Пилоты

Пилот-казах из Монголии


Апрель 17, 2018

• Макпал МУКАНКЫЗЫ

https://gdb.rferl.org/32AE544E-0A32-...w1023_r1_s.jpg

Живущий в Монголии этнический казах Ауэз Таштуанулы, пилот самолета.

ПоделитьсяСмотреть комментарии
Print




Живущий в Улан-Баторе этнический казах Ауэз Таштуанулы управляет одним из самых крупных в мире пассажирских самолетов. В интервью Азаттыку специалист с 33-летним стажем поделился тонкостями работы в авиации.



В Монголии, где большинство этнических казахов занимаются животноводством и сельским хозяйством, в сфере авиации работает около десятка казахов. Четверо из них – члены одной семьи. Один из них – 55-летний пилот Ауэз Таштуанулы. По его словам, именно его отец Таштуан Тотейулы и родственник Жайсанып Мударисулы способствовали тому, чтобы он выбрал эту специальность. Оба они долго служили в гражданской авиации и военно-воздушных силах Монголии.


АН-2 И BOEING


Пилот компании MIAT Mongolian Airlines, командир экипажа Ауэз Таштуанулы окончил Омский летно-технический колледж гражданской авиации и Кировоградскую летную академию. С 1985 года он работает в сфере авиации Монголии.
– Архангай – один из 18 аймаков в Монголии. По завершении обучения меня распределили в этот регион, и я стал вторым пилотом самолета Ан-2. Позднее стал капитаном. Два-три года летал на Ан-2, а с 2000 года стал управлять Ан-24. С 2000 года летал на Airbus 310 французско-германо-итальянской сборки. Начиная с 2010 года компания MIAT Mongolian Airlines вместо Аirbus стала покупать Boeing и начала их эксплуатацию в Монголии. В составе первого экипажа Boeing 767-300 полетел и я. С тех пор продолжаю летать на этом самолете, – говорит Ауэз Таштуанулы.

https://gdb.rferl.org/6426744E-6609-..._w650_r1_s.png

Ауэз Таштуанулы в кабине для пилотов.
По его словам, самолет Boeing 767-300 входит в число самых крупных самолетов мира. Кроме членов экипажа, самолет вмещает 278 пассажиров. Самолет поднимается на высоту 10–11 тысяч метров, продолжительность его беспосадочного перелета составляет 13–14 часов.


СЕЗОННАЯ РАБОТА


По словам Ауэза Таштуанулы, в зимнее время рейсов для крупных самолетов бывает очень мало. Потому что число туристов, которые едут в Монголию, сокращается. Летом, напротив, работы становится больше. В это время пилоты совершают по четыре-пять рейсов в неделю.
В межсезонье, когда работы не так много, монгольская авиакомпания предоставляет самолеты в аренду другим компаниям и начинает работать по лизингу. Это время, когда казахский пилот летает в самые разные уголки мира на маршрутах дальнего следования.
– К примеру, с ноября прошлого года до февраля этого года мы облетели страны Латинской Америки – Чили, Доминиканскую Республику, острова Гаити, Порт-о-Пренс. В прошлом году работали на маршрутах из Бангладеш в Саудовскую Аравию, Малайзию, Сингапур, Катар, Дубай. Мне нравится такая практика. Везде, где мы побывали, места для отдыха пилотов, приема пищи обустроены на высоком уровне, – говорит он.
По словам пилота, в этом году самолеты монгольской авиакомпании впервые летали по трансатлантическим маршрутам. Сейчас ведется подготовка к рейсам в США.
– Начиная с 2020 года мы планируем совершать рейсы из Улан-Батора в Сиэтл, Лос-Анджелес, Сан-Франциско. Также планируем приобрести самолеты дальнего следования Boeing 787. Летать в США очень сложно. Нужно много учиться. У США есть свои стандарты полетов. Мы же летаем в соответствии со стандартами Европы, – говорит пилот.


СОВЕТСКАЯ ШКОЛА И ЗАПАДНЫЕ СТАНДАРТЫ


Ауэз Таштуанулы, который окончил советскую авиационную школу, говорит, что, когда впервые познакомился с западной летной школой, многое для него было в новинку и летная философия сильно отличалась.

https://gdb.rferl.org/36C706DA-564C-..._w650_r1_s.png

Ауэз Таштуанулы (справа) в самолете.


– Вначале мы окончили русскую школу. И тогда мы многое не знали о мировых стандартах, стандартах Европы. Методы обучения другие. Летная философия тоже отличается. С участием самолетов российского производства происходит много аварий. Всё это, оказывается, связано с философией. Мы тогда не знали об этом. Безопасность – это вопрос философии. Когда мы летали на советских самолетах, командир был богом. Он не воспринимал сказанное окружающими. Поэтому было много аварий. Согласно европейской философии, каким бы большим командиром я ни был, выполняю сказанное вторым пилотом, если он прав, – рассказывает он.
По словам летчика, пилоты Boeing могут управлять самолетами лишь в течение шести месяцев. По завершении этого срока они снова сдают экзамены и постоянно совершенствуют свои знания. Он говорит, что прежде, когда он управлял российскими самолетами, такую подготовку не проходили.


– Все мы люди, поэтому что-то забывается, если не повторять. Для этого и существуют специальные программы, чтобы не забывать. Мы работаем по этой программе. К примеру, при взлете случается много инцидентов: может отказать один из двигателей или стойка шасси, может произойти отказ электрогенераторов. В тренировочном центре Boeing в Майами (США. – Ред.) мы рассматриваем такие случаи и учимся на них, – говорит пилот.
По его словам, в Казахстане «летают на основе западной летной философии».


ОПЫТ АВАРИЙНОЙ ПОСАДКИ САМОЛЕТА


Ауэз Таштуанулы пилотом гражданской авиации работает на протяжении десятков лет, и ему пришлось пережить немало случаев, связанных с поломками самолета разной степени. Он говорит, что целой книги не хватит, чтобы перечислить подобные случаи. По его словам, по сравнению с прежними самолетами современные самолеты намного безопаснее и серьезные недочеты встречаются крайне редко.
Он рассказал нам, как благополучно совершил аварийную посадку Аirbus больше десяти лет назад.

– Мы только вылетели из Улан-Батора, когда узнали, что обе гидравлические системы отказали. Летели в Берлин. Чтобы долететь до Берлина, мы делали остановку в Москве. Если учесть массу топлива самолета, который летит в Москву, то это дает избыточный вес и затрудняет посадку самолета. К примеру, самолеты Boeing оснащены системой экстренного сброса топлива в атмосферу. Есть определенные места для рассеивания топлива. В Аirbus такой системы нет. Поэтому дальше лететь было нельзя. Нужно было осторожно посадить самолет. Отказ обеих гидравлических систем – очень опасная поломка. По уровню сложности отказ гидравлической системы входит в тройку самых опасных поломок. Отказ гидравлики может привести к отказу многих систем. Сложно снизить скорость самолета. В самолетах есть книжка с инструкциями Quick reference handbook. В ней указано, как действовать в аварийных случаях. Особенность Аirbus заключается в том, что на дисплее сразу появляется сообщение об «отказе» и дается инструкция, что и как делать. Благодаря книжке и инструкциям на дисплее мы смогли посадить самолет. Позднее выяснилось, что поломка была связана с производственным браком, – говорит пилот-казах из Монголии.


Ауэз Таштуанулы время от времени приезжает в Казахстан на своем автомобиле. На наш вопрос о качестве местных самолетов и сервиса он ответил, что прежде прибывал в Казахстан на старых самолетах и качество обслуживания оставляло желать лучшего, и ему это не нравилось.


Никто из четырех детей Ауэза Таштуанулы пилотом не стал.


– Один из сыновей пошел учиться в летную школу, но вернулся по состоянию здоровья. Сейчас получает специальность в другой сфере, – говорит он.
В семье Таштуан, кроме Ауэза, пилотами и капитанами экипажей являются его младший брат Есболат Таштуан и младший брат отца Асет Тотейулы.


В Монголии насчитывается около 160 тысяч этнических казахов, что составляет более пяти процентов от общей численности населения страны. 90 тысяч казахов проживает в Баян-Улгийском районе, остальные 70 тысяч – в регионах Эрдэнэт, Налайх.


Радио Азаттык © 2017








https://rus.azattyq.org/Content/resp...Z/img/logo.png

источник: РИА Новости
Пилоты рассказали, о чем они никогда не говорят пассажирам


МОСКВА, 25 окт — РИА Новости. Пилоты признаются, что они не говорят авиапассажирам всей правды о последствиях турбулентности, террористической угрозе и качестве уборки на борту, сообщает Daily Mail.

https://retina.news.mail.ru/pic/26/f...a39e7d8efd.jpg


К примеру, летчики признаются, что им нелегко заметить аэропорт. «Иногда крайне трудно найти аэропорт — внизу слишком много огней!», — откровенничает пилот одной из авиакомпаний.

Летчик Рон Вагнер говорит, что никогда не станет объяснять пассажирам, насколько опасна турбулентность. Он, как и его коллеги, просто настоятельно рекомендует пассажирам во время всего полета находиться в кресле пристегнутыми. «Если вы, конечно, не хотите оказаться прижатым к потолку, так как турбулентность может начаться в любой момент», — добавляет он.


Верикс Лин, пилот Air China добавил, что он никогда не расскажет пассажирам, если террорист начнет ему угрожать, утверждая, что на борту есть бомба.



Вы бы точно не хотели, чтобы одна группа пассажиров впадала в панику, в то время как другая считала бы себя крайне умной и попыталась бы обезвредить взрывное устройство самостоятельно. И, возможно нашлась бы пара пассажиров, которые боялись бы так сильно, что попытались бы открыть аварийные выходы во время полета.


Верикс Лин
пилот Air China



Молодой пилот Энди Керр не рассказывает о возрасте лайнера, на котором людям предстоит лететь. «Я не упоминаю, что самолет, в котором мы находимся, был построен в 1968 году».

Рэндалл Каммингс скрывает от пассажиров, как мало времени уделяется уборке в перерывах между полетами: «Иногда времени так мало, что уборщики просто собирают мусор, забирают наушники с пледами и уходят. Складные столики и прочие поверхности не дезинфицируются. Туалет тоже не всегда чистится надлежащим образом».

Его коллега, пилот Стюарт Ландау скромно замечает, что он вообще избегает неловких разговоров с пассажирами. «Если бы я ошибся или сделал что-то глупое, то пассажиры бы об этом не узнали. Есть вещи, которые лучше оставить невысказанными».

Пилот самолёта честно ответил на 19 вопросов, которые волнуют пассажиров


​Мой отпуск

26 ноября, 14:01

https://mtdata.ru/u18/photoF7CD/2041...pg#20418480317


Дмитрий, автор канала «Пилот самолета» на «Яндекс. Дзен», работает в гражданской авиации. На своей странице он рассказывает про случаи, произошедшие с ним во время полетов, делится фактами о работе и отвечает на вопросы, которые наверняка волновали каждого пассажира воздушного судна.

1. Как пилот ходит в туалет, если нужно рулить самолетом?


https://mtdata.ru/u18/photo2EE1/2064...pg#20641553166

На протяжении почти всего полета (кроме взлета и посадки) управление самолетом проходит в автоматическом режиме, и пилот может отлучиться в туалет. Правда, для помощи необходимо позвать стюардессу. Она должна зайти в кабину и составить компанию второму пилоту. По правилам безопасности, там нельзя оставлять одного человека, рядом с ним всегда должен кто-то находиться.


2. Можно ли меняться местами в самолете?

Да, но только тогда, когда это не ставит под угрозу безопасность полета: хрупкой девушке нельзя садиться у окна около аварийного выхода, так как в чрезвычайной ситуации она вряд ли сможет его открыть;
кислородные маски для детей есть не над каждым креслом.
Есть также теория о том, что страховая компания может отказать вам в выплате, если вы получите травму, сидя не на своем месте. Но это неправда.



3. Почему опасна встреча самолета и птицы?


https://mtdata.ru/u18/photo3934/2008...pg#20087698864


При встрече с 3-килограммовой птицей на скорости 300 км/ч самолет испытывает удар, равный падению 100-килограммовой штанги с 20-метровой высоты. Такая сила способна пробить иллюминаторы и фюзеляж. Двигатель самолета, как большой пылесос, затягивает все, что находится перед ним. Если птица попадает в его зону действия, ее засасывает, дополнительно ускоряя. Повреждаются лопасти, и двигатель выходит из строя.
За прошлый год только в России зафиксировано более 7000 столкновений самолетов с птицами. Обычно повреждается только один двигатель, но в случае с Airbus A321 из строя вышли оба, поэтому командир судна принял решение выполнить экстренную посадку на кукурузное поле.



4. Почему при взлете и посадке подлокотники должны быть опущены?

Взлет и посадка — самые сложные фазы полета, и их необходимо максимально обезопасить. Подлокотник является хорошей точкой опоры, и, если он опущен, при аварийной ситуации пассажир быстрее покинет свое место. Но не во всех авиакомпаниях это требование является обязательным.
Также при резком торможении или при сильной турбулентности подлокотник может упасть и травмировать пассажира.



5. Почему томатный сок в самолете вкуснее, чем на земле?


https://mtdata.ru/u18/photoDE49/2075...pg#20756917411


Из-за постоянного шума в самолете у нас притупляются рецепторы. А томатный сок содержит большое количество глутаминовой кислоты, вкус которой выражен сильнее по сравнению с другими (сладким, горьким и кислым). Именно из-за этого на высоте 10 км томатный сок такой вкусный, точнее, он такой же, как и прежде, но другие напитки не вызывают у нас такого удовлетворения. По тем же причинам нам не нравится и еда в самолете.
Примечательный факт: томатный сок лидирует только у русскоязычного населения. У европейских и американских граждан он только на 3-м месте после яблочного и апельсинового.


6. Почему пассажиры входят в самолет только с левой стороны?

Вход с правой стороны используется для служб аэропорта — погрузки багажа и еды. А через левую сторону происходит высадка и прием пассажиров. Такие правила действуют почти во всех аэропортах мира, чтобы по одному алгоритму можно было обслуживать разные типы самолетов.
Изначально такого стандарта не было, но после 1940 года было принято, что для пассажиров будет использоваться только вход с левой стороны.



7. Почему раньше все пилоты носили шелковые шарфы?


https://mtdata.ru/u18/photo3F48/2097...pg#20979990260


Во времена развития авиации не было радаров, и пилот для обнаружения и слежения за противником активно крутил головой. Из-за этого жесткий ворот кожаной куртки сильно натирал кожу, часто до крови. Шарф решал эту проблему, но также он должен был противостоять мощному потоку ветра, быть мягким и легким, а такими свойствами обладал только один материал — шелк. Белым шарф стал, потому что изначально летчики вырезали их из авиационных парашютов этого цвета, и позднее при производстве традиции не стали нарушать (но это только теория, правды не знает никто).


8. Почему раньше можно было курить в самолете, а сейчас нельзя?

Раньше можно было курить прямо в кресле самолета, но в 1986 году в СССР это запретили делать на рейсах длительностью менее 3 часов. Хотя люди все равно курили в туалете, а при дальних перелетах — и на своих местах. С каждым годом стало появляться все больше жалоб, особенно от пассажиров с маленькими детьми, поэтому в 2002 году «Аэрофлот» ввел запрет на курение на всех рейсах. За ним последовали и другие авиакомпании.
В США аналогичное правило ввели в 1988 году, но оно действовало сразу для всех видов перелетов.



9. Может ли стюардесса посадить самолет, если пилоты потеряют сознание?


https://mtdata.ru/u18/photoBB47/2042...ng#20426135958

В авиашколах стюардесс никто не учит управлять самолетом. Но с профессиональной помощью и при определенных условиях есть вероятность того, что бортпроводница посадит воздушное судно:
если она сможет связаться с диспетчером;
если погода не преподнесет сюрпризов (например, при боковом ветре тяжело совершить посадку даже некоторым пилотам);
если человек на том конце провода грамотно скоординирует ее действия.
Точно так же совершить посадку сможет не только стюардесса, но и обычный пассажир (но, конечно, неподготовленному человеку это делать очень опасно).


10. Почему не нужно аплодировать после посадки самолета?

Посадка самолета заканчивается, не когда шасси касается полосы, а только когда ее объявляет командир воздушного судна. Но он не услышит аплодисменты, потому что двери между салоном и кабиной пилотов бронированные и практически не пропускают никакие звуки. Все хлопки слышат только бортпроводники и пассажиры.



11. Почему в самолетах используют наушники с 2 входами?

https://mtdata.ru/u18/photo3A36/2064...pg#20649208807


Раньше не было одноразовых наушников, при посадке пассажирам раздавали многоразовые, а при выходе из самолета их забирали. Но некоторые люди уносили устройства с собой, поэтому было сделано 2 штекера (для левого и правого уха). С другой стороны, делалось это для надежности: если выходил из строя один канал, то всегда был другой, и без музыки никто не оставался.
Уже потом стали использовать одноразовые наушники, но менять разъем никто не собирался, так как это долгая и кропотливая работа. Хотя в некоторых самолетах сейчас уже встречается привычный для нас вход.


12. Почему на утреннем рейсе лететь лучше, чем на вечернем?

На это есть 3 причины:
По статистике, утренние рейсы задерживаются реже, чем обеденные или вечерние. Это обуславливается тем, что основной поток перелетов как раз приходится на день. А чем больше людей, тем выше вероятность задержки. Оптимальное время вылета — 6–7 часов утра, не позже. Ночью пассажиров тоже мало, но летать в это время менее комфортно для организма.
Так как большинство людей предпочитает дневные рейсы, то и очереди будут больше днем.

Как правило, цена билета на утренний рейс ниже.



13. Зачем в кабине пилотов находится топор?


https://mtdata.ru/u18/photo044A/2009...pg#20095354505


Топор находится в спинке кресла у капитана корабля и покрыт специальным материалом, который не пропускает ток. Он предназначен для рубки отверстий для выхода или рубки двери в случае чрезвычайной ситуации. Скорее всего, вы видели специальные метки на самолете для удара топором, но не обращали на это внимания.



14. На сколько минут хватит кислорода в кислородной маске?

Большинство людей предполагает, что над каждым пассажирским сиденьем находится целый баллон с кислородом, который при возникновении аварийной ситуации начнет поступать в маску.
Но это не так. Кислород выделяется за счет сгорания специальной химической смеси. Этот процесс активируется, когда человек дергает маску. На обычных пассажирских самолетах ее действия хватит на 12–20 минут. Этого времени пилотам вполне достаточно, чтобы снизить лайнер до «нормальной» высоты.



15. Почему выключают свет на взлете и посадке?

https://mtdata.ru/u18/photoA64C/2031...pg#20318427354

Это происходит из-за мер безопасности. Если произошло ЧП и нужна срочная эвакуация, быстро откроются аварийные люки, но так как на улице темно, наш глаз после яркого света в салоне не сможет ничего разглядеть, и покинуть борт самолета будет затруднительно.
А если свет выключен, мы уже заранее привыкнем к темноте, что позволит отчетливо видеть силуэты предметов и быстро реагировать на различные ситуации. Это правило действует только для взлета и посадки, потому что они являются самыми опасными моментами полета.



16. Почему самолетам запрещено летать над Гималаями?


https://mtdata.ru/u18/photoFFAD/2076...pg#20764573052


Средняя высота Гималаев — 6 км, а полета авиалайнера — 10 км. И в случае аварийной ситуации, например разгерметизации салона, пилоты должны будут за 20 минут (время действия кислородной маски) снизиться до 3 км над уровнем моря, чтобы люди могли спокойно дышать. Но над Гималаями самолету просто некуда будет опускаться, поэтому перелеты запрещены из-за требований безопасности.
Вторая причина — это постоянная турбулентность. Над горами проходят мощные воздушные потоки. Чтобы сделать перелет комфортным, все самолеты облетают их с южной индийской стороны (исключение сделано только для экскурсионных лайнеров — им летать над горами можно, но по специальным маршрутам).



17. Почему пилотам нельзя носить солнцезащитные очки и бороду?


https://mtdata.ru/u18/photoCEFE/2021...pg#20210718750

Почти все солнцезащитные очки — поляризованные, то есть не пропускают никаких бликов и отражений. Но дело в том, что свет от LED-мониторов компьютерных систем самолета виден в них только под определенным углом. Чтобы увидеть показания на экране, пилоту необходимо будет покрутить головой. Но в кабине не один монитор, а примерно 20. И если пилот чего-то не заметит, может произойти трагедия.
Если стекло просто затемнено, а не поляризовано, оно никак не будет мешать углу обзора. Но так как безопасность полета превыше всего, некоторые авиакомпании запрещают любые очки во время рейсов.

А бороду пилоту нельзя носить по причине того, что, если ему придется надеть кислородную маску, она будет прилегать к лицу неплотно, и у него есть риск отключиться из-за кислородного голодания.


18. На каких местах больше всего шансов выжить при падении самолета?

https://mtdata.ru/u18/photoAEC6/2010...pg#20103010146

Исследователи провели эксперимент. На каждое пассажирское место они посадили по манекену, установили специальные датчики и видеокамеры, и смоделировали аварию: на скорости 230 км/ч Boeing 727 «упал» на поверхность озера, проехал сотню метров, а затем развалился на несколько кусков. Самым опасным местом оказалась носовая часть самолета — места бизнес-класса. Основная мощь удара при падении пришлась на этот участок, вследствие чего произошел разлом, отделивший нос самолета. А минимальный «урон» получили манекены, сидевшие в хвосте. При такой же аварии в жизни пассажиры этой части судна, вероятно, выжили бы. Но удар мог прийтись на любую часть самолета, поэтому нельзя делать вывод, исходя только из этого эксперимента.
Но есть статистика: были взяты и проанализированы все крушения пассажирских самолетов, в которых выжили люди. На местах бизнес-класса выживаемость составила 50 %, в центральной части салона — 55 %, в хвостовой части — 70 %. Так что сильно не расстраивайтесь, если в следующий раз у вас будет место у туалета в конце самолета.



19. Может ли самолет упасть из-за турбулентности?

Турбулентность может быть вызвана следующими факторами:
завихрение от крыльев рядом идущего самолета;
встреча разных по температуре потоков воздушных масс;
неравномерное прогревание воздуха около земли.
Опасные завихрения есть в грозовых облаках, поэтому пилоты стараются облетать их стороной. Также это может случиться и в чистом небе, такое явление носит название «турбулентность ясного дня».


Но за всю историю существования авиации из-за этой тряски упал один самолет. Причем тогда роль сыграл человеческий фактор: турбулентность была вызвана впереди идущим лайнером. Поэтому, когда самолет начинает потряхивать, нужно пристегнуться и не паниковать — это безопасно.



Источник ➝