​Как зарождающиеся буржуазия и таксисты в XVII веке покончили с первой попыткой создания городского общественного транспорта в Париже

Пост опубликован в блогах iXBT.com, его автор не имеет отношения к редакции iXBT.com





Историю городского общественного транспорта обычно принято отсчитывать с XIX века. Что логично — само по себе понятие «общества» во многом тогда и сформировалось. И не сказать, чтоб эволюционным путем — водоразделом стали революционные потрясения, номинально попадающие ещё в XVIII век — типа Французской революции или Войны за независимость США. Уже в XIX к этому добавился крах Испанской колониальной империи и разнообразные войны с революциями в Европе.
В общем, до этого граждан не было — были подданные. Разделение по сословиям и прочее наследие феодализма. Представители низших сословий ходили пешком, высших — разъезжали в каретах или верхом, как такового «среднего класса» в те годы просто не водилось (его вообще только в ХХ веке придумали), так что общественный транспорт был не нужен — за отсутствием общества. XIX век многое поменял — в том числе, и там, где никаких революций не было: регулярное движение пассажирских линеек в Москве стартовало с 1847 года. А местами уже бурное развитие капитализма, технический прогресс, урбанизация… Так что, начав с конных экипажей первой половины века (омнибусы, кэбы, те же линейки), к его концу мы видим уже метро, электрический трамвай, первые автобусы и электробусы — словом, то, что используется и сейчас.






Читайте также:
Кино и сериалы, Обзор 23.01.2024
Леденящий душу гость этого «Оскара»: обзор фильма «Общество снега»


Реальная история, которая уже была экранизирована и давно запечатлена в книжных произведениях, удивительным образом смогла очаровать и современных кинокритиков, которые...



Рекомендательный виджет РСЯ















Однако были и намного более ранние попытки создать систему маршрутного городского транспорта. Небезуспешные на старте, причем некоторые принятые тогда решения мы тоже видим и сейчас — но кончились в итоге они тем, чем не могли не кончиться. А вот почему — можно посмотреть. История, вроде бы, небезызвестная, но достаточно хорошо подзабытая.
Итак, если верить историческим анекдотам, первым систему маршрутного транспорта придумал известный французский мыслитель Блез Паскаль. Я специально пишу — мыслитель, поскольку тогдашние ученые были настолько многогранны, что сложно оценить основной род деятельности. Паскаля любят как физика или математика, а то и вовсе «протоайтишника», поскольку он придумал арифмометр. Однако ничуть не с меньшим жаром (в последние годы жизни — и с большим) он отдавался философии — и даже теологии. И это не какая-то французская эксцентричность — в других странах не лучше было. Математики, физики и астрономы готовы вырвать друг другу бороды в спорах — чей Ньютон. Хотя сам сэр Ньютон был бы очень удивлен, узнав о необходимости как-то разделять науки. Да и вообще есть много свидетельств, что в Парламенте заседал или денежную систему государства спасал с тем же энтузиазмом, что и законы классической механики описывал. Злые языки и вовсе поговаривают, что по написанной им инструкции по допросам с пристрастием фальшивомонетчиков (проще говоря, как их правильно пытать) видно глубокое знакомство с вопросом не только в теории, но и на практике. Такие многогранные люди были. Точнее, образованных людей тогда было вообще маловато, так что каждому приходилось отдуваться за себя и за того парня.


Но, возвращаясь к Паскалю, вряд ли он был основным действующим лицом этой истории — хотя бы потому, что её почти не застал. Тяжело болел ещё с 1658 года, к осени 1661 года уже утратил возможность читать или писать, летом 1662, к сожалению, умер, не дожив и до 40 лет. Однако сама по себе идея очень похоже, что именно его — вполне в духе Паскаля. По преданию он поделился ей со своим лучшим другом Артюсом Гуфье герцогом-пэром де Роанне. А вот тот уже был не только другом Паскаля и большим сторонником многих идей последнего (в первую очередь — вовсе не научных), но и характерным представителем зарождающегося уже тогда капиталистического общества. Например, будучи губернатором провинции Пуату, он также был и одним из крупнейших акционеров общества по осушению болот Пуату, куда в своё время привлек и Паскаля. И не надо тут про коррупцию — тогда к ней претензий не было ни у кого и нигде (а суперинтенданта реальный, а не книжный Д'Артаньян арестовал за то, что тот не только государство обворовывал, но и в доходы самого короля залезал). В конце концов, и должность губернатора герцог-пэр тоже совершенно честно и официально купил — не продавать же из-за таких мелочей. Так что, оценив красоту идеи общественного транспорта в общих чертах, он создал и соответствующее акционерное общество. В которое, пользуясь своими связями при дворе (где он был не последним человеком — именно Артюс Гуфье на церемонии коронации Людовика XIV нёс его шпагу) привлек Пьера де Перриена маркиза де Кренана. А маркиз на тот момент занимал должность Великого дворецкого Франции — фактически главного виночерпия короля. Естественно, с такой поддержкой идея не могла не воплотиться в жизнь. Более того — 19 января 1662 года общество получило от Людовика XIV не просто разрешение на работу, но и вообще королевскую привилегию на организацию регулярных пассажирских перевозок в Париже. То есть, фактически, прямой конкуренции можно было не бояться — чистая монополия в современной терминологии.
Источник: en.wikipedia.org
Теперь переходим к сути. На схеме хорошо видна типичная и сейчас для большинства городов маршрутная сеть — даже кольцевая линия летом 1662 года открылась. На четырех маршрутах работало по 12 карет, конструкцию которых приписывают тоже Паскалю. Что именно он там проработал — сказать сложно. Никто из историков детального описания экипажей не оставил, но произойти такое могло как раз только тогда, когда никто никаких непривычных особенностей не заметил. Есть рисунки — но более позднего времени, так что художники вряд ли рисовали кареты с натуры. Так что, скорее всего, это была именно типовая уже для того века восьмиместная четырехколесная карета, запряженная парой лошадей и обслуживаемая кучером и грумом-кондуктором. Для сравнения — типичная «газелька» (до сих пор местами основной городской транспорт) рассчитана на 13 пассажиров и обслуживается одним водителем. Впрочем, в Кызыле, например, издавна был ещё и кондуктор даже в мелких маршрутках, но в других местах я с такой спецификой не сталкивался. То есть не так уж и принципиально больше — хотя и 350 лет прошло.
Вот что выгодно отличало маршрутные кареты от многих маршрутных такси — четкое следование расписанию. Никакого «вот все места займут и поедем» — тут всё в точности как положено. Разумеется, по меркам точности XVII века — когда механические часы с минутной стрелкой уже появились, но всё ещё были атрибутом роскоши и престижа. С другой стороны, при постоянном и не слишком длинном маршруте можно было просто к рейсам привязываться. Например, две поездки туда-обратно — поим лошадей и снова на маршрут. Каждая карета делала десять таких оборотов зимой и немного больше летом. Просто время работы различалось — рабочий день всегда начинался в 6.30 утра, а вот заканчивался либо в 18.30, либо когда стемнеет — что наступит позже. В принципе, рабочий день по 12 часов и более тоже нормально для того века — всякие профсоюзы появились гораздо позднее.
Что было новым, так это общедоступный статус нового транспорта. Его так и называли «карета за 5 солей» (либо 5 су в более современной литературе), поскольку каждый желающий мог совершить поездку, заплатив эти самые 5 солей, то есть четверть турского ливра — основной счетной денежной единицы. Много это или мало? Хлеб тогда стоил 2-3 соля за фунт (французский — то есть 489,5 граммов), масло — 5-8 солей за фунт, а цыпленок тянул на 15 солей. Так что «пятачок» был серьезной суммой, рассчитанной, в первую очередь на буржуа или даже аристократию. И не обязательно самую мелкую — рядовой мушкетер, к примеру, получал 25 ливров жалованья в месяц, то есть на всё про всё у него было меньше 20 солей в день. При отсутствии других доходов — так-то в мушкетерские полки в те годы брали исключительно пусть и мелких провинциальных, но дворян. Ломовой извозчик в Париже имел уже 30 ливров — немногим лучше. А вот забредший в город крестьянин со своими средними 30 ливрами в год, а не в месяц о таком приключении мог только мечтать (и то без особой надежды). Но никаких специальных ограничений первое время не было, что было новшеством. И реклама (тоже — ещё в те галантные годы), нацеленная как раз на самых обеспеченных: «вы быстрее дождетесь нашей кареты, чем запрягут вашу», тоже была новым словом.
Прямой конкуренции, как уже сказал, новая транспортная компания могла не бояться — из-за королевской привилегии. А вот тогдашние «таксисты» помешать уже могли: в 1657 году Пьер Югон де Живри получил аналогичную привилегию на перевозку пассажиров по свободным маршрутам в двухместных фиакрах. В обиход эти экипажи вошли за 45 лет до этого, но изобретателя конкуренция быстро доконала, прочие перевозчики тоже не давали друг другу развиться — так что монополия и тут оказалась к месту. Но первое время тарифы составляли два ливра за первый час работы и полтора за каждый следующий. Причем два ливра были минимальной таксой — неполный час оплачивался целиком, включая и первый. В итоге и короткая поездка в фиакре обходилась в восемь раз дороже проезда по маршруту в многоместной карете. Это было учтено в бизнес-плане карет — но вряд ли с запасом прочности.
В частности, оказалось, что на «кольцевой линии» 12 карет недостаточно для обеспечения десятиминутных интервалов (сейчас с такими до сих пор во многих городах ходят метро и трамваи), так что нужно увеличивать их количество в полтора раза с соответствующими расходами. Для компенсации этого линия была разделена на шесть зон — и пять солей стоил проезд в пределах лишь двух из них, а вот за большее расстояние нужно было внести ещё один пятачок. Так что зональная система оплаты тоже изобретение столь давних времен. И (удивительное совпадение!) не только в Париже, но и в некоторых других агломерациях именно зоны 1 и 2 считаются единой центральной — и туда укладывается вся система метрополитена. В общем, весь технический прогресс, как и прежде зависит от ширины лошадиной… известно — чего.
Впрочем, первое время акционерам жаловаться было не на что: дела шли прекрасно — от пассажиров отбоя не было. Во многом из-за того, что с новинкой ринулись знакомиться аристократы, вплоть до самых богатых, нередко выкупавшие карету целиком — это обходилось не дешевле фиакра, но экзотика, да ещё и без окружения всякой черни, того стоила. Да что фиакр — некоторые приезжали на собственном экипаже на конечную остановку, оставляли его там, а дальше делали пару концов в маршрутной карете, отдав за это четыре ливра (оставляли ли они чаевые кучеру и груму — история умалчивает). Зато такие экскурсии подрывали концепцию общедоступного транспорта: стоите вы на остановке, видите приближающуюся карету, и… ждёте 10 минут следующую, поскольку в этой некое Их Сиятельство кататься изволят. А несколько раз даже Их Величество проехалось. Когда первое любопытство удовлетворило, пришлось эту практику запретить. Впрочем, она бы рано или поздно всё равно наскучила самым богатым слоям общества, у которых были и другие транспортные средства. Включая и собственные — владение которыми обходилось дорого, зато было очень престижным. И тут уже не до экономии мелких монеток — кто бы стал уважать дворянина, катающегося в одном экипаже с третьим сословием?
Парижский омнибус 1828 года вряд ли далеко ушел от своего предкаИсточник: en.wikipedia.org
Основными пассажирами стали буржуа, но в заметных количествах встречалась и не совсем чистая публика. Последняя не могла пользоваться маршрутными каретами на регулярной основе, но её самой просто было намного больше. Да и альтернатив у неё не было — нанять фиакр совсем не по карману и даже не по статусу. В условиях большего равенства и отсутствия сословных ограничений это могло бы привести к какому-то равновесию, но… «Кареты за 5 солей» спустя всего пять лет после появления ждал сильный удар — под давлением состоятельных буржуа ими просто запретили пользоваться солдатам, рабочим, лакеям и всем остальным представителям простонародья. Естественно, таковому это не понравилось, так что кареты при случае начали ломать и всячески портить (так не доставайся ж ты никому!) За что чуть ли на государственном уровне был введен серьезный штраф в 500 ливров — только их ещё нужно было суметь взыскать, а расходы у компании увеличились на фоне выпадающих доходов.
А незадолго до этого в 1666 году вдвое подешевели фиакры, в чем не последнюю роль сыграл тогда ещё сильный парижский парламент. Владелец «транспортного предприятия», впрочем, не сопротивлялся, просчитав все за и против. За час аренды фиакра «с водителем» стало возможным отдавать уже один ливр, а не два — и 15 солей за каждый последующий час. И тут 5 солей просто за проезд от остановки до остановки перестали выглядеть такими уж выгодными — туда-обратно съездил уже пол-ливра, заскочил в пару мест — целый. В принципе, всё это можно было нередко уложить в час — городские расстояния ещё были невелики, а скорость у фиакра выше (учитывая состояние узеньких городских улиц уж точно). При этом его эксплуатация владельцу обходилась дешевле: одна лошадь, один кучер, отсутствие пустых прогонов (нет седока — никуда не едем) и т. п.
Состоятельные горожане могли и вовсе пойти по пути аристократии, выделив специальный день «под разъезды» — до привычных нам ежедневных обязательных поездок «дом-работа» оставалось ещё несколько столетий. А аренда фиакра на шесть часов (то есть пол-дня) обходилась в 3 ливра 10 солей. Это солидная сумма (напомню — доход рядового мушкетера, каждый из которых был хоть плохоньким, но дворянином, дня за четыре), но и каретам оставили лишь ту целевую аудиторию, немалая часть которой могла такие деньги заплатить. А вот потенциальных клиентов, для которых и 5 солей — деньги, так что регулярно разъезжать в каретах не станешь, но ливр — вообще неподъемная сумма, от этого сервиса отрезали. Богатеющая часть третьего сословия по поведению оказалась не сильно-то лучше первых двух. Может, даже, в чём-то и хуже.


Маршрутные кареты просуществовали после этого ещё 10 лет — всё-таки запас у системы был. Проблема только в том, что доходы с каждым годом только сокращались, а возможности повысить цену не было в принципе. Конкуренцию за одного и того же потребителя первый маршрутный общественный транспорт фиакру проигрывал — именно потому, что ему не хватало «общества». Да и расстояния в полумиллионном Париже ещё были не столь велики, чтобы такой транспорт стал чем-то жизненно-необходимым массам. Обеспеченные же граждане свои проблемы решали. Несмотря на то, что исчезновение конкуренции быстро вернуло цены «такси» к тем же минимум двум ливрам за поездку, фиакры спокойно продержались и до самой Революции. А после неё отменились сословия — но заодно и монополия на перевозку пассажиров кончилась. Вместе с ростом города это увеличило количество фиакров, но в 1828 году на улицы вышли и омнибусы, а в 1854 году в Париже появилась первая линия конной железной дороги. Но это была уже совсем другая история. А первый опыт показал то, что он не мог не показать — для массовых пассажирских перевозок в первую очередь нужна даже не техника, а масса пассажиров. Которую и обеспечило новейшее время.