю.

В полдень на третьи сутки поезд прибывал в Челябинск, утром на восьмые сутки — в Иркутск.

Затем поезд переправлялся через озеро Байкал на пароме «Ангара» или пароме-ледоколе«Байкал».

В полдень на двенадцатые сутки поезд прибывал на станцию Манчжурия, а через пять суток — в порт Дальний.





Дорога занимала 16 суток вместо 35 на океанском корабле.


http://neputeviezametki.info/wp-cont...16/10/1237.jpg



Транссиб возвращается в Россию



В 1907 г. было решено вернуться к строительству Амурской железной дороги исключительно по российской территории.

Госдума одобрила в 1908 г. выделение 450 млн руб. на строительство 2200 км новой линии и проведение второй колеи от Омска до Забайкалья.

В том же году развернулось сооружение последнего звена Транссиба, от Куэнги до Хабаровска длиной около 2000 км. Прокладка пути на восточном участке Амурской дороги была завершена в 1915 г.

На их возведении уже активно использовались современные строительные машины, в том числе путеукладчики и экскаваторы.




Станция, общий вид, Сим, Челябинская область. 1894 год:



http://neputeviezametki.info/wp-cont...016/10/046.jpg



12 августа (30 июля по ст. родилась еще в конце 1830-х гг., меньше чем за год до начала Первой мировой, началось возведение Амурского моста у Хабаровска.


Это был смелый проект Лавра Проскурякова, разработавшего главный пролет, и Григория Передерия (конструктор подъездной эстакады).


На возведении моста круглосуточно работали 5000 человек. Металлические фермы весом свыше 1000 т каждая были изготовлены в Варшаве на заводе «К. Рудзкий и Ко».


В разобранном виде их доставляли в Одессу, а затем через Суэцкий канал, Индийский и Тихий океаны во Владивосток. Здесь их перегружали на железную дорогу и везли к месту строительства моста.



Завершающий стык



Строительство не удалось завершить в срок (сентябрь 1915 г.) из-за Первой мировой войны: осенью 1914 г. немецкий крейсер «Эмден» потопил в Индийском океане пароход, который вез две фермы для Амурского моста. Завод Рудзкого был эвакуирован в глубину территории России.


Новые фермы пришлось заказывать в Канаде, что отдалило срок сдачи работ. Тем не менее даже война не смогла помешать строителям: 18 октября 1916 г. (5 октября по старому стилю) Москва соединилась с Владивостоком надежной железнодорожной магистралью, полностью проходящей по русской земле.


Выдающееся сооружение взорвали в апреле 1920 г. красные партизаны, его полностью восстановили в марте 1925 г.

После этого через мост-труженик прошли тысячи поездов — с оборудованием для дальневосточных заводов, бойцами и военной техникой и заключенными.

Он проработал до 1999 г. Сейчас на его месте возвели новый двухъярусный мост, дополненный автомобильным полотном.






http://neputeviezametki.info/wp-cont...16/10/1335.jpg

Поражает размах, слаженность и организация строительства магистрали!!!


http://blestki.com/blagodarnosti/vos...agodaru_27.gif

Передерий и у нас строил

«Когда в вагоне-ресторане пьешь водку, все еще больше смешивается»

Британцы проехали по Транссибирской магистрали

9 ноября 2016

https://icdn.lenta.ru/images/2016/11...ca9c594738.jpg



Писатель Джо Данторн, шекспировед Эндрю Диксон, музыкант, лидер группы Super Furry Animals Граф Рис и медиахудожница Франческа Панетта совершили путешествие по Транссибирской магистрали.

По приглашению Британского Совета с 24 октября по 7 ноября они провели несколько дней в Казани, Екатеринбурге, Новосибирске и Красноярске, где встречались с людьми и знакомились с местной культурой.

По возвращении в Москву они поделились с «Лентой.ру» своими впечатлениями от поездки, совершенной в рамках Года языка и литературы Великобритании в России.


О СТЕРЕОТИПАХ



Джо Данторн: Перед поездкой в Россию я думал о цирке. Потому что российский цирк в Британии очень популярен. Я посмотрел на YouTube видео с петербургскими клоунами Валиком и Валериком. И вот я в России уже две недели, но не встретил ни одного клоуна.


Эндрю Диксон: Хотя в Казани мы проходили одно такое странное здание...
Я не первый раз в России. Я был здесь уже несколько раз. И, может быть, из-за теперешнего политического климата, из-за некоторого напряжения между нашими странами, у меня было представление о русских, как о холодных, самоуверенных, неприветливых людях. Но мы встретились совершенно с противоположным. Люди были очень открытые, доброжелательные, всегда были готовы с нами говорить. Им было интересно обсуждать музыку Грифа, Шекспира, стихотворения Джо… Было очень здорово и на всех наших выступлениях было много молодых людей.



Франческа Панетта: Я думала, что, как только вы выйдем за пределы Москвы, сразу начнется дикая природа, несколько деревянных домов, никакой цивилизации. Но оказалось все совершенно иначе. Мы побывали в огромных развитых городах, в научных центрах, театрах, на концертах. Везде встречали художников, писателей. Я представляла себе деревенскую идиллию. И мы действительно проезжали на поезде мимо таких мест. Но те места, где мы останавливались, были далеки от того, что я себе видела до поездки.



Джо Данторн: Мы ездили в Овсянку. Это рядом с Красноярском. Это было прямо идиллическое место. Оно соответствовало моим представлениям о том, как должна выглядеть заснеженная сибирская деревня. Там люди вручную носили в ведрах воду домой. Хаски бегали. Это было прекрасно! Енисей, который впадает в Северный Ледовитый океан…



Граф Рис: Я думал, что Сибирь — это тундра. Мне казалось, что Сибирь будет дикой местностью с большим количеством деревень, а не урбанизированным ландшафтом.


О ПРОСТРАНСТВЕ


Граф Рис: В обычной жизни у нас довольно мало времени. Приходится все время торопиться. А в поезде у нас была такая роскошь, как возможность предаваться рефлексии на тему увиденного. Мы много об этом говорили. Казалось, что поезд — это особый мир, отделенный от всех других миров. Светлое теплое безопасное пространство, где можно ходить в пижаме. А снаружи минус 20, снег, какие-то миры проносятся. Это очень сильный контраст. Я бы мог еще несколько дней, недель или месяцев провести в этом поезде. В какой-то момент потерять ощущение времени.


https://icdn.lenta.ru/images/2016/11...a072b92936.jpg
Дело в том, что все поезда в России ходят по московскому времени. Поэтому в какой-то момент ты уже не понимаешь: ты сейчас завтракаешь или обедаешь. Когда в вагоне-ресторане пьешь водку, все еще больше смешивается. А поезд покачивается и едет вперед.

Франческа Панетта: У Британского Совета в этом проекте была задумка наладить диалог разных культур: англоязычной и русскоязычной. В поезде были не только мы, но еще русская писательница (Алиса Ганиева — прим. «Ленты.ру») и русский журналист (Константин Мильчин — прим. «Ленты.ру»). Мы проводили много времени, обсуждая буквально все: от политики и культуры до скороговорок. Я представляла, что в поезде мы будем поэтично смотреть в окно. А мы все время провели в разговорах.


Джо Данторн: У меня было ощущение присутствия на семинаре. Но без необходимости что-то сделать. Выдать какой-то результат. Мы все были в одном вагоне, в соседних купе и само это пространство дало нам возможность сотрудничать.


О ЛЮДЯХ

Граф Рис: В основном мы останавливались в крупных городах, поэтому нам сложно что-то сказать о сельском населении. Мне интересны были разные культуры, с которыми мы встречались. В Казани на меня произвела впечатление татарская культура. В Красноярске тоже было очевидно, что это место, где сосуществуют разные культуры, люди говорят на разных языках. Такое разнообразие — неизбежный признак, если речь идет об огромном куске земли.

Франческа Панетта: Если говорить о скорости, то в регионах в ресторанах нам всегда очень долго приходилось ждать еду. А вчера в Москве мы в первый раз пошли ужинать и были потрясены тем, что еду нам принесли менее чем за час. В Москве чувствуется скорость: в ресторане вас стараются побыстрее обслужить, чтобы вы поскорее ушли и за ваш столик сели следующие клиенты. В регионах в ресторанах и барах было ощущение, что там можно проводить целый день, ночь, никто никуда не торопится.


https://icdn.lenta.ru/images/2016/11...41182cc114.jpg
Эндрю Диксон: Это правда. Еще есть стереотип, связанный с Сибирью, что это такое отсталое место. Возможно, некоторые москвичи тоже так думают. На самом деле там очень много культурных событий, художников. В Красноярске из бывшего музея Ленина сделали музей современного искусства. Люди создают интересные проекты, открывают интересные рестораны. Я разговаривал с одним красноярцем, он мне рассказывал, что у города очень разнородное население из-за истории региона. Туда ссылали преступников, в том числе и политических преступников. Там много ученых, музыкантов. Это очень интересная и необычная смесь.


О РОССИЙСКОМ И БРИТАНСКОМ МЕНТАЛИТЕТЕ

Джо Данторн: Россия настолько огромная, что как будто превращается в страну планетарного масштаба. И по пути из Москвы в Красноярск мы прокатились по ландшафту изрядного куска земли. И все, что делается в России, — делается в укрупненном масштабе: улицы планируются, статуи ставят, космическая программа. Возможно, космическая программа и размеры страны для вас напрямую не связаны — но я вижу связь.


Эндрю Диксон: Я часто думал о разных этапах российской истории. И о напряжении, которое существует между Москвой, политическим центром и всем остальным пространством. Как можно контролировать всю эту огромную территорию из одного города? В Великобритании даже такой проблемы не возникает. Страна настолько маленькая, что Лондон может отлично ею управлять. В России возникает интересное напряжение. Региональные начальники могут сказать: мы следуем указаниям из Москвы. А на самом деле будут делать то, что хотят.



https://icdn.lenta.ru/images/2016/11...6f73a76846.jpg


Граф говорил о коллаже разных национальностей, который существует в России. И действительно возникает вопрос: это одна страна или много маленьких стран? Мне кажется, что размеры территории оказывают влияние на ментальность, на то, как люди осмысляют пространство вокруг себя. В Великобритании тебе не удастся убежать куда-то на дикую природу. Ты все время в 10 милях от какого-то крупного города. Нам сказали, что Красноярский край в 10 раз больше Франции.


Франческа Панетта: История — это такой деликатный вопрос. Мне кажется, в таком путешествии интересно то, как оно может стать введением в историю страны. Нам интересна российская история, потому что она очень драматична. Одно дело погружаться в историю конкретного времени, например 1990-х, приезжая на кладбище мафии в Екатеринбурге, разговаривать с художниками, которые жили в советское время. Возможно, это не последовательное повествование. Но оно дает возможность создать свои собственные картинки из разных мест, где ты был, и людей, с которыми ты встречался. И мне кажется, что это такое знание, которое нельзя получить, читая книги или смотря документальные фильмы. Нам повезло, что мы смогли за эти две недели создать собственный коллаж из разных кусочков российской истории. Не только географический. Это еще и путешествие во времени. Ощущение не только широты охвата, но и глубины.



Эндрю Диксон: Мне кажется, есть интересная параллель между Британией и Россией. И стоит об этом говорить, когда политическая ситуация настолько напряженная. И Российская Федерация и Британия — это империи, или бывшие империи. Обе страны в каком-то смысле сильные, в каком-то — слабые. И та и другая пытаются сейчас определить свою роль в истории, в мире технологии и глобализации. Как вы видите, у Британии очень сложные отношения с Европой, и Brexit тому подтверждение. Отношения между Россией и Европой тоже сложные (все смеются и понимающе друг другу кивают). Непонятно, хочет ли Россия принадлежать Европе или наоборот отделиться. И в этом путешествии мне часто казалось, что я смотрю в зеркало. Возможно, это несколько искаженное зеркало. Но в целом изображение сходное. У обеих стран особая сложная национальная гордость. Мы похоже думаем о наших политиках. Я много размышлял об этом в путешествии, насколько сложны эти схожести.



Граф Рис: Я думаю о Brexit как о похмелье после колониального периода истории. Это фантомная боль. Когда человеку уже отрезали ногу, а он по-прежнему чувствует ее. Мне кажется, подъем британского национализма и такие вещи, как Brexit, показывают что люди все еще ощущают себя колонией. Как будто у них все еще есть те конечности, которые уже давно отрезали. Ощущение пространства — это часто психологическая, а не физическая категория.



ОБ ОЖИДАНИЯХ ОТ ПОЕЗДКИ



Франческа Панетта: Для меня это было не о местах, а о людях. Я хотела понять, как люди сами осознают свое место в современном политическом контексте. И в историческом тоже. Поскольку я работаю в газете, я чувствую, что наше понимание русских людей очень ограничено. Я ожидала увидеть черное и белое, за Путина или против Путина, а столкнулась с огромным количеством нюансов. Я увидела множество полутонов. И что ситуация более позитивная, чем я думала раньше. Люди очень открытые — я этого не ожидала. Увидеть интересные места я тоже хотела, но для меня это было не главное.


Эндрю Диксон: Я хотел проехать по самой длинной железнодорожной магистрали в мире. Подумать об этом огромном географическом пространстве. И у меня была наивная амбиция увидеть реальную Россию (смеется). А увидел огромное количество нереальных Россий в разных сочетаниях.



https://icdn.lenta.ru/images/2016/11...196dd0ca80.jpg
Мы много говорили о взаимоотношениях с советским прошлом. Что понятно, учитывая историю нашей страны. Мы уже говорили об империях. И мне удивительно, что русские сильнее, чем британцы, хотят встретиться со своим прошлым. Они больше готовы посмотреть на него под другим углом, поиграть с ним, анализировать его. В каком-то смысле британцы просто отрицают свое прошлое. Мне кажется, мы пока еще не встретились со своей историей. У русских это лучше получается — разбираться со своей историей, анализировать ее. Возможно.


Граф Рис: По странному совпадению, перед тем как я получил приглашение отправиться в это путешествие, я думал о футуристах и анархистах, которые пытались создать свою республику на востоке Сибири. И мне было интересно, что после революции футуристы и анархисты стали одними из главных идеологов новой власти. Я думал об этом, и, к моему удивлению, на следующий день получил приглашение отправиться в эту поездку. Я подумал: «Ого! Я смогу побывать в Сибири». Однако на восток Сибири мы все-таки не попали.


Джо Данторн: Мне были интересны поезда. Я очень люблю поезда. Особенно поезда дальнего следования — в которых нужно спать. Они меня не подвели и были потрясающие. Мы все время ехали на разных поездах. Первый двухэтажный меня несколько расстроил — по мне, он был слишком высокотехнологичный. Но по мере того, как мы продвигались все дальше по Сибири, — поезда становились все старше, а я все счастливее.




https://icdn.lenta.ru/images/2016/11...b8fec1b5f9.jpg


О КЛИМАТЕ

Джо Данторн: Температура падала каждые три часа, проведенные в поезде. В Красноярске ночью было уже минус 17.


Франческа Панетта: А все здания были перегреты. Заходишь внутрь — там жарко. А потом выходишь на мороз. Это был экстремальный контраст.


Эндрю Диксон: Я не знаю, как вы с этим живете! Мы все время себя чувствовали то слишком одетыми, то слишком раздетыми (смеются).

Подготовила Наталья Кочеткова

КОНФЛИКТ НА КВЖД: КОНЕЦ КОНЦЕССИИ

Они строили, строили

Сама КВЖД замышлялась как масштабный проект, формирующий инфраструктуру и положивший начало интернационализации отечественного бизнеса через экспорт капитала. Строительство и эксплуатация Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) стали одним из самых поучительных примеров Государственно-частного партнёрства на международном уровне.


Концессия КВЖД задумывалась на 80 лет, чтобы не только напрямую связать Читу с Владивостоком, но и помочь русской экспансии в Северо-Восточном Китае. Войны и революции заметно снизили её эффективность, что привело к продаже КВЖД государству Манчжоу-Го всего через 32 года после начала эксплуатации. Но уже в августе 1945-го дорога вполне окупила себя, обеспечив бесперебойное снабжение Красной Армии, громившей самураев в Манчжурии.


Строительство КВЖД неразрывно связано с историей сооружения Транссибирской магистрали, которую начали строить в 1891 году. Спустя три года оказалось, что экономически целесообразно спрямить дальневосточный участок дороги, проложив трассу через Маньчжурию. Главный вдохновитель проекта С.Ю. Витте расценивал его как трамплин для российской экспансии в Китае, который в противостоянии с Японией благоприятно воспринимал укрепление отношений с Россией. В конце 1895 года по инициативе С.Ю. Витте был организован Русско-Китайский банк. Китай дал согласие на проведение железной дороги через Маньчжурию к Владивостоку (причем название КВЖД дали именно китайцы), а Россия получила вожделенную концессию. Но ряд зарубежных исследователей считает, что Китай, для которого Маньчжурия была периферией, рассчитывал сам обосноваться там, опираясь на русские инвестиции в инфраструктуру.

В мае 1896 года в Москве был заключен секретный договор о российско-китайском военном союзе и постройке КВЖД (документ был полностью опубликован лишь в 20-е годы). Согласно этому договору права на строительство и использование КВЖД получало не непосредственно царское правительство, а Русско-Китайский банк. Этот банк находился под жёстким российским государственным контролем, имел капитал в 6 миллионов золотых рублей, причём 5/8 из этих средств поступило от четырёх французских банков. Расходы на строительство дороги были почти на два порядка больше капитала банка, и значительная часть финансирования привлекалась через выпуск ценных бумаг. Первая эмиссия облигаций объемом 15 миллионов рублей в 1897 году распространялась самим Русско-Китайским банком, последующие эмиссии – российским правительством.

В конце лета 1896 года в Берлине был подписан контракт на постройку и эксплуатацию КВЖД (опубликован лишь в 1916 г.). Контракт предусматривал создание Русско-Китайским банком специального акционерного Общества Китайско-Восточной железной дороги. Капитал Общества составлял пять миллионов золотых рублей (пять тысяч акций по цене тысяча рублей). Председатель правления Общества КВЖД назначался правительством Китая, а содержание получал от Общества. Управляющий дороги назначался правительством России. С финансовой точки зрения именно российское правительство взяло на себя обязательства гарантировать Обществу КВЖД покрытие всех расходов на эксплуатацию магистрали и обслуживание платежей по облигациям. Государственные земли, необходимые для постройки, эксплуатации и охраны магистрали передавались Обществу КВЖД бесплатно, а частные земли им выкупались.

Общество КВЖД получало ряд существенных таможенных и налоговых льгот. После завершения строительства Общество КВЖД предоставило выгодную ссуду китайскому правительству. При этом правительство Китая имело право выкупить КВЖД досрочно через 36 лет после её открытия, но на условиях полного возмещения всех затрат на строительство, а также погашения всех долгов Общества КВЖД с процентами. В противном случае Китай получал дорогу безвозмездно в конце срока действия концессии (то есть, с учетом состоявшегося запуска дороги – 1 июля 1983 года).

Строительство дороги началось сразу с двух сторон – из Владивостока и Читы. В 1898 году Россия получила от Китая право распространить условия концессии также на строительство южной ветки КВЖД, выходящей на Порт-Артур, взятый в аренду вместе с площадкой под строительства порта Дальний на 25 лет. После поражения в Русско-японской войне 1904-1905 гг. этот участок отошёл к японцам под названием Южно-Маньчжурской железной дороги.

Изыскательские работы на трассе будущей железной дороги были проведены в рекордные сроки, и уже в 1898 году строители приступили к земляным работам (на южном участке – в 1899 г.). В это же время закладывается город Харбин, ставший позднее экономическим центром всего Северо-Восточного Китая. С 1898 года усилиями Общества КВЖД строится также коммерческий порт Дальний (в настоящее время – город Далянь). При этом на его строительство за семь лет было потрачено 30 миллионов золотых рублей.


К лету 1900 года на КВЖД, включая южную ветку, было уложено около 1,4 тысяч км путей (57%), на отдельных участках началось движение. Однако в Китае вспыхнуло Ихэтуаньское (Боксерское) восстание, и 23 июня 1900 года КВЖД была впервые атакована. В итоге значительная часть железнодорожного полотна, инфраструктурных объектов и станционных построек были разрушены. После восстания нетронутыми оставались лишь 430 км путей, а убытки составили 71 миллион рублей, но позднее китайское правительство возместило их Обществу КВЖД. Восстанавливали и достраивали железную дорогу в ускоренном режиме, и в июне 1903 года она была готова — было построено 92 станции и 9 туннелей, хотя, как это обычно бывает в России, некоторые доделки велись уже в ходе работы магистрали, включая период русско-японской войны. Но и тогда для оперативной переброски войск было уложено 146 новых разъездов (525 км путей).

Позиции Японии укрепились и неопределённый статус КВЖД дал о себе знать, как только испортились отношения России с Китаем. Уже в 1906 году китайцы поставили под сомнение условия концессии, формально подписанной с частным Русско-Китайским банком. Российских дипломатов надо было отстоять все условия концессии на КВЖД, так как она была единственным законным основанием для пребывания российских войск в Маньчжурии. Вместе с тем отказ от статуса казённого предприятия обеспечивал более благосклонное отношение китайцев к российскому присутствию в зоне КВЖД.


В преддверии бури

Русско-японская война не дала возможности КВЖД сконцентрироваться на коммерческих перевозках. Даже после её окончания магистраль обслуживала военные нужды. Лишь с 1907 года на КВЖД возобновилась регулярная работа по перевозке частных грузов и пассажиров.

В 1905 году южная ветка КВЖД и выход к Желтому морю были потеряны. Планы активного использования Транссиба для транзита грузов из Европы в Азию оказались под угрозой. Доставка грузов по железной дороге из Владивостока в Гамбург или Ливерпуль была в несколько раз дороже, чем транспортировка по морю. В итоге больше ¾ перевозок по КВЖД в мирные 1907-1913 гг. были связаны не с транзитом (чая и др.), а внутренними перевозками и вывозом леса, угля и хлебных грузов. Ускоренное строительство Амурской железной дороги – участка Транссиба по территории России, тоже не способствовало процветанию КВЖД.

С финансовой точки зрения потеря южной ветки КВЖД и порта Дальний привела к большим убыткам. С согласия российского министра финансов часть облигационного капитала и ссуды, падающие пропорционально на южную ветку, а также капиталы на постройку порта и города Дальнего и на организации и эксплуатации морского пароходства Общества были сняты со счетов Общества. Приходящиеся на эти предприятия облигационные займы (5-й, 6-й, 8-й, 9-й и 10-й) были аннулированы.

Короткий период мирной жизни КВЖД не имел большого экономического эффекта, хотя перевозки росли довольно быстро. С началом Мировой войны магистраль вновь переключилась на военные грузы. Общий грузооборот в 1914 году немного сократился – до 1,1 миллиона тонн. Некоторое экономическое оживление в Обществе КВЖД вызвала передача ему в управление расположенной на территории России Уссурийской железной дороги, что, естественно, вызвало споры в Государственной Думе, поскольку в руки формально частной зарубежной дороги передали казённое предприятие.

Развитие экономического потенциала Северо-Восточного Китая повысило спрос на услуги КВЖД, а, следовательно, и её доходы. Уже к 1910 году дорога не имела дефицита по эксплуатации, а в 1915-1917 гг. КВЖД даже не требовались доплаты на функционирование от российского правительства. Финансовые проблемы Общества КВЖД были обусловлены не столько деятельностью самой дороги, сколько участием в финансировании различных проектов по освоению Маньчжурии. Как это принято, увы, в России, не обходилось и без неэффективного, нецелевого использования средств. Кроме того, в фактическом управлении КВЖД особую роль до революции 1917 года всегда играла российская военная администрация.

Анализ экономической роли КВЖД нельзя ограничивать лишь оценкой деятельности самой магистрали (протяженность основной ветки составляла 1726 км плюс подъездные пути и лесовозные ветки), которая действительно большинство лет была убыточной. Ведь даже Общество КВЖД не ограничивалось железной дорогой: ему принадлежали мастерские в Харбине, пароходная флотилия, электростанции, Чжалайнорские угольные копи. Общество получило право на изыскания и разработку угольных месторождений на расстоянии примерно 17,3 км (30 ли) по обе стороны железнодорожного полотна, но землю под добычу угля необходимо было покупать или арендовать. Что касается пароходства, то до русско-японской войны Общество КВЖД занималось морскими перевозками с помощью 20 пароходов, а после потери Дальнего владело лишь речной флотилией на Сунгари.

Зато, благодаря КВЖД в Северо-Восточном Китае резко активизировалась российская торговля, а русские предприниматели осуществили ряд инвестиционных проектов. Кроме того, в Харбине быстро развивалась, как сейчас бы сказали, социальная инфраструктура. В целом к 1914 году российские частные вложения в регионе достигли почти 91 миллиона рублей, но это составляло лишь 15% российских прямых инвестиций в Маньчжурии – остальное приходилось на саму КВЖД.


Продать по-советски

Гражданская война и интервенция не обошли стороной КВЖД, и её грузооборот в 1918 году сократился по сравнению с 1917 годом в 170 раз! Под предлогом борьбы против коммунистического влияния 27 декабря 1917 года правительство Китая запретило вывоз в Россию продовольствия, включая чай, а в январе 1918 года вообще закрыло границу. Вместе с тем белая эмиграция дала новый существенный импульс для экономического развития Харбина и зоны вокруг магистрали.

Декретом от 17 (4) декабря 1917 года Совнарком в одностороннем порядке изменил условия контракта 1896 года и национализировал Русско-Азиатский банк, передав его функции в ведение Народного (Государственного) банка. В феврале 1918 года прежнее правление Общества КВЖД в Петрограде было распущено. Номинально КВЖД перешла в ведение Наркомата путей сообщения РСФСР, хотя еще несколько лет фактический контроль над магистралью не принадлежал новой советской власти.


http://mtdata.ru/u29/photo36B6/20921...ng#20921665332

Когда в 1924 году Советский Союз и Китай установили дипломатические отношения, СССР отказался от ряда «специальных прав и привилегий в Манчжурии. Это привело к ликвидации российский концессий в Харбине и ряде других китайских городов, однако, КВЖД осталась под управлением и обслуживанием советской стороны. В 1925-1927 гг. советско-китайская торговля ожила, и, как следствие, стали расти объёмы грузоперевозок по КВЖД.


Правда, затем началось новое обострение отношений двух стран, причём роль провокаторов пришлось сыграть отрядам, сформированным из бывших белогвардейцев, осевших в Харбине. В июле 1929 года при их поддержке китайцы предприняли попытку отчуждения дороги.
http://mtdata.ru/u28/photoE1A8/20475...pg#20475519634


http://mtdata.ru/u28/photo11FC/20698...pg#20698592483

Налет на правление КВЖД в Харбине и её учреждения по всей линии дороги до станции Пограничная сопровождался арестом советских служащих и разрывом дипломатических отношений. При этом власти Мукдена и Нанкина отказывались от мирного урегулирования вопроса, что привело в августе к разрыву дипотношений между СССР и гоминьдановским Китаем. Мукденские войска и русские белогвардейцы начали военные действия против советских войск на Амуре и в Забайкалье, но части Особой Дальневосточной армии, вступив на территорию Дунбэя, неожиданно быстро разгромили их.


http://mtdata.ru/u29/photo8B90/20144...pg#20144738181

Итог конфликту был подведён 22 декабря 1929 г. в Хабаровске – китайцы вынуждены были подписать протокол о восстановлении статус-кво КВЖД. Власти Китая даже обязались разоружить белогвардейцев, выслав из Дунбэя их командиров. СССР в ответ тут же вывел войска с северо-востока Китая. Эти события и получили в исторической литературе название «Конфликт на КВЖД».

Но уже в 1931 году Япония начала захват Маньчжурии и стало ясно, что судьба советского участия в концессии КВЖД предрешена. После многомесячных переговоров, начавшихся в июне 1933 года и сопровождавшихся жёсткой торговлей по цене, когда было несколько серий встречных предложений, СССР и марионеточное государство Манчжоу-Го договорились о продаже КВЖД за 140 миллионов иен. Две трети суммы СССР соглашался получить японскими товарами в течение двух лет, ещё часть – наличными по заключении соглашения, а что-то – даже казначейскими обязательствами Манчжоу-Го, гарантированными японским правительством (с годовой доходностью 4%).

В августе 1945 года, после разгрома Квантунской армии в Манчжурии, КВЖД вновь вернулась под советский контроль. Уже 14 августа было подписано советско-китайское соглашение о Китайской Чанчуньской железной дороге (так была названа КВЖД и вернувшаяся в ее подчинение южная ветка до Порт-Артура). Этот документ учреждал совместное общество на паритетных началах для эксплуатации дороги исключительно в коммерческих целях с последующей передачей Китаю всей дороги безвозмездно в 1975 году. Но на пике дружбы Сталина с Мао Цзэдуном дорога была окончательно передана КНР намного раньше — в начале 1950-х годов.
Автор: Алексей Подымов, журналист, историк; Алексей Кузнецов, член-корреспондент РАН, заместитель директора ИМЭМО




https://topwar.ru/139903-konflikt-na-kvzhd-konec-koncessii.h...







Опубликовал Игорь Молд , 16.04.2018 в 12:54

ПО РЕЛЬСАМ ОТ ВАРШАВЫ ДО ТРАНССИБА

Железные дороги в Российской империи строили в основном частники. Но в государственных интересах, используя и государственную поддержку, и государственные средства.

То, что Россия в развитии железнодорожного сообщения значительно отстаёт от ведущих экономик мира, стало окончательно ясно ещё в ходе Крымской войны (1853-1856 гг), когда вызванные распутицей перебои в снабжении армии стали одной из главных причин поражения.

В 1855 году в стране было проложено всего 980 вёрст железных дорог, что составляло 1,5% мировой железной сети. Проигрыш в войне стал толчком к формированию самой успешной в истории царской России промышленной политики, в результате которой власть и частный капитал совместными усилиями не только преодолели отставание от передовых стран, но и вышли на второе место в мире после США.

http://mtdata.ru/u18/photoBF76/20168...pg#20168793904


26 января 1857 года стало тем днём, когда российская верховная власть, то есть император Александр II и его ближайшее окружение, решила покончить с первопричиной всех российских бед – несовершенством транспортных путей. Именно тогда был издан царский Указ об учреждении Главного общества российских железных дорог (ГОРЖД) для постройки и эксплуатации первой сети русских железных дорог.


http://mtdata.ru/u18/photo5AE8/20945...pg#20945721055
В соответствии с царским указом первым пассажирам выдавались специальные подорожные


Обществу была выдана концессия на сооружение четырёх линий, длиной в 4000 вёрст: от С.-Петербурга до Варшавы, с ветвью к прусской границе; от Москвы до Нижнего Новгорода; от Москвы, через Курск, до Феодосии и от Курска или Орла, через Динабург, до Либавы. Основной капитал общества был определён в 275 млн. руб., которым правительство даровало гарантию дохода в 5%. В действительности обществу удалось собрать только 112 млн. рублей, и их хватило лишь на сооружение Варшавской и Московско-Нижегородской железной дорог.

В 1862 году новым главноуправляющим путями сообщения был назначен инженер-генерал, профессор прикладной математики, член Государственного совета, Павел Петрович Мельников. За время его управления Ведомством путей сообщения сеть российских железных дорог увеличилась на 7 тысяч 62 км.


http://mtdata.ru/u17/photoC2ED/20722...pg#20722648206
Павел Петрович Мельников, первый министр путей сообщения Российской империи


"Железные дороги крайне необходимы для России, они, можно сказать, выдуманы для неё... более, чем для какой-либо другой страны Европы, …климат России и её пространства... соделывают их особенно драгоценными для нашего отечества". Мельников видел свою миссию именно в строительстве железных дорог.

Он вернул доверие бизнеса к инвестициям в железные дороги. Правительство установило новый порядок концессий: оно выдавало предварительные удостоверения без внесения капитала, необходимого для образования общества. Была разрешена постройка Рязанско-Козловской железной дороги, в капитале которой акции составляли только 1/4 часть, а выпуск облигаций был произведён в прусских талерах — облигации русских железных дорог начали покупать мелкие германские предприниматели.

В то же самое время в деле сооружения железных дорог выступает новый фактор — земство. В 1866 г. концессия на постройку Козлово-Воронежской железной дороги была выдана земству Воронежской губернии, в 1867 г. Елецкое земство получило концессию на постройку железной дороги от Грязей до Ельца. Более 65% акционерного капитала, образованного с 1861-го по 1873 год, пришлось на долю железнодорожной отрасли.

Выгодные условия предоставления концессий вызвали настоящий железнодорожный бум, продолжавшийся до середины 70-х годов. Возникли десятки новых компаний. За 1865-1875 гг. протяжённость железнодорожной сети в стране увеличилась с 3,8 тыс. до 19 тыс. вёрст.


http://mtdata.ru/u17/photo4312/20499...pg#20499575357


Всё это привело к трансформации концессионного законодательства: инициатива выдачи концессии, как правило, стала исходить не от частного предпринимателя, а от государства. Правительство было вынуждено выделять на финансирование строительства бюджетные средства. Концессионеры строили дороги фактически на государственные средства, и к концу XIX в. железные дороги перестали рассматриваться правительством как коммерческое предприятие, им был присвоен статус учреждений, имевших социальное и стратегическое назначение.

Контроль государства за железнодорожными обществами осуществлялся различными методами: от внедрения членов от правительства или земских учреждений в правление железнодорожных обществ до регулирования тарифов. В 1887 г. был издан закон, по которому за правительством признано право устанавливать тарифы на железных дорогах. Таким образом, государство, гарантируя минимальную доходность и предоставляя обществам льготные ссуды, одновременно проводило жёсткое регулирование финансовой отчётности, тарифов и заключаемых обществами хозяйственных договоров.

С 1880 г. государство само начинает строить железные дороги и постепенно выкупает частные. К казне отошли Тамбово-Саратовская, Харьково-Николаевская, Уральская, Ряжско-Вяземская, Ряжско-Моршанская, Моршанско-Сызранская, Орловско-Грязская, Варшавско-Тереспольская, Тамбово-Козловская, Курско-Харьково-Азовская, Либаво-Роменская, Закавказская железные дороги. В 1893 г. к ним добавились четыре крупные магистрали: Московско-Курская, Оренбургская, Донецкая и Балтийская, а с 1 января 1894 г. государство выкупило дороги, принадлежавшие Главному обществу российских железных дорог: Николаевскую, Санкт-Петербурго-Варшавскую и Московско-Нижегородскую, а также Риго-Митавскую дороги.


http://mtdata.ru/u17/photo0F42/20391...pg#20391866753


Одновременно шёл и обратный процесс: правительство разрешило создать нескольких крупных железнодорожных обществ путём слияния мелких компаний. В 1891 г. на таких основаниях была передана обществу Курско-Киевской дороги постройка и эксплуатация линии от Курска до Воронежа. В том же году обществу Московско-Рязанской дороги передано сооружение линии от Рязани до Казани, вследствие чего означенное общество получало наименование общества Московско-Казанской дороги.

В 1892 году частным акционерным обществам принадлежало более 70 % российских железных дорог. В том же году министром финансов был назначен Сергей Юльевич Витте, сторонник государственного управления железными дорогами. Ко времени его отставки в 1903 году соотношение стало прямо противоположным: уже почти 70 % дорог были казёнными. Государству перешло более 20 тыс. вёрст дорог частных обществ

В эти годы правительство России осуществило самый грандиозный проект рубежа веков — строительство Транссибирской магистрали. Великую Сибирскую дорогу строили с 1891-го по 1903 год за казенный счет, поскольку только государство могло вложить более 1 млрд золотых рублей в инфраструктурный проект, не суливший быстрой прибыли.

Сергей Витте отмечал, что "устройство Сибирской магистрали делает честь русскому железнодорожному строительству", а иностранная пресса называла Транссиб главным событием в истории после открытия Америки и сооружения Суэцкого канала. В 1904 году журнал "Scientific American" назвал строительство Великой Сибирской дороги самым выдающимся техническим достижением рубежа веков.

Несмотря на государственнические воззрения Витте, именно при нём был реализован самый масштабный проект железнодорожной концессии – Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД). Концессия обладала правом экстерриториальности, управлялась Русско-Китайским (позднее — Русско-Азиатский) банком, который субсидировал "Общество КВЖД".


http://mtdata.ru/u17/photo7374/20838...pg#20838012451


Срок концессии устанавливался в 80 лет, считая со дня начала эксплуатации железной дороги. Акционерами могли быть только подданные России и Китая. Через 80 лет дорога со всем принадлежащим ей имуществом переходила бесплатно в собственность правительства Китайской империи.

Всего общество построило 2920 км железных дорог. Вдоль линии железной дороги были возведены населённые пункты, крупнейшим из которых стал Харбин. Российское правительство взяло на себя обязательство гарантировать "Обществу КВЖД" покрытие всех его расходов, которые в итоге составили почти 500 млн. золотых рублей.

К 1917 году в России было построено 70,3 тыс. км железных дорог, что составляет почти 80% современной сети ОАО "РЖД". Концессионное законодательство в Российской империи характеризовалось предоставлением компаниям большой степени хозяйственной свободы. Это послужило стимулом для привлечения в транспортную отрасль российский частного капитала и иностранных инвестиций.


Автор: Олег Сергеев

https://topwar.ru/141973-po-relsam-ot-varshavy-do-transsiba....







Опубликовал Игорь Молд , 24.05.2018 в 12:53

Путешествие Дэвида Боуи на транссибирском экспрессе

5.09.2018 в 10:31




В 1973 году, после японского тура, Дэвид Боуи проехал через всю Россию на транссибирском экспрессе. О своих впечатлениях от России он писал своей девушке по имени Шерри Ванилла, которая в то время была его менеджером по связям с общественностью.


http://mtdata.ru/u26/photoF151/20147...pg#20147163289

1976. Дэвид Боуи на Красной площади



http://mtdata.ru/u17/photo0DC4/20370...pg#20370236138



1973. Дэвид Боуи в коридоре вагона во время путешествия по Транссибу



http://mtdata.ru/u22/photoE7C2/20816...pg#20816381836
1973.

Дэвид Боуи на борту «Феликса Дзержинского»



26 мая 1973 года


Дорогая Шерри. Кажется, настало время рассказать тебе о моей поездке по России. Россия – удивительная страна, и я был очень взволнован перспективой увидеть хотя бы часть ее своими глазами. Конечно, я имел некоторое представление о России из того, что читал, слышал и видел в фильмах, но приключение, которое я пережил, люди, которых я встретил, – все это сложилось в удивительный опыт, который я никогда не забуду. Надеюсь, что хотя бы часть своих впечатлений я смогу передать и тебе.
Моими компаньонами в пути были Джеффри Маккормак (он играет на конгах в моей группе), Боб Мусел (репортер агентства United Press International) и Ли (мой личный фотограф). Наша поездка началась на теплоходе “Феликс Дзержинский” (в оригинале Боуи пишет “Нзержински”), который вышел из порта Иокогама и отправился в Находку, морской порт на дальневосточном побережье СССР.



http://mtdata.ru/u19/photo9A5A/20593...pg#20593308987
1973. Дэвид Боуи выступает на борту «Феликса Дзержинского»


Эта часть пути заняла два дня, и, должен признать, она мне очень понравилась. Сам теплоход был хорош и даже в каком-то смысле шикарен. Я даже выступил с концертом для других пассажиров в кают-компании. Ничего особенного я не планировал, просто сыграл несколько песен под акустическую гитару. Кажется, пассажирам понравилось, по крайней мере, так мне показалось по их реакции.




http://mtdata.ru/u16/photo38BA/20262...pg#20262527534



1973. Дэвид Боуи раздает автографы на борту «Феликса Дзержинского»



http://mtdata.ru/u22/photoA32F/20039...pg#20039454685



1973. Дэвид Боуи во время путешествия по Транссибу


В Находке мы пересели на поезд. Это была фантастика! Представь себе старый французский поезд начала века, с прекрасной деревянной обшивкой внутри вагонов, украшенных старинными овальными зеркалами, бронзой и бархатными сиденьями. Мы словно попали в какую-то романтическую новеллу или старинный фильм.
Любой поезд для меня – дом родной, но этот был очень удобен. Скажем так: это был лучший поезд из всех, что я видел, а в своих путешествиях я видел много разных поездов! Я уже предвкушал долгую и приятную поездку через всю Сибирь, но в этом смысле нас поджидало разочарование.




http://mtdata.ru/u22/photo7FF8/20824...pg#20824037477
1973. Дэвид Боуи во время путешествия по Транссибу



На следующий день нам объявили, что в Хабаровске нам предстоит пересадка, и, собственно, оттуда и начнется восьмидневная поездка через Сибирь. Новый поезд не имел ничего общего со старым. Он был прост, практичен и, кстати, очень чист, но мы уже успели полюбить нашего красивого и романтичного “француза”.



http://mtdata.ru/u16/photo04E7/20047...pg#20047110326
1973. Дэвид Боуи во время путешествия по Транссибу



Сибирь была невероятно внушительна. Целыми днями мы ехали вдоль величественных лесов, рек и широких равнин. Я и подумать не мог, что в мире еще остались такие пространства нетронутой дикой природы. То, что представилось моим глазам, было подобно проникновению в другие времена, в другой мир и произвело на меня мощнейшее впечатление. Было довольно странно сидеть в поезде, который сам по себе является продуктом современных технологий, и путешествовать сквозь места, настолько чистые и не испорченные человеком.



http://mtdata.ru/u17/photoA6FE/20493...pg#20493256024


1973. Дэвид Боуи в Хабаровске


http://mtdata.ru/u16/photoDC0F/20716...pg#20716328873
1973. Дэвид Боуи в коридоре вагона во время путешествия по Транссибу



Но все это мы наблюдали из окна поезда. Что касается внутренней его части, то в нашем вагоне мы имели двух сказочных проводниц, которых звали Таня и Надя (в оригинале Боуи пишет “Даня”, но, скорее всего, девушку звали Татьяна). По утрам они приносили нам чай, хотя, если быть точным, тот чай они нам носили весь день напролет, и нужно сказать, что чай этот был очень вкусен.



http://mtdata.ru/u17/photo52F4/20270...pg#20270183175
1973. Дэвид Боуи и Джеф МакКормак в вагоне-ресторане во время путешествия по Транссибу



Наши очаровательные проводницы были всегда веселы, дружелюбны, и со временем все мы в них просто влюбились. По вечерам, когда у них заканчивалась работа, я пел им свои песни. Они не понимали ни слова по-английски и, естественно, не могли знать ни одного моего текста! Но это их совершенно не беспокоило. Они часами сидели напротив меня, улыбались, внимательно слушали, а в конце каждой песни смеялись и хлопали в ладоши! В их лице я обрел прекрасную аудиторию, и петь для них мне доставляло огромное удовольствие.



http://mtdata.ru/u22/photo4622/20939...pg#20939401722
1973. Дэвид Боуи и Джеф МакКормак в своем купе во время путешествия по Транссибу



2 июня 1973 года


Дорогая Шерри. На прошлой неделе я рассказал тебе о Тане и Наде, наших замечательных дежурных по вагону, о том, как я имел обыкновение петь им песни поздно ночью и какой замечательный чай они для нас делали. Таня и Надя взяли себе за правило выходить на станциях по ходу маршрута, чтобы покупать нам йогурт (видимо, речь идет о продукте, известном как варенец), рулеты и массу других продуктов, которые предлагают на станциях местные жители. Они нас, конечно, баловали. Рулеты и йогурт были прекрасны, как тот чай. И, конечно, Таня и Надя всегда знали, что именно нужно покупать и что на этой станции – самое лучшее.



http://mtdata.ru/u22/photo1125/20323...pg#20323772662
1973. Дэвид Боуи в своем купе во время путешествия по Транссибу



Я люблю путешествовать на поезде, я хорошо в нем отдыхаю, кроме того, это дает мне шанс увидеть мир и людей, которые в нем живут. Поскольку я пишу много песен в дороге, то, конечно, в них находят отражение и атмосфера страны, и образ жизни людей, и мои наблюдения за ними. Я написал несколько песен о России, так что надеюсь, что скоро ты сможешь узнать мои впечатления о России (и Японии) не только из писем, но и из музыки тоже.




http://mtdata.ru/u22/photo3577/20992...pg#20992991209
1973. Дэвид Боуи в Москве



Но вернемся к моей русской поездке. 30 апреля мы наконец-то прибыли в Москву. Той же ночью мы остановились в гостинице “Интурист”, а на следующий день нам повезло увидеть на улицах города парад в честь Первого мая, который прошел на улицах города.



http://mtdata.ru/u22/photo2F8F/20216...pg#20216064058
1973. Дэвид Боуи в Москве во время первомайских праздников


Первомай – самый крупный русский праздник, который проводится в честь основания Коммунистической партии Советского Союза. Все члены партии маршируют на улицах, несут красные флаги и поют патриотические песни. Наблюдать за всем этим интересно: вид огромного количества людей, объединенных общей целью, впечатляет.



http://mtdata.ru/u22/photo5DB0/20439...pg#20439136907



1973. Дэвид Боуи в Москве во время первомайского парада



http://mtdata.ru/u22/photoF88E/20662...pg#20662209756



1976. Дэвид Боуи в Москве


Три года спустя Боуи привез в СССР своего друга Игги Попа. В Москве музыканты остановились в гостинице «Метрополь», где и отпраздновали день рожденье дедушки панк-рока.



http://mtdata.ru/u22/photoE968/20108...pg#20108355454



1976. Дэвид Боуи и Игги Поп на Красной площади



Источник