Неисправности автомобиля и способы их устранения

[Gulzhan**]

6 привычек водителей, убивающих коробку передач

1.12.2018 в 11:01





Срок службы систем и агрегатов автомобиля зависит не только от качества использованных материалов, производственных технологий и рук работников завода, но еще и от манеры езды самого водителя. Ошибки рулевых, приводящие к преждевременной смерти коробки передач — как автоматической, так и механической — в материале портала «АвтоВзгляд».


Выполняя ежедневно одни и те же манипуляции, отработанные годами, автомобилисты даже не задумываются о том, как делать правильно, а как не нужно. Что заложили в голову курсанта инструкторы автошколы, тем он на протяжении всей своей водительской жизни и пользуется. А ведь некоторые привычки для машины губительны — к примеру, дерганье селектора АКП из положения D в N в пробках и на каждом светофоре.



АВТОМАТ

И откуда только пошла сказка про необходимость переключения с D на N в момент непродолжительных остановок? На самом деле, если вы не хотите раньше времени заменить коробку передач, делать так ни в коем случае нельзя. Поясним: в положении «драйв» в гидроблоке трансмиссии достигается оптимальное давление, она готова к движению. А дергая селектор туда-сюда, рулевой то нагнетает, то высвобождает «напряжение», вследствие чего ресурс агрегатасильно уменьшается.





Фото: www.auto-matic.es

Автоматической коробке передач нередко приходится работать в режиме экстремально высоких температур, и если современные трансмиссии к таким условиям готовы, то для устаревших это может быть фатально. Чтобы перегреть КП, достаточно излишне буксовать — конечно, сам агрегат от этого не умрет, но фрикционы с высокой долей вероятности сгорят. В один ужасный день автомобиль просто откажется трогаться с места, как бы вы его не уговаривали.


Еще одна ошибка водителей, приводящая к смерти «автомата» — несвоевременное обслуживание и пренебрежение рекомендациями производителя. Написано в мануале, что масло надобно менять через каждые, скажем, 60 000 километров — меняйте. Также не забывайте про фильтр и «продувку» гидроблока. Не нужно экономить на сервисе трансмиссии — ее замена или ремонт выйдут куда дороже.






Фото: metsaniv.am

Многие торопливые водители, помимо прочего, любят переводить селектор КП из положения D в P или R, когда автомобиль еще толком не остановился. И зачем? Ведь экономия 2—3 секунд может привести к огромным расходам, которые придется понести вследствие поломки тех же фрикционов и гидроблока. Запомните: сначала полностью останавливаемся, а только потом переключаем передачу.



МЕХАНИКА

То же самое, кстати сказать, справедливо для механическихтрансмиссий. Не только для «автомата» преждевременные дерганья опасны: и «ручка» от нервозного поведения водителя может «крякнуть» раньше срока. А ведь этим грешат многие рулевые — особенно в те моменты, когда, к примеру, нужно шустро развернуться, дабы не создавать помехи другим участникам движения.






Фото: grimmermotors.co.nz

Не любит механическая трансмиссия — а вернее, сцепление — и тех автомобилистов, которые выжимают левую педаль, что называется, в любой непонятной ситуации. Работать левой ногой нужно лишь тогда, когда требуется переключить передачу или запустить двигатель — этому учат и в автошколах. Все остальное время ступня должна находится на специальной площадке. Да, и на светофорах тоже (коробку переводим в нейтраль).


Чтобы продлить жизнь трансмиссии, следует очень аккуратно подходить и к процессу буксировки — даже когда тащите вы, а не вас. Внимательно следуем указаниям производителя: плавно выжимаем сцепление, мягко и неторопливо переключаем передачи. Если вы счастливый обладатель автомобиля на «автомате», то перечитайте руководство по эксплуатации машины дважды — у АКП нюансов очень много.









Источник ➝

[Gulzhan**]

6 причин масложора (и как с ним бороться)




20 декабря 2018

Эксперт разъясняет, сколько масла может расходовать исправный двигатель и чем вызван масложор у современных моторов.
Современный двигатель сродни человеческому организму. Каждая отдельная система является частью единого целого, и ее деятельность зависит от здоровья других элементов. Поэтому повышенный расход масла может быть вызван множеством причин — от лежащих на поверхности до закамуфлированных.
Речь пойдет, конечно, не об утечках масла, а о потерях, вызванных неисправностями двигателя, а также особенностями *эксплуатации автомобиля.

Система впуска воздуха

Плохая фильтрация воздуха (из-за несвоевременной замены фильтра) и негерметичность впускного тракта приводят к попаданию загрязнений в камеру сгорания. Это вызывает серьезный абразивный износ цилиндропоршневой группы — рабочих поверхностей цилиндров, поршней и колец. Из-за этого на стенках цилиндров остаются излишки масла, которые затем сгорают.
Грязь откладывается и в канавках поршневых колец. Там она соединяется с моторным маслом и превращается в абразивную пасту. В итоге подвижные кольца, стираясь, теряют в высоте, а канавки расширяются, что приводит к снижению герметичности цилиндра и повышению угара масла.



Клапанный механизм

Масло попадает в камеру сгорания из-за износа направляющих втулок клапанов и их маслосъемных колпачков, которые часто еще и дубеют от старости и окончательно теряют уплотняющую функцию. При их замене важно проверить состояние направляющих втулок: повышенный люфт клапанов быстро прикончит новые маслосъемные колпачки — и масло снова потечет в камеру сгорания.



Турбокомпрессор

Даже исправный турбокомпрессор гонит небольшое количество масла во впускную систему. Ведь в турбине роль сальников играют газодинамические уплотнения, расположенные на концах вала. Они изолируют центральный корпус турбокомпрессора от впускной и выпускной систем двигателя (от холодной и горячей улиток). По принципу работы и конструкции газодинамические уплотнения схожи с поршневыми компрессионными кольцами — они не вполне герметичны и пропускают часть газов.

В некоторых режимах работы любой турбины возникает одновременно высокое давление отработавших газов и чрезмерное разрежение на впуске. Из-за такого перепада давления возможен прорыв части газов из горячей улитки в холодную через газодинамические уплотнения. При этом газы переносят вместе с собой масляный туман, который находится в центральном корпусе, на «впускную» сторону. Видимый эффект этого явления — запотевание стыков патрубков турбины и попадание масла в интеркулер. Потери не нормируются, они зависят от конкретной модели турбокомпрессора и режимов работы мотора.

При неизбежном износе газодинамических уплотнений турбина гонит масло сильнее обычного. Его потери значительно увеличиваются при слишком сильном перепаде давления — когда возникает чрезмерное разрежение на стороне впуска и противодавление на выпуске. Такое случается, к примеру, когда забиты воздушный фильтр и нейтрализатор.



Вентиляция картерных газов

Неисправности системы вентиляции картерных газов — еще одна возможная причина повышенного расхода масла. Неизбежные отложения со временем значительно снижают производительность маслоотделителя и сокращают ресурс управляющего клапана вентиляции или вынуждают его работать некорректно. В результате во впускной воздушный тракт попадает гораздо больше жидкого масла; оно сгорает в цилиндре, оставляя после себя нагар на поршнях и клапанах.



Неполное сгорание топлива

Избыток топлива в цилиндре возникает по разным причинам — например, из-за слишком богатой топливовоздушной смеси или ее неполного сгорания. Это очень опасно, ведь несгоревшее топливо активно смывает масляную пленку со стенок цилиндра. Полусухое трение приводит к сильному износу цилиндропоршневой группы — мощность двигателя падает, а расход масла возрастает.
Поэтому очень важно вовремя устранять все неисправности, провоцирующие такую ситуацию, - к примеру, нарушения в работе системы зажигания и топливных форсунок. Следует также избегать заправок некачественным горючим и частых поездок на короткие расстояния без полноценного прогрева двигателя, что особенно вредно для бензиновых моторов с непосредственным впрыском. В этом режиме топливо не успевает полноценно испаряться и смешиваться с воздухом, оно оседает на стенках цилиндра, смывая масляную пленку. Вдобавок топливо попадает в поддон и разжижает масло, повышая его уровень и ухудшая характеристики, пока не испарится после полного прогрева двигателя.



Срок жизни

Угар масла может наблюдаться при его скоропостижном старении из-за тяжелых режимов эксплуатации. В таких условиях его необходимо менять чаще, чем каждые 15 000 км (общепринятый заводской интервал). Об этом обычно говорится в руководстве по эксплуатации автомобиля.


Уставшее масло также провоцирует закоксовывание и залегание поршневых колец, что приводит к снижению герметичности цилиндров, то есть к повышению объема картерных газов, с которым может не справиться система вентиляции. В итоге она станет гнать гораздо больше масла на впуск. Вдобавок из-за закоксовывания маслосъемных поршневых колец много масла будет сгорать в цилиндре. Замкнутый круг!


Условия эксплуатации

К числу причин повышенного расхода масла относятся не только особенности конструкции и неисправности систем двигателя и отдельных узлов, но и пагубные режимы эксплуатации. Наиболее распространенный и неблагоприятный — длительная работа мотора на минимальных оборотах холостого хода. Из-за низкого давления при сгорании топливовоздушной смеси поршневые кольца работают неэффективно — падает степень герметичности цилиндра. Из-за этого на его стенках остается толстая масляная пленка, которая затем сгорает. К тяжелым условиям эксплуатации относятся также частая езда с непрогретым мотором под высокой нагрузкой и длительная толкотня в пробках.



ПРЕДЕЛЫ ДОЗВОЛЕННОГО

Кроме привычного определения расхода масла — в литрах на 1000 км пробега — применяют и более точное: в процентах от расхода топлива. Более точное — потому что учитывается время работы мотора в режиме холостого хода. Для современных двигателей допускается расход масла не выше 0,5% от объема потребляемого топлива. А как перевести это значение в более привычные и наглядные литры? Предположим, автомобиль потребляет в среднем 8 литров топлива на 100 км пробега. Соответственно, на тысячу — примерно 80 литров, а 0,5% от этого объема — 0,4 литра. Этот показатель в 2,5 раза скромнее того, на который ссылаются сервисмены в ответ на жалобы автовладельцев.

Источник

[Gulzhan**]

Машина не заводится на холоде? 10 возможных причин




20 декабря 2018

Если у машины не пускается мотор, современный человек обычно хватается за мобильник. Но в ожидании помощи не грех немножко подумать над причиной случившегося. Не исключено, что решить проблему можно на месте и самому.


…На морозе греметь ключами всегда приятнее

Михаил Жванецкий



Современный автомобиль, как правило, пускается мгновенно — его не нужно мучить долгими «прокрутками». Но и такие машины порой подводят, особенно на морозе: не пускаются — и всё тут. Не все причины зимних «незапусков» связаны именно с морозом. Часто бывает, что на холоде некоторые затаившиеся неисправности просто спешат проявить себя. На всякий случай попробуем перечислить наиболее популярные причины капризов мотора, но начнем все-таки с чисто зимних неприятностей. Страшилки типа «заклинило мотор» или «выкрошены зубья венца маховика» отложим «на потом»: это тема отдельного разговора.

Чисто зимние причины

• Топливо решило покапризничать: что-то жидкое замерзло. Это могут быть и капли воды в бензопроводе, и летнее дизтопливо, проданное вам под видом зимнего (в топливном баке, в фильтре — не важно). Реальный способ лечения — эвакуация в теплое помещение. Никакие антигели и прочая автохимия уже не помогут — это всего лишь средства профилактики, но никак не лечения.
• Моторное масло на морозе загустело так, что стартер не в силах провернуть коленвал. Лекарство очевидно: см. предыдущий пункт. Заливать масло по сезону нужно было вовремя, а теперь необходимо каким-то образом добраться до теплого гаража, а уже там слить масло 10W (или какое у вас там было?) и залить 0W (или хотя бы 5W). Или подождать оттепели, если вы не очень торопитесь…
• У дизельной машины сбоят свечи накаливания. Понятно, что зимой это проявляется чаще, чем в теплое время: многие специально греют свечи в несколько приемов, прежде чем давать стартеру команду «Пуск». Короче, надо их менять без раздумий, причем сразу все — хуже не будет.
• Стартер крутит до безобразия медленно. Если масло сезонное, то виновата, скорее всего, подсевшая от тяжкой зимней жизни батарея. Подзарядить, заменить, прикурить от машины доброго соседа, воспользоваться пускачом — решайте по ситуации и по фактическому состоянию АКБ. Кстати — вы никогда не задумывались о том, что цена новой батареи сегодня практически сопоставима со стоимостью пары заправок на АЗС? В ряде случаев такая покупка вполне оправданна.
• Забита выхлопная труба. Это может быть вызвано чисто зимней причиной: заехали задом в сугроб, к примеру. Понятно, что трубе, как и выхлопу, нужно «дать свободу».

В ряде случаев эвакуатор — спасение. Например, если в дизельной машине застыло топливо, то лучший выход из положения — поездка с чьей-то помощью в теплое помещение.




Демисезонные причины

• Самая смешная причина: кончилось топливо… Комментарии не нужны: ищите то, что кончилось. Кстати, как раз на сей случай многие возят с собой 5-литровые канистрочки: много места они не занимают. А хорошие при этом еще и не воняют, что немаловажно.
• Заглючила сигналка-противоугонка. Или — еще проще: вы сами забыли снять какую-то блокировку пуска мотора. А бывает и так: машину пытались угнать, но таланта не хватило…В общем, проверьте на всякий случай свою «охрану» — вдруг так оно и есть?
• Отказал топливный насос. Тут все ясно: разоряемся на установку нового.
• Порвался ремень ГРМ. Заметим, что первый признак такой неисправности — облегченное вращение стартера. Если мотор не втыковый, то достаточно поменять ремень. Если же втыковый, то вам сильно не повезло. Дорогостоящий ремонт двигателя обеспечен.
• Ремень ГРМ перескочил на несколько зубьев, напрочь сбив фазы газораспределения. Надо вернуть «статус кво».

В современных машинах капоты чаще всего открывают лишь для того, чтобы залить омывайку. Поэтому, честно говоря, будет лучше, если неопытный человек не будет без подготовки что-то откручивать. На заводе в свое время мы использовали такой речевой шаблон: мол, неквалифицированное вмешательство может усугубить дефект.

Всех, кому перечисленные причины кажутся азбучными, прошу пополнить предложенный список своими примерами. Это будет полезно — как минимум новичкам. Ведь сегодня, по ряду причин, мало кто прочитывает все наши публикации, храня подписку «на заветной полочке». Поэтому иногда приходится в чем-то повторяться.

Всем удачи на дороге. И… поменьше поводов лазить под капот!

Источник

[Gulzhan**]

Как завести машину на остатках энергии разряженного АКБ




15 декабря 2018

Как завести машину на остатках энергии разряженного АКБ


Когда севший аккумулятор бесполезно «щелкает» стартером и тускло светит лампочками приборной панели, без помощи извне, как правило, не обойтись.
Однако существует необычный способ завести двигатель исключительно на остатках энергии его же собственной разряженной батареи, не прибегая к «электричеству со стороны»!

Энергия – штука гибкая…

Начнем, как обычно, издалека…


Электрическая энергия – действительно «штука гибкая». Одно и то же количество энергии из одного и того же источника всегда может быть представлено в разном виде – с большим током и низким напряжением или большим напряжением, но низким током. Ну и в любых промежуточных вариантах, разумеется. Можно взять аккумулятор с энным напряжением и максимальным током и выдать эти напряжение и ток на нагрузку, как есть. А можно подключить к батарее электронный преобразователь и получить напряжение в сотни или тысячи раз выше изначального, но с пропорционально меньшим током. И это будет то же самое количество энергии (с поправкой на потери при преобразовании, разумеется). Иными словами, из одного напряжения и тока легко сделать другое напряжение и ток.

И вот близкий автомобилистам пример для понимания (предупреждаем зануд и буквоедов об условности цифр!) — есть у нас, к примеру, 12-вольтовая батарея, которая в заряженном состоянии способна обеспечить нужный нам ток в 300 ампер. Но она разряжена наполовину – ее напряжение составляет 6 вольт, а потенциальный отдаваемый ток едва равен половине от штатного. Такая батарея непригодна для запуска двигателя, хотя «сферически-вакуумный» запас энергии в ней все еще вполне достаточен для наших целей.


Можно ли что-то сделать? Да. Можно подключить к этой батарее электронный преобразователь напряжения, делающий 12 вольт из 6 вольт, и «перелить» остаток энергии в 12-вольтовый аккумулятор вдвое меньшей емкости, заполнив его полностью. И вот он уже будет вполне пригоден для запуска мотора!

Однако когда мы с грустным цветом лица откроем капот автомобиля с разрядившимся аккумулятором, который не в силах провернуть стартер, все эти теоретические варианты с извлечением остатка энергии из севшей батареи будут для нас столь же бессмысленны, сколь погода на Луне… Нет второго аккумулятора, куда энергию можно «перелить», нет такого преобразователя и, самое главное, нет на это времени, ибо аккумуляторы не заряжаются мгновенно…


Впрочем, накопитель энергии, который способен зарядиться почти мгновенно, существует – это всем известный конденсатор!

Конденсаторные «пускачи» — как они устроены?


Аккумуляторные пусковые устройства — они же «джамп-стартеры», они же «пускачи», они же «бустеры», известны российским автолюбителям уже, наверное, лет десять. Гаджеты, безусловно, полезные, но главный и общий их недостаток вне зависимости от производителя и модели – невозможность хранения в машине зимой, ибо от мороза литий-ионные аккумуляторы «пускачей» разряжаются и портятся. Таскать устройство туда-сюда большинству людей лень, а если держать его дома, есть риск, что «джамп-стартера» не окажется под рукой именно тогда, когда он жизненно необходим…

И вот некоторое время назад в продаже появились так называемые конденсаторные пусковые устройства. В основу элементной базы этих устройств легли современные суперконденсаторы или ионисторы, характеризующиеся большими токами заряда и разряда при сравнительно компактных размерах. Важной особенностью этих устройств является длительный срок службы (не менее 100 тысяч циклов заряда-разряда) и малая зависимость от окружающей температуры. Эти гаджеты можно оставлять на неограниченное время в багажнике автомобиля – в том числе и зимой. В отличие от «джамп-стартеров» на литиевых батареях, конденсаторные устройства не разряжаются на холоде, ибо не используются для длительного хранения энергии. Они приводятся в боеготовность непосредственно перед пуском, заряжаясь от штатного подсевшего аккумулятора машины. Такой прибор можно спокойно держать в багажнике круглый год и не беспокоиться, что он не сумеет вам помочь оттого что разрядился летом или оттого, что его аккумулятор вздулся и испортился от мороза зимой.







Итак, конденсаторные пусковые устройства, как и следует из названия, содержат в себе батарею суперконденсаторов высокой емкости и электронный преобразователь, делающий из низкого напряжения севшего АКБ повышенное напряжение для заряда конденсатора. Упрощенно начинка конденсаторного «джамп-стартера» выглядит так:






Для заряда суперконденсаторов до напряжения в 12 вольт, пригодного для пуска мотора, достаточно даже почти пустого аккумулятора, севшего до 10% остатка энергии! При этом время заряда конденсаторного «бустера», разумеется, зависит от напряжения и мощности источника питания, а также емкости самих конденсаторных банок внутри устройства.

Вот, к примеру, сосед попросил вас «прикурить» его машину – в этом случае вы подключаете конденсаторный «пускач» к СВОЕМУ аккумулятору, который полностью заряжен, и он наполняет конденсаторы за несколько десятков секунд (40-60 секунд). Затем подключаете устройство уже к соседской батарее – и пускаете его мотор.

Если же вы хотите запустить машину от ЕЕ ЖЕ СОБСТВЕННОЙ разряженной батареи, то тут время наполнения конденсаторов уже может быть разным – в зависимости от степени разрядки АКБ. От батареи, которая уже не крутит стартер, но еще зажигает лампочки на приборной панели, «пускач» зарядится минуты за 2-3. От батареи, от которой «приборка» уже едва тлеет – минут за 5-7.
Впрочем, в любом случае с конденсаторным гаджетом вы становитесь совершенно автономным – не нужно искать «братана», который прикурит или дернет, и не нужно думать, не забыли ли вы «бустер» дома, как это часто происходит с батарейными моделями на «литий-ионе».



Конденсаторное пусковое устройство всегда с вами и может постоянно жить в багажнике круглый год, ибо совершенно не требует внимания и ухода и безразлично к морозу и жаре в диапазоне от -40 до +65.

Правда, и особенность есть! Которую нужно учитывать. Блок суперконденсаторов, даже очень большой емкости, не способен, как аккумулятор, делать десятки пусков двигателя подряд. Один заряд — один пуск: у конденсаторных гаджетов арифметика такая. Далее цикл придется повторить.

BERKUT JSC-450C

JSC-450C – характерный представитель класса конденсаторных «пускачей» от хорошо известной отечественным автомобилистам марки «Беркут». Устройство рассчитано на пуск бензиновых двигателей с 12-вольтовыми стартерами до 4,5 литров объемом и дизелей до 3 литров. Цифра «450» в названии означает номинальные 450 ампер выходного тока.

«Пускач» достаточно крупный, хотя и легкий. Оформлен он весьма лаконично, имея на корпусе лишь светодиодный индикатор зарядки, кнопку «пуск» и кнопку «дизель». Последняя не понадобится, если у вас мотор на бензине — эта клавиша включает особый дополнительный режим с предварительным прогревом свечей накаливания перед включением стартера. Для зарядки устройства можно пользоваться также встроенным разъёмом 12V через переходник в розетку прикуривателя, а также через разъём MicroUSB, где зарядный ток должен составлять 2 А при 5 В.Как уже говорилось, особым достоинством конденсаторных пускачей является «морозостойкость», позволяющая им спокойно жить в багажнике и не проситься домой погреться. Проверяем!


Замораживаем устройство на сутки при минус 17 градусах, извлекаем из морозилки и заряжаем. На скорость заряда холод не повлиял – устройство за полминуты набрало заряд от полностью исправного аккумулятора, и минуты за две – от полуразряженного.


Теперь подключаем прибор к нагрузочной вилке с сопротивлением спирали 0,05 ом, обеспечивающей ток нагрузки в приблизительно 240 ампер. «Пускач» традиционной конструкции, работающий на литий-ионной батарее, аналогичный тест недавно провалил, что и неудивительно – литий с холодом не дружит, это общеизвестно. А вот конденсаторный справился легко, быстро приняв заряд и мощно его выдав, с просадкой напряжения лишь на вольт!

https://youtu.be/lPT_l5qXDEk




BERKUT JSC-600C



Еще один очень интересный подвид пусковых устройств – гибридные «джамп-стартеры». Гибрид является по принципу действия чисто конденсаторным «пускачом», но на случай, когда аккумулятор в автомобиле разряжен просто в ноль, и выдавить из него хоть каплю энергии не представляется возможным, в гибридном «джамп-стартере» имеется собственный встроенный маленький литий-ионный аккумулятор. От этого резервного аккумулятора можно буквально в течение 3-5 минут зарядить суперконденсаторы «гибридника» и завести мотор. Причем при полной зарядке резервной батареи запускать двигатель можно до 5 раз.

Чтобы встроенный мини-аккумулятор был всегда готов к работе, придется следить за степенью его заряженности, подключая устройство раз в три месяца через разъем MicroUSB к источнику USB на 5 В и 2 А. Особенно внимательно нужно смотреть за состоянием аккумулятора в зимнее время, так как с понижением температуры увеличивается его степень саморазряда. При этом хранить “гибридник” в машине зимой можно, чего не скажешь об обычных литий-полимерных пусковых устройствах, чей диапазон температур для хранения — от 0ºС до +30ºС. Разница в том, что в JSC-600C батарея отвечает за процесс заряда суперконденсаторов, а не за запуск двигателя, поэтому от неё не требуется такой мощной токоотдачи.

BERKUT JSC-600C — это как раз гибридное конденсаторное пусковое устройство. Гаджет чуть более габаритный, чем JSC-450C, хотя так же, как и младшая модель, совсем не тяжелый. Устройство облачено в толстую резиновую противоударную «рубашку», вдобавок к кнопкам «пуск» и «дизель» имеет кнопку включения встроенного фонарика, а дисплей с синей подсветкой отображает процент заряда конденсаторов и встроенной резервной батареи, а также напряжение на клеммах АКБ и ошибку подключения.

Так как срок службы литий-ионных аккумуляторов намного ниже конденсаторов, производитель заранее позаботился о возможности замены встроенной батареи, оборудовав для нее отдельный отсек для хранения внутри корпуса. Вот так выглядит встроенный резервный аккумулятор в «гибриднике» BERKUT JSC-600C. Представляет он собой спаренный блок из аккумуляторов популярного типоразмера 18650 – если что, такой несложно и заменить.

В принципе, рукастому автовладельцу будет несложно извлечь отслужившую литий-ионную батарею из устройства, открутив один-единственный крестовой шурупчик, и подключить новую.

Кстати, в случае полного разряда АКБ производитель рекомендует подключать конденсаторные устройства ВМЕСТО штатного аккумулятора. Иными словами, сперва нужно с помощью гаечного ключика на 10 снять клемму cо штатного АКБ и соединить напрямую с клеммой пускового устройства, далее можно запустить двигатель. Это делается для того, чтобы внутреннее сопротивление сильно разряженного АКБ не мешало запуску двигателя. После того, как двигатель заведётся, требуется отключить устройство, вернуть клемму на аккумулятор и хорошенько затянуть.

К слову, конденсаторные «пускачи» от «Беркута» комплектуются мощными фирменными тактическими чемоданчиками. Вес человека на фото – 120 кило, и кейс даже не скрипнул!

https://youtu.be/0ld4LuZ387s



На сегодняшний день высокая цена на суперконденсаторы с большими разрядными токами не дает массово применять их в автомобильной технике и электронике, так как приводит к их существенному удорожанию. Но конденсаторые «джамп-стартеры» однозначно придутся по вкусу технически продвинутым автовладельцам, которые в полной мере будут способны оценить их преимущества и не впадут в панику от специфического алгоритма применения. Для максимально эффективного использования таких приборов желательно понимать их принцип действия и процессы, протекающие в них. Результатами наших испытаний мы остались довольны и можем смело рекомендовать эти устройства к приобретению.

Источник

[Gulzhan**]

«Неисправности» автомобиля, которые не нужно ремонтировать

29 июля 2019



«Неисправности» автомобиля, которые не нужно ремонтировать

Многие водители, особенно новички, сталкиваясь с конструктивными или технологическими особенностями своего автомобиля, могут ошибочно принять их за поломку.
Чтобы этого не происходило, нужно знать про эти особенности. Про них сегодня и поговорим.

1. Странные щелчки после выключения двигателя

Выхлопная система автомобиля может нагреваться до огромных температур.


После поездки на автомобиле, выключив двигатель, можно услышать щелчки, которые идут из-под днища. Эти звуки могут напугать новичка. Опытные же водители знают, что беспокоиться тут нечего. Это всего лишь остывают детали выхлопной системы. Дело в том, что во время работы двигателя, выхлопная система сильно нагревается, из-за чего металл нагревается. После выключения двигателя он начинает остывать и сжиматься. Этот процесс может сопровождаться щелчками.


2. Руль «закусывает» или за него словно кто-то держится

На машинах с гидроусилителем руль может «прикусывать».


Случаются на дороге такие ситуации, когда нужно резко повернуть руль на большой угол. В такие моменты может возникнуть ощущение, что рулевое колесо подклинивает. Это случается на машинах с гидравлическим усилителем руля из-за того, что насосу не хватает производительности, и в этот момент на руле увеличивается усилие. Это скорее недоработка при проектировке машины, чем неисправность.
Стоит отметить, при неисправности гидроусилителя руль также может прикусывать. Поэтому, если такой проблемы при похожих условиях раньше не было, то стоит заехать на СТО и проверить механизм гидроусилителя.
Также водители во время прохождения быстрых поворотов могут заметить, что руль словно одергивает в руках. Так работает система стабилизации автомобиля (ESP).



3. Автоматическое включение режима рециркуляции воздуха в салоне

На самом деле это всего лишь забота производителя автомобиля о своем клиенте.


Некоторых водителей может пугать автоматическое включение режима рециркуляции воздуха в салоне. На самом деле это всего лишь забота производителя автомобиля о своем клиенте. Включается этот режим при включении задней передачи. Делается это для того, чтобы предотвратить попадание выхлопных газов в салон автомобиля.



4. Слишком мягкая педаль тормоза после замены тормозных колодок

Как только «контакт будет налажен» педаль станет ощущаться как прежде.


Первые 500 - 600 км после замены тормозных колодок педаль тормоза может быть довольно «мягкой», а эффективность торможения непривычно низкой. Это происходит потому что новые колодки прирабатываются к старым дискам. Как только «контакт будет налажен» педаль станет ощущаться как прежде, а машина тормозить как и раньше.



5. Заблокированный руль

Молодых водителей может напугать то, что руль не разблокируется после того, как ключ был вставлен.


Ну этот совет для совсем «новичков». Система блокировки рулевого колеса блокирует его при попытке повернуть руль без ключа в замке зажигания. Это наверняка знают все. Но молодых водителей может напугать то, что руль не разблокируется после того, как ключ был вставлен. Чтобы его разблокировать, нужно подергать колесо влево-вправо, одновременно с этим такие же действия нужно проделать с замком зажигания.



6. Машина не заводится

Запускать двигатель нужно в режиме «Р» («Паркинг») или «N» («Нейтраль»).


Почему может на заводиться машина, если с аккумулятором все в порядке? Одной из причин может стать банальная забывчивость. Если на машине с АКПП селектор стоит в режиме «Драйв» («D») или «Задний ход» («R»), то двигатель не заведётся. Это сделано для безопасности. При пуске двигателя на включенной передаче машина может неожиданно начать движение. Поэтом запускать двигатель нужно в режиме «Р» («Паркинг») или «N» («Нейтраль»).

Источник

[Gulzhan**]

«Неисправности» автомобиля, которые не нужно ремонтировать


29 июля 2019
«Неисправности» автомобиля, которые не нужно ремонтировать
Многие водители, особенно новички, сталкиваясь с конструктивными или технологическими особенностями своего автомобиля, могут ошибочно принять их за поломку.
Чтобы этого не происходило, нужно знать про эти особенности. Про них сегодня и поговорим.

1. Странные щелчки после выключения двигателя

Выхлопная система автомобиля может нагреваться до огромных температур.
После поездки на автомобиле, выключив двигатель, можно услышать щелчки, которые идут из-под днища. Эти звуки могут напугать новичка. Опытные же водители знают, что беспокоиться тут нечего. Это всего лишь остывают детали выхлопной системы. Дело в том, что во время работы двигателя, выхлопная система сильно нагревается, из-за чего металл нагревается. После выключения двигателя он начинает остывать и сжиматься. Этот процесс может сопровождаться щелчками.
2. Руль «закусывает» или за него словно кто-то держится

На машинах с гидроусилителем руль может «прикусывать».
Случаются на дороге такие ситуации, когда нужно резко повернуть руль на большой угол. В такие моменты может возникнуть ощущение, что рулевое колесо подклинивает. Это случается на машинах с гидравлическим усилителем руля из-за того, что насосу не хватает производительности, и в этот момент на руле увеличивается усилие. Это скорее недоработка при проектировке машины, чем неисправность.
Стоит отметить, при неисправности гидроусилителя руль также может прикусывать. Поэтому, если такой проблемы при похожих условиях раньше не было, то стоит заехать на СТО и проверить механизм гидроусилителя.
Также водители во время прохождения быстрых поворотов могут заметить, что руль словно одергивает в руках. Так работает система стабилизации автомобиля (ESP).
3. Автоматическое включение режима рециркуляции воздуха в салоне

На самом деле это всего лишь забота производителя автомобиля о своем клиенте.
Некоторых водителей может пугать автоматическое включение режима рециркуляции воздуха в салоне. На самом деле это всего лишь забота производителя автомобиля о своем клиенте. Включается этот режим при включении задней передачи. Делается это для того, чтобы предотвратить попадание выхлопных газов в салон автомобиля.
4. Слишком мягкая педаль тормоза после замены тормозных колодок

Как только «контакт будет налажен» педаль станет ощущаться как прежде.
Первые 500 - 600 км после замены тормозных колодок педаль тормоза может быть довольно «мягкой», а эффективность торможения непривычно низкой. Это происходит потому что новые колодки прирабатываются к старым дискам. Как только «контакт будет налажен» педаль станет ощущаться как прежде, а машина тормозить как и раньше.
5. Заблокированный руль

Молодых водителей может напугать то, что руль не разблокируется после того, как ключ был вставлен.
Ну этот совет для совсем «новичков». Система блокировки рулевого колеса блокирует его при попытке повернуть руль без ключа в замке зажигания. Это наверняка знают все. Но молодых водителей может напугать то, что руль не разблокируется после того, как ключ был вставлен. Чтобы его разблокировать, нужно подергать колесо влево-вправо, одновременно с этим такие же действия нужно проделать с замком зажигания.
6. Машина не заводится

Запускать двигатель нужно в режиме «Р» («Паркинг») или «N» («Нейтраль»).
Почему может на заводиться машина, если с аккумулятором все в порядке? Одной из причин может стать банальная забывчивость. Если на машине с АКПП селектор стоит в режиме «Драйв» («D») или «Задний ход» («R»), то двигатель не заведётся. Это сделано для безопасности. При пуске двигателя на включенной передаче машина может неожиданно начать движение. Поэтом запускать двигатель нужно в режиме «Р» («Паркинг») или «N» («Нейтраль»).

Источник

[Gulzhan**]

Как угробить «автомат»: чего не стоит делать на машине с АКПП


11 августа 2020


Автомобили с автоматической коробкой передач становятся все более популярными. Это и понятно – ими комфортнее управлять, они требуют от водителя меньше навыков и умений. Однако, несмотря на всю простоту управления, АКПП – это очень сложный механизм, который поломать намного проще, чем ту же механику, и ремонт которого стоит совсем недешево. О том, чего не стоит делать, чтобы «автомат» служил верой и правдой долгие годы - поговорим далее в подборке.


1. Буксировка автомобиля с АКПП

Машину «автоматом» можно буксировать только с включенным мотором. Если же это невозможно, то тогда лучше обратиться за помощью эвакуатора.


Буксировка – один из самых щекотливых вопросов для машин с АКПП. Дело в том, что «автомат», в отличии от механики, имеет постоянную связь с ведущими колесами. Из-за этого механизм коробки при буксировке будет приводиться в движение от их вращения. В таком случае, внутренности АКПП будут нуждаться в постоянной смазке. А масляный насос работает только при включенном двигателе.
Если же буксировать машину с выключенным мотором, то детали коробки передач быстро перегреются и получат серьезные повреждения. Из этого можно сделать вывод, что машину с «автоматом» можно буксировать только с включенным мотором. Если же это невозможно, то тогда лучше обратиться за помощью эвакуатора.



2. Буксировка автомобилем с АКПП

АКПП не любит буксировку в любом виде.

Автоматические трансмиссии плохо переносят и быстро перегреваются при превышении разрешенной тяговой нагрузки. А перегрев автомата – прямая дорога на сервис. Поэтому, лучше отказать соседу в буксировке его «двухсотого крузака» на сервис, особенно, если у вас Ford Fiesta. Ее коробка точно не рассчитана на такие нагрузки.


3. Включение режима «паркинг» в движении

Если часто включать режим Р на ходу, можно сломать фиксатор положения «паркинг».

При включении режима Р на ходу сильнейшему износу подвергается фиксатор положения «паркинг». Если часто такое практиковать, его и вовсе можно сломать.


4. Длительные пробуксовки

После таких «упражнений» блок управления КП скорее всего переведет автомобиль в аварийный режим работы.


Еще одна беда автоматов. Длительные пробуксовки, когда автомобиль застрял в снегу и грязи, ведут к перегреву коробки и подгоранию фрикционов. Поэтому, застряв на автомобиле с АКПП, лучше сразу искать помощи, а не пытаться выбираться самому. Все равно, после таких «упражнений» блок управления КП скорее всего переведет автомобиль в аварийный режим работы и из ловушки самостоятельно уже точно не выбраться. А коробка подвергнется серьезнейшим перегрузкам впустую.


5. Смазка, смазка и еще раз смазка

Очень важно следить, чтобы механизм коробки не испытывал масляного голодания.

Чтобы АКПП служила как можно дольше, в ней необходимо регулярно менять масло в соответствии с техническими требованиями. Также, очень важно следить, чтобы механизм коробки не испытывал масляного голодания. Такое может случиться, например, после длительной парковки под уклоном. В таком случае масло отливает от насоса, и первое время после запуска он не моет создать необходимого давления.

Источник

[Gulzhan**]

3 поломки, после которых машину лучше отправить на свалку

16 января 2021


Автомобиль – это одна из тех вещей, что способна не только значительно облегчить жизнь человека, но и добавить в жизнь дополнительную головную боль, а самое главное – финансовые траты. Все потому, что машина неизбежно ломается. В большинстве ситуаций вопрос решается ремонтом, однако существуют такие случаи, когда автомобиль лучше сразу отправить на свалку.


1. Нарушение геометрии кузова

Нарушение геометрии - не шутка.

В абсолютном большинстве случаев нарушение геометрии кузова автомобиля происходит, если машина успела побывать в аварии. Чтобы нарушить геометрию, вовсе не обязательно попасть в серьезное ДТП, иногда достаточно и «безобидного» на первый взгляд столкновения. Когда такое происходит, то портится не только внешний вид машины. Нарушенная геометрия кузова является причиной ухудшения управляемости, динамики, а также снижает общий уровень безопасности машины.

Лучше избавляться от машины.
Конечно, при желании и должном вливании денег, кузов можно восстановить. Однако, реставрация геометрии – это одна из самых дорогостоящих опций в вопросах ремонта. В целом намного рентабельнее в такой ситуации будет купить новый автомобиль. Достаточно сказать, что даже страховые компании в таких ситуациях принимают решение о списании авто.


2. Изношенность автомобильного мотора

Ничего хорошего не будет.


Износ мотора – неизбежная возрастная проблема каждой машины. Если автомобиль не подвергается регулярному техническому обслуживанию и капитальному ремонту, то износ происходит намного быстрее, чем того хотел бы хозяин. В конечном итоге двигатель теряет свою производительность, увеличивается расход масла и сокращается уровень безопасности при вождении.

Ремонт вылетит в копеечку.

Лучшим решением в такой ситуации будет продажа автомобиля, пускай и не за большие деньги. Конечно, из всех серьезных проблем – износ двигателя самая «безобидная» и вполне решаемая. Однако, замена многочисленных узлов, элементов и агрегатов в конечном итоге может вылететь в такую сумму, что будет намного проще и лучше купить полностью новый автомобиль.


3. Бурное развитие коррозии

Лучше не запускать дело.


Даже при идеальном соблюдении всех эксплуатационных требований, автомобиль в наших широтах рано или поздно начинает гнить. Развитие коррозии – это печальная, неизбежная данность. До поры до времени бороться с этим явлением можно.

Победить ржавчину невозможно.

Своевременное удаление ржавчины с последующей защитной обработкой кузова поможет оттянуть неизбежное. Тем не менее, с каждым годом кузов будет страдать все больше.
Куда хуже, если автомобилист не успел вовремя заметить начало развитие коррозийного процесса в каком-то месте или просто проигнорировал данный момент. В таком случае уже совсем скоро ржавчина приведет к появлению первых дыр. Переварка кузова – не панацея, кроме того, «развлечение» — это крайне дорогое.

Источник

[Gulzhan**]

5 режимов коробки-автомат, которые часто используют неправильно

18 октября 2021


Коробка передач плотно вошла в жизнь водителей. Сегодня автомобили с такой трансмиссией встречаются все чаще и чаще. Еще немного и большинство людей и вовсе разучится ездить на «механике»! Тем не менее, на селекторе АКПП есть немало режимов, которые для значительной части водителей остаются сплошной загадкой. Это приводит к тому, что используются они чаще всего неправильно.


1. Режим «L»

Режим L в самом низу.

Некоторые называют его еще «первой передачей», так как «L» на селекторе находится прямо под цифрой «2». Данный режим – это блокировка коробки передач на первой передаче. Нужна она в тех случаях, когда автомобиль пробуксовывает. Этот же режим применяется для медленного спуска с горки, а также для преодоления наиболее сложных участков пути, где требуются высокие обороты двигателя внутреннего сгорания.


2. Режим «2»

Режим второй передачи.

Полный аналог второй передачи на механической коробке передач. Отличительной особенностью «2-ки» является то, что на нее из режима «L» можно переходить без нажатия кнопки-блокиратора прямо в движении. Режим используется для медленного спуска или подъема на горку.


3. Режим «O/D Off»

Очень полезный режим.

У некоторых на селекторе вместо этого режима стоит цифра «3». Режим «O/D Off» встречается на 4-ступенчатых АКПП. Нужен для блокировки последней передачи. Производители рекомендуют использовать «O/D Off» в первую очередь при езде в городе, когда скорость не поднимается выше 60 км/ч. Режим также снимает лишнюю нагрузку с АКПП. В большинстве современных коробок «O/D Off» заменен на режим «Спорт».


4. Режим PWR

Может помочь в ряде ситуаций.


Режим повышенной динамики автомобиля. В нем ощутимо повышается момент переключения передач. При этом в PWR немного увеличивается расход топлива. В целом аналогичен современному режиму «Спорт». В PWR автоматическая коробка передач будет переходить на следующую, например, не на 2 300 оборотах, а на 3 000 оборотах.


5. Режим «Manu»

Сегодня такой встречается все реже.

Данный режим также известен как «Снежинка». Полная противоположность описанного выше PWR. В Manu момент переключения передач не повышается, а понижается. Использовать его можно только там, где очень скользко и при этом не нужно будет совершать каких-либо быстрых рывков или ускорений.

Источник

[Roberto]

А я механику люблю, хоть в силу обстоятельств вынужден водить автомат. Очень скучаю по механике.