Трамваи мира..

[Маргарита]

Шестой трамвай на площади Дзержинского. 1930. На заднем фоне здание Госпрома

[Маргарита]

Трамвай Татра-Т3 — 260 единиц

[Маргарита]

Трамвай Tatra-T6B5 — 43 единицы

[Маргарита]

Трамвай КТМ-19КТ — 10 единиц

[Маргарита]

Трамвай Т3-ВПА — 4 единицы

[Маргарита]

А это трамвай, не предназначенный для перевозки пассажиров. Так называемая платформа

[Маргарита]

Исторические факты о харьковском трамвае и его развитии

Первый маршрут трамвая — от Южного вокзала до Ивановки — самый короткий маршрут в городе, с длиной оборотного круга 5 км 200 м и расчётным временем проезда туда-обратно всего за 27 минут.
Второй маршрут трамвая — от Проспекта Победы до 602 м/р до 2009 года был самой длинная линией в городе, с длиной оборотного круга 47 км 700 м и расчётным временем проезда 3 часа 10 минут. В 1970-е годы — самый длинный трамвайный маршрут в УССР.
Шестой маршрут трамвая на участке от Южного вокзала до ст. метро «Площадь Восстания» полностью повторяет маршрут конно-рельсового маршрута № 1.
Салтовское трамвайное депо на улице Льва Толстого — самое большое трамвайное депо в бывшем СССР и нынешнем СНГ. Его площадь составляет 20,8 га.
По состоянию на 1 декабря 2007 года в Салтовском депо на балансе состояло 233 вагона (включая технические).
Салтовский жилмассив, крупнейший спальный район на Украине, до открытия Салтовской линии метро был связан с центром города и заводскими районами вдоль Московского проспекта трамваем. С 1983 по апрель 2000 года маршрут № 23 «Салтовка — Плиточный завод» для своевременной перевозки рабочих заводов, расположенных вдоль Московского проспекта, на смены обслуживали трёхвагонные системы Tatra-T3.
После закрытия линии трамвая и демонтажа рельсов по ул. Нетеченской и части Плехановской в городе не сохранилось ни единого действующего или недействующего участка первой линии харьковского трамвая.
В советское время через гейт и трамвайную линию по Чеботарской улице нередко транспортировали на расположенную в 300 метрах от гейта кондитерскую фабрику целые грузовые составы.
Раритетный харьковский трамвай 1920-х годов однотележечный «А», восстановленный в 2005 году, снимался в фильме «Ликвидация» в том же году; он же и ещё 4 (снего)уборочных трамвая 1930-х — в фильме «Дау» в 2008. Трамваи на съёмках в октябре 2008:

[Маргарита]

Вот такой он, наш харьковский трамвай!

[Маргарита]

Несмотря на относительную дешевизну трамвайных перевозок, сам по себе трамвай - вещь дорогая. И построить современную трамвайную линию - удовольствие далеко не из дешевых. В Харькове для того, чтобы пустить современные трамваи, на многих участках рельсы нужно поменять полностью. Пока что городская власть сосредоточилась на болевых точках трамвайных линий - трамвайно-автомобильных переездах. И обходятся эти относительно небольшие по длине участки очень даже недешево.Второй момент - стоимость современных вагонов. В Украине эти монстры, состоящие из трех, четырех и большего количества сегментов и удивляющие нас за рубежом, кое-где появляются - например, в Киеве. Их у нас уже даже производят - львовяне предлагают чудо-вагон за 16 миллионов гривен, творение корпорации "Богдан" стоит еще больше. Аналоги западного производства обойдутся дороже раза в два.То есть качественная модернизация трамвая за средства городского бюджета - проект явно утопичный, хотя есть в Харькове такой завод ВАРЗ, который ремонтирует трамваи. Остается один вариант - частно-государственное партнерство, как и было раньше. Планово-убыточное предприятие. То есть в стоимость проезда не заложена прибыль, а заложен убыток. Разницу покрывает государство. Но для появления таких проектов государство должно создать условия - хотя бы решить проблему компенсации за проезд льготников. Потому как инвестировать в транспортное предприятие, половина клиентов которого ездит бесплатно, никто не будет. А реформировать эту сферу надо. Ведь потеряв трамвай, Харьков лишимся частички себя.

[Пyмяyx**]

1959 год. Трамвайное кольцо в Стрельне