Метро

[Пyмяyx**]

Тель-Авив

Вот снова проехался в маршрутке и пощёлкал из окна.

Какие интересные механизмы. Интересно, для чего они?

Вложения

[Пyмяyx**]

из сети:

Вот уже второй год финны не могут сдать абсолютно готовый первый участок своего многострадального метростроя в городе Эспоо, в который раз откладывая сроки по никому не ведомым причинам. В интернете сотнями плодятся шутки и мемы на эту тему, а в букмекерских конторах принимаются ставки на дату открытия. Тем временем активно строится вторая очередь длиной 7 километров из пяти станций, там уже выполнена большая часть горных работ. А это значит, что самое время наведаться в пещеру горного короля еще раз =)





Помимо обычных станций и тоннелей, коих нам хватило еще в предыдущую прогулку, на втором участке есть кое-что совсем необычное. Тут надо отметить, что финны очень бережливо относятся к своей природе и любят прятать под землю всяческие служебные и технические сооружения, которые заняли бы на поверхности много места. На этот раз они решили добавить к уже существующим подземным океанариуму, дата-центру, теплоэлектростанции, очистным сооружениям и десяткам паркингов с торговыми центрами еще и полноценное подземное метродепо. Да-да, самое настоящее депо на глубине в 40 метров с двумя огромными залами, один из которых (на 5 канав, длиной 400 и шириной 26 метров) предназначен для отстоя поездов, а второй (на 3 канавы, 300 метров в длину и 25 в ширину) — для их обслуживания.
Ниже выкладываю фрагмент большой карты с официального сайта (http://seuranta.lansimetro.fi/), где в реальном времени можно следить за ходом строительства всей линии. Зеленым цветом отмечены готовые выработки, оранжевым — еще не пройденный участок на сопряжении с перегоном. Шахта №1 задумана служебной — через неё в депо будет спускаться персонал, вторая же станет вентиляционной. Как и на всех остальных площадках Länsimetro, строительная техника попадает в тоннели с уровня земли через портал и сеть подходных тоннелей, уходящих под уклоном вниз. Для чего нужен огрызок тоннеля в верхней части схемы, точно сказать не смогу. Очень похоже на водоотливную с зумпфом в конце тупика, по совместительству служащую местом для мойки транспортных средств. Ну а цифрами на схеме отмечены привязанные к ней фотографии.



1. Итак, спустившись через портал и свернув на развилке влево, мы оказались в просторном зале:



2. Эта фотография лучше передаст его объёмы:



3. В другую сторону. Можно заметить, что ещё далеко не везде выполнено покрытие из набрызг-бетона — то там, то тут зияет своей краснотой голый гранит:



4.



С того же места ещё одна фотка, на карте уже не осталось места для циферки:



5. Будущая вентиляционная шахта:



6. Камера съездов. Хотя, честно говоря, не знаю, можно ли в данном случае применить этот термин и вообще не представляю, как там будут устроены эти съезды.
Налево тоннель к залу технического обслуживания, прямо — зал отстоя поездов, на переднем плане кавесы =)



7. Забой в сторону будущего перегона метро между станциями Kivenlahti и Espoonlahti. До сбойки осталось всего 50 метров:



8. А эта грозная машина нужна для сверления шпуров, в которых затем размещаются заряды взрывчатых веществ:



9. Через несколько лет здесь будут ночевать яркие оранжевые поезда:



10. Впереди виден подъемник рабочей шахты:



11. Подходной тоннель.



12. За компанию спасибо Вите, Ване и Адмичу =)

[Пyмяyx**]

[Gulzhan**]

источник: РИА Новости
«Река из людей»: японец снял на видео токийское метро в час пик


МОСКВА, 1 авг — РИА Новости. Пользователь Twitter из Японии с ником @sigeyosiinoue полчаса снимал на видео людей в час-пик на одной из самых загруженных станций токийского метро Шинагава. Получившуюся запись он «сжал» до минутного ролика и выложил на своей странице в соцсети.

Судя по всему, за то время, что он снимал, людской поток не прерывался ни на секунду. Портал Sora News назвал это «рекой работников», пользователи Twitter сравнили его с муравейником и конвейером.


https://youtu.be/lo-cVewnOJc



Река из людей в токийском метро в час пик - in the Tokyo subway

.Опубликовано: 1 авг. 2017 г


​«Это похоже на ленту конвейера, которая подает какое-то сырье на завод, — цитирует портал одного из пользователей.

«Я когда-то жил в Токио, но смотрю на это и понимаю, что сейчас бы я так ни за что не смог» — пишет другой.

Портал Mashable назвал ролик «ужасающим» зрелищем, от которого невозможно оторваться.

[Gulzhan**]

Как выглядит метрополитен Ташкента в наши дни

ГЕННАДИЙ 19.08.2017


Ташкентский метрополитен является предметом гордости и художественной достопримечательностью столицы Узбекистана. Для оформления станций метро были приглашены лучшие художники и декораторы республики и всего СССР. Сегодня ташкентская подземка считается одной из самых красивых в мире.
Строительство метро началось после разрушительного землетрясения 1966 года. С самого начала все сооружения метрополитена строились с учетом высокой сейсмичности региона. Несмотря на слабые подземные толчки, регулярные по сей день, работа подземки ни разу не прерывалась с момента открытия первого участка.






Метрополитен в Ташкенте целиком мелкого заложения. Большая часть перегонных тоннелей построена закрытым способом щитовой проходкой. Первым был построен и сдан в эксплуатацию участок Чиланзарской линии от центра до густонаселенного жилого массива Чиланзар — его открытие приходится на 1977 год.





В настоящее время протяжённость трех линий метро с 29 станциями составляет 36 километров. По длине это сопоставимо с длиной Калужско-Рижской линии (оранжевой ветки) московской подземки.
Учитывая, что Ташкент занимает площадь 260 кв.км и насчитывает более двух с половиной миллионов жителей, метрополитен является пусть и недостаточно загруженной транспортной системой, но стратегически очень важной. На платформе каждой станции постоянно дежурят по несколько милиционеров, которые следят за порядком, не разрешают стоять на лестницах и в переходах, а также гоняют всех туристов с фотоаппаратами. Снимать в Ташкентском метро строжайше запрещено. При входе на станцию осуществляется досмотр.

«Мустакиллик майдони» — одна из первых станций ташкентского метрополитена.

До распада СССР станция назвалась «Площадь имени В.И. Ленина». Не так давно на станции заменили теплое ламповое освещение на мерзкое, холодное и энергосберегающее. Стоимость одной поездки составляет 1 000 сум. Или по нынешнему курсу 25 рублей.


Станция «Абдулла Кодирий». Открыта 26 октября 2001 года и названа в честь поэта и писателя Абдуллы Кадыри. Подвижной состав представлен исключительно вагонами 81-717 и 81-714. Известно, что первоначально на первой линии работали вагоны серий Еж и Ем, но спустя несколько лет они были переданы в метрополитены Баку и Тбилиси.


Станция «Пахтакор». Свиду стандартная скучная «сороконожка» мелкого заложения. На Пахтакоре можно перейти с Чиланзарской линии на Узбекистанскую, на станцию «Алишера Навои».

Когда отъезжает поезд, открываются путевые стены, облицованные керамикой с переплетающимся орнаментальным рисунком. В кадре можно найти двух бдительных милиционеров.

Станция «Алишера Навои» находится под перекрестком проспекта Навои и улицы Абая. Открыта 8 декабря 1984 года и названа в честь, собственно, Алишера Навои — среднеазиатского поэта и философа. Интерьер станции украшен традиционным национальным орнаментом.
Главный минус узбекского метро (кроме освещения и запрета на съемку) — это огромные интервалы движения поездов. После Москвы конечно не привычно, когда поезд нужно ждать пятнадцать минут.
Главные плюсы — нет давки и духоты. Летом в метро можно отдохнуть от уличной жары.

Станция «Юнус Раджаби» — колонного типа с двумя подземными вестибюлями. Пущена в эксплуатацию 26 октября 2001 года в составе первого участка Юнусабадской линии. Названа в честь узбекского советского композитора Юнуса Раджаби.
«Юнус Раджаби» — самая глубокая из всех ташкентских станций — 24 метра. Высота потолков свыше 7 метров. Кроме большой глубины при строительстве трудности создавали высокие грунтовые воды, из-за чего пришлось бурить 19 скважин вертикального дренажа.

По фотографии вы можете оценить количество пассажиров на станции. Когда я стоял на лестнице (справа в кадре), ко мне тут же подошел милиционер и потребовал, чтобы я перешел на платформу. Стоять на лестнице запрещено.

«Сквер Амира Тимура». До мая 1992 года станция носила название Октябрьской Революции. Вестибюли станции расположены на улице Пушкина, рядом со сквером Амира Тимура. До распада СССР на путевых стенах были установлены панно из чеканной меди, посвященные революционной тематике, но после провозглашения независимости Узбекистана панно были демонтированы.

Это были далеко не все красивые станции Ташкента. Нам удалось бы снять намного больше, если бы не большие интервалы движения поездов.

Спасибо за внимание!





НЕПУТЕВЫЕ ЗАМЕТКИ

[Пyмяyx**]

Начальник подземелья

В более чем 150-летней истории метро Лондона были более и менее успешные периоды, а самый важный начался в 1906 году, с приходом в компанию Фрэнка Пика. Благодаря его управленческой смелости и удачному многолетнему сотрудничеству с прогрессивным бизнесменом и талантливым архитектором сегодня красно-синий логотип и схему линий метро знают миллиарды людей. А вот архитектурные сокровища лондонской подземки знакомы немногим.
Фото: London TRansport Museum

К середине XIX века население Лондона превысило два миллиона человек, сотни тысяч работали в центре города и должны были как-то туда добираться, а земля в центре была настолько дорогой, что решить задачу с помощью наземного транспорта было невозможно. Первым это понял не парламент страны и не городские власти – до начала XX века у города не было хоть сколько-нибудь серьезного руководства, а небольшая группа людей, в которой было примерно поровну мечтателей и бизнесменов.


Фото: Wikimedia Commons
Чарльз Пирсон


Главным идеологом нового и, как казалось многим, безумного вида транспорта был немолодой юрист Чарльз Пирсон – когда он родился, еще была жива королева Мария-Антуанетта. Первая линия метро открылась в январе 1863 года и прошла через вокзалы Паддингтон, Юстон, Кингс-Кросс и Сент-Панкрас до станции «Фаррингдон-стрит» (сегодня просто «Фаррингдон») на северо-западной окраине Сити, главного делового района города и всей страны.






Фото: Wikimedia Commons
Чарльз Тайсон Йеркис


Первые 40 лет поезда ходили с паровыми двигателями. Инициатором электрификации метро в начале XX века стал не слишком чистоплотный американский бизнесмен Чарльз Тайсон Йеркис, невыдуманный прототип Фрэнка Каупервуда из романов Теодора Драйзера. Йеркис успел создать Underground Electric Railways Company of London (UERL) и умер в 1905-м.




В течение двух лет после этого UERL открыла три ветки метро глубокого заложения, примерно соответствующие сегодняшним коричневой, синей и черной линиям, так что уже 110 лет назад набор центральных станций не сильно отличался от нынешнего. Принципиальное отличие было в другом: лондонское метро и транспортная система в целом в тот момент были частным предприятием. Точнее, совокупностью нескольких частных предприятий: конкуренцию UERL составляли среди прочих компания Metropolitan, хозяйка той самой первой линии 1863 года, и Central London Railway, владевшая сегодняшней красной линией.


Фото: Wikimedia Commons
Альберт Стэнли


Как и многие линии метро первой волны, линии Йеркиса не приносили своим инвесторам достаточного дохода, и вскоре после его смерти американские управляющие решили улучшить положение и сделали руководителем своей лондонской авантюры человека по имени Альберт Стэнли.






Фото: Wikimedia Commons
Фрэнк Пик


Стэнли прибыл в Лондон в 1907-м. К тому моменту в UERL уже год работал переехавший из Йорка в Лондон Фрэнк Пик. Этому союзу было суждено просуществовать почти треть века и сделать лондонский транспорт знаменитым на весь мир символом величайшего города на Земле. Таланты бизнесмена Стэнли дополнялись удивительными способностями Пика, которому удавалось творчески разрешать конфликты между коммерцией и искусством, точнее, убеждать всех в том, что эти конфликты надуманны.




В этом ему помогал большой архитектор Чарльз Холден, он присоединился к Пику и Стэнли спустя без малого 20 лет. Конечно, из XXI века лучше видны достижения организатора и художника, а бизнесмен остается в тени, но забывать о нем нельзя. Это была команда единомышленников.

Терминология
Первая в истории человечества линия метро открылась в Лондоне в 1863 году и называлась Metropolitan, по имени компании-владельца, но уже полтора века руководители, маркетологи и, что важнее всего, пассажиры этой транспортной системы называют ее Underground и Tube, то есть обращают внимание прежде всего на то, что она располагается под землей, а ее тоннели круглые в сечении, как тюбики или тубусы. Столичность, метрополитенность, этой дороги их не особенно интересует, в отличие, например, от парижан и москвичей.


Впрочем, тогда никто из них не подозревал о великом будущем. Перед Пиком и Стэнли стояла куда более прозаическая задача: сделать так, чтобы лондонцы получали как можно больше удовольствия от использования метро и, как следствие, как можно чаще на нем ездили, принося UERL жизненно необходимую выручку. Сегодня мы бы сказали, что в первые годы своей работы в Лондоне Фрэнк Пик занимался коммуникациями и продвижением. В его распоряжении не было большого бюджета, поэтому он экспериментировал с простыми, но принципиально важными вещами.


Фото: London Transport Museum
Плакат допиковой эпохи


Пик начал с фундаментальной проблемы: большинство пассажиров с трудом отличали одну станцию от другой, поскольку вывески были расположены только на концах платформ и часто тонули в море рекламных и информационных плакатов. С 1908-го названия станций стали писать на синем прямоугольнике, который располагался поверх красного диска. Эта конструкция размещалась на каждой платформе несколько раз, с равными интервалами, так что не заметить ее было сложно.


Фото: London Transport Museum
Доджонстоновский логотип


Следующими в очереди были рекламные и информационные плакаты. Многие из них создавала сама UERL, и традиционно на них было очень много слов и цифр разного размера, написанных разными шрифтами, так что с первого взгляда было трудно понять, что, собственно, плакат сообщает. После вмешательства Пика соотношение картинки и текста стало другим: теперь плакаты были похожи не на газетные передовицы, а на иллюстрации к букварю.


Фото: London Transport Museum
Плакат лондонского метро




Фото: London Transport Museum
Музей транспорта Лондона регулярно привлекает аукционные дома для продажи рекламных плакатов метро эпохи Фрэнка Пика. Плакат 1929 года Фредерика Маннера No Wet – No Cold (англ. «Не мокро – не холодно») ушел с молотка на Christie's в 2010 году за 1125 фунтов стерлингов


Художники работали по неписаному принципу «Один плакат – одна картинка, одна подпись». Пик с удовольствием привлекал к работе десятки самых разных художников, в том числе женщин, что по тем временам было удивительно.


Фото: London Transport Museum
Плакат Кейт Беррелл


Сегодня многие из созданных при Пике плакатов находятся в музейных коллекциях, и главная ценность их не только в искусстве исполнения. Они наглядный пример реализации пришедшей в голову Пику – вероятно, одному из первых в мире – идеи, что выдающийся дизайн может решить чисто коммерческие задачи его компании. Эта несложная мысль стала своеобразным девизом самого Фрэнка Пика и лондонского транспорта в лучшие его годы.


Фото: London Transport Museum
Устройство пересадочного узла станции Piccadilly Circus в разрезе, плакат 1928 года


В 1915 году группа британских архитекторов, дизайнеров, печатников и руководителей художественных школ вместе с ведущими промышленниками и коммерсантами вроде Амброза Хила и Гарри Гордона Селфриджа (существующие и поныне магазины мебели Heal’s и универмаги Selfridges соответственно) основали Ассоциацию дизайна и промышленности (Design and Industries Association, DIA). Этих людей объединяло уважение к успехам немецкого промышленного дизайна начала века. И одновременно то ли зависть, то ли чувство несправедливости: как может быть, что немцам лучше всего удается проводить в жизнь самые английские в мире идеи Уильяма Морриса и Движения искусств и ремесел, совмещая средневековое мастерство и уважение к труду и ручной работе с реалиями капиталистического промышленного производства? Среди учредителей DIA был и Фрэнк Пик. Через год в обращении к эдинбургскому отделению организации он сформулировал свое кредо: «Все создается для того, чтобы потом использоваться. Вещь хороша настолько, насколько она подходит для этой цели... Если она не подходит, даже самый роскошный орнамент не исправит положения; он лишь сделает ее более дорогой – и более глупой».


Фото: London Transport Museum
Первый подход Джонстона к новому логотипу в сочетании с шрифтом


К этому моменту у Пика на руках был прекрасный пример того, что он называл fitness for purpose, соответствием задаче, – дизайнерской работы, идеально подходящей для решения определенной проблемы. Еще в 1913 году, утомленный типографской разноголосицей, царившей на станциях метро, снаружи и внутри, на улице и на платформах, он убедил каллиграфа Эдварда Джонстона создать специально для UERL новый шрифт, одновременно наследовавший лучшим образцам античности и без*условно современный.


Фото: London Transport Museum
Шрифт Джонстона, одна из первых версий с его замечаниями от руки


Известный обстоятельным подходом к работе (и истинно моррисовской нелюбовью к большим коммерческим предприятиям), Джонстон лишь через три года представил Пику результат – шрифт Johnston, который с тех пор служит лондонскому транспорту. С 1916 года он используется в названиях станций, на схеме линий и на информационных плакатах, не говоря уже о миллионах образцов сувенирной продукции, и сегодня выглядит так же современно, как и сто лет назад. Сразу после войны, в 1919-м, Джонстон переосмыслил красно-синий диск с названием станции, сделав его более легким, и UERL стала использовать его в качестве логотипа – разумеется, в сочетании с новым шрифтом. Можно было констатировать, что прорыв в области графического дизайна состоялся. Но самое интересное было впереди: настала очередь инфраструктуры.
В 1921 году Фрэнк Пик стал заместителем генерального директора UERL с большими полномочиями. В середине десятилетия ветка метро Northern Line – сегодня черная на схеме, а тогда она называлась Hampstead Tube, – дважды увеличилась в длине: сначала на север, затем на юг. Север*ный участок был завершен в 1924‑м, южный – в 1926-м. За эти два года случился настоящий архитектурный прорыв.


Фото: Wikimedia Commons
Лесли Грин


В первые несколько десятков лет существования метро внешний вид станций мало кого волновал – в частности, потому что бизнесмены, которые интересовались прибылью прежде всего остального, не связывали красивый и удобный вестибюль с увеличением выручки. Однако утверждать, будто архитектурные эксперименты Фрэнка Пика стали началом архитектурной истории лондонского транспорта, соблазнительно, но нечестно. Первые по-настоящему авторские станции были построены в 1906–1907 годах по проекту молодого архитектора Лесли Грина.




Их трудно спутать с другими благодаря кроваво-красной керамической облицовке фасада и геометрическим узорам из плиток на платформах. Особенно много их на современной линии Piccadilly, и тот, кто хотя бы раз был в Лондоне, вряд ли мог пройти мимо спроектированной Грином станции «Ковент-Гарден».


Фото: London Transport Museum
Covent Garden




Фото: London Transport Museum
Chalk Farm


За год с небольшим Лесли Грин выполнил около 40 станций; работы и сопутствующего ей стресса было слишком много. Он заболел туберкулезом и умер в августе 1908-го, в возрасте 33 лет.


Фото: Wikimedia Commons
Стэнли Хипс


Архитектором UERL стал ассистент Грина Стэнли Хипс. Но вскоре началась война, так что первым действительно независимым проектом Хипса стало как раз расширение черной ветки на север в 1923 году. Работы Хипса нельзя назвать плохими, но их отчетливая консервативность плохо сочеталась с современностью пиковских плакатов, шрифта и логотипа.






Фото: London Transport Museum
Colindale





Фото: Wikimedia Commons
Чарльз Холден


Так на арене появился архитектор Чарльз Холден.
Холден был знаком с Пиком как минимум с 1915-го, когда они вместе создавали DIA. Так что 10 лет спустя, когда Пик наконец-то получил возможность распространить принцип fitness for purpose на станции, а не только на плакаты и указатели, он вряд ли мог найти лучшего кандидата в архитекторы. Холдену на тот момент было ни много ни мало 50 лет, то есть он был на пять лет старше Стэнли Хипса, а значит, революция происходила не из-за смены поколений: что-то менялось в головах уже немолодых людей, и тем интереснее и неожиданнее были результаты.




Начавшееся в 1926 году южное расширение черной ветки включало семь станций – участок от Clapham South до Morden. Холдену исполнилось 50, но процесс его работы над этим проектом напоминал детскую игру: сколько разных фигурок можно собрать из нескольких простых деталей? В основе всех семи проектов вестибюлей лежит простая двухуровневая конструкция.


Фото: London Transport Museum
Clapham South


На верхнем уровне – большое окно, разделенное двумя столбами с шарами наверху на три части. В центральную часть был вписан новый логотип компании, получалось нечто вроде готического витража-розы. А по бокам от окна из плоскости стены выдавались еще два логотипа, уже трехмерных, так, чтобы станцию было видно при подходе с любой стороны. На уровне земли располагался вход. Если нарисовать эту нехитрую схему на бумаге, то с помощью одного-двух сгибов и пары штрихов можно получить все семь искомых комбинаций.


Фото: London Transport Museum
Tooting Bec


А можно поступить иначе: будучи в Лондоне, доехать до конечной остановки черной ветки на юге, станции Morden, выйти на улицу и обернуться: все три части окна в одной плоскости, объемные логотипы на боковых фасадах. Следующая остановка – South Wimbledon. Здесь Холден вписывался в перекресток, так что фасад плавно изгибается, без прямых линий и прямых углов, а столбы, разделяющие окно, продолжаются вниз до уровня земли и разделяют проем для входа на те же три части. На Colliers Wood фасад превращается в триптих: его боковые створки повернуты на 45 градусов по отношению к плоскости центральной, а осями служат все те же оконные столбики.


Фото: London Transport Museum
Tooting Bec


Самое время сделать остановку. И самое место: прямо напротив выхода из Colliers Wood располагается паб The Charles Holden, на сайте которого нет ни слова о том, почему он так называется. За пинтой пива можно подумать о странностях лондонского метро. Главная такова: оно возникло как частное предприятие и оставалось таковым на протяжении 70 лет. Косвенно с этим связана и еще одна особенность. В городах, гордящихся своим подземным транспортом, Москве, Париже, Стокгольме, самые красивые, по общему мнению, станции располагаются в центре или были построены в первой очереди метро. В Лондоне, когда в первые несколько десятилетий застраивалось подземелье в центре, о красоте и тем более новаторстве в оформлении речи не шло: десятки станций Лесли Грина – типовые, хоть и с варьирующимся цветом плитки на платформах и схожим решением экстерьеров. Станции Чарльза Холдена, многие из которых признаны памятниками архитектуры, располагаются на концах веток, куда добирается редкий турист.


Фото: London Transport Museum
Morden


Всю оставшуюся дорогу на север Холден едет на своей простой, но идеально продуманной идее. Tooting Broadway сильно напоминает South Wimbledon, зато один из входов на следующую станцию, Tooting Bec, выглядит совершенно иначе: боковые стены одного из вестибюлей здесь уходят назад почти под прямым углом. Подход Холдена – идеальный пример интеллектуальной бережливости, которая позволила на первый взгляд скромным и похожим между собой, фактически, как и у Грина, типовым станциям быть качественными и разнообразными. Англичане не могли себе позволить проектировать каждую новую станцию с чистого листа ни когда метро было частным, ни тем более когда в январе 1948 года оно было национализировано в условиях ослабевшей после войны экономики.


Фото: London Transport Museum
Проект станции Gants Hill Чарльз Холден сделал после поездки в Москву и знакомства с Сокольнической линией метрополитена


***
Следующие масштабные проекты Пика и Холдена пришлись на конец 1920-х и реализовывались в самом центре города. Если вы находитесь в настоящем или воображаемом поезде, который движется на север по черной ветке, то при первой возможности пересаживайтесь на коричневую и поезжайте до Piccadilly Circus. В 1907 году этой станцией пользовались полтора миллиона человек в год, а спустя 15 лет – уже 22 миллиона.


Фото: London Transport Museum
Piccadilly Circus


Чтобы лучше связать станции коричневой и синей линий между собой и с улицей, Пик поручил Холдену спроектировать пересадочный узел и подземный вестибюль, который находится прямо под знаменитым на весь мир перекрестком со статуей ангела и огромными рекламными щитами, некогда неоновыми, а теперь электронными. Открывшийся в 1928-м вестибюль похож одновременно на торговый центр и роскошную пешеходную улицу. Сегодня, после почти века использования, он выглядит довольно скромно, особенно на фоне просторных современных станций. Да и рассмотреть его как следует сквозь плотный поток пассажиров – сегодня станцией пользуются 42 миллиона человек в год – очень трудно. Но когда ночью и ранним утром поток туристов ослабевает, взору в деталях открывается замысел архитектора: величественный круговой променад, оранжево-красные колонны со светильниками на месте капителей, облицованные травертином стены, кольцо магазинов по периметру, а также карта мира с часами, которые уже почти 90 лет показывают время в каждом часовом поясе.
Следующая остановка в рассказе о золотом веке лондонского метро – станция St James’s Park. От Piccadilly Circus туда лучше дойти пешком – потребуется минут двадцать: сначала нужно пересечь аристократический район Сент-Джеймс, а затем пройти по краю одноименного парка. Станция St James’s Park была открыта в 1868 году. В самом конце 1920-х UERL под управлением Альберта Стэнли и Фрэнка Пика формально оставалась частной компанией на конкурентном рынке, но де-факто пользовалась почти монопольной властью над лондонским транспортом. Лишь компания Metropolitan, хозяйка первой в истории линии метро, упрямо и с каждым годом все более отчаянно хранила свою независимость. UERL быстро росла, и ей была нужна соответствующих размеров и статусности штаб-квартира. Разумеется, право реализовать архитектурные амбиции Пика снова получил Чарльз Холден.


Фото: Wikimedia Commons
55 Broadway


Заказ был не самый простой: надстроить станцию St James’s Park. В 1927 году Холден представил свое решение задачи – проект здания, ныне известного как 55 Broadway: он учитывал все инженерные и дизайнерские ограничения, связанные также с необычной формой выделенного участка. Строение высотой в 10 этажей после завершения работ в 1929-м стало самым высоким офисным зданием во всем районе Вестминстер. А еще 55 Broadway громко объявило тем, кто по какой-либо причине этого еще не знал, что UERL придерживается абсолютно современных взглядов на жизнь и искусство. Холден снова отказался от каких-либо отсылок к классическому языку архитектуры.




На первом этаже располагается вход в метро, здание ступенчато сужается кверху, словно перенесенный в центр Лондона зиккурат, а его фасады практически полностью избавлены от орнамента, зато на каждом размещены современные скульптуры – работы молодого на тот момент Генри Мура и уже знаменитых Эрика Гилла и Джейкоба Эпстайна, осевшего в Англии американца, автора памятника на могиле Оскара Уайльда на кладбище Пер-Лашез в Париже. Скульптуры Эпстайна «День» и «Ночь», по мнению общественности, слишком натуралистичные, вызвали скандал.


Фото: Wikimedia Commons
Скульптуры станции St James`s Park: “День”, Джейкоб Эпстайн


Из солидарности с далеко не самым симпатичным ему художником Пик даже положил на стол прошение об отставке, но массы вскоре умиротворились – после того, как Эпстайн отсек дюйм от пениса каменного юноши.


Фото: Wikimedia Commons
Скульптуры станции St James`s Park: “Западный ветер”, Сэмюел Рабинович




Фото: Wikimedia Commons
Скульптуры станции St James`s Park: “Восточный ветер,” Алан Вайон




Фото: Wikimedia Commons
Скульптуры станции St James`s Park: “Северный ветер”, Эрик Гилл


В начале 1930-х теперь уже бесконечно уверенная в своих силах UERL решила удлинить линию Piccadilly, причем с обоих концов. Наконец-то встретились два главных архитектора в истории лондонского метро. Станции первой, центральной очереди, от Holloway Road на севере до Gloucester Road на западе, проектировал в 1905–1906 годы Лесли Грин; теперь, через четверть века после смерти Грина, линией Piccadilly занялся Холден.


Фото: London Transport Museum
Станции Чарльза Холдена: Arnos Grove


Как и в случае с черной линией несколькими годами раньше, он не придумывал каждую станцию с нуля, а использовал одну концепцию на всех. Он называл эти свои работы «кирпичными коробками с бетонными крышками» (англ. brick boxes with concrete lids). В отличие от черной линии, здесь общий замысел не определял внешний вид станции: встречаются прямоугольные, квадратные, круглые и даже восьмиугольные в плане коробки, а есть, например, квадратные на первом этаже и круглые на втором.


Фото: London Transport Museum
Станции Чарльза Холдена: Uxbridge


Восемьдесят с лишним лет назад сочетание ничем не украшенного кирпича и бетона произвело совершенно оглушительное впечатление на консервативную по меркам архитектурной Европы лондонскую публику – и сохраняет свою свежесть до сих пор. Удивительный опыт: прокатиться по всей линии Piccadilly и осмотреть окраинные холденовские станции от Cockfosters до Manor House на севере и от Acton Town до Uxbridge на западе (а в перерыве между ними – интерьеры Грина в центре). Мало где в мире можно увидеть такой мощный ансамбль безупречно современной на момент постройки и при этом не стареющей архитектуры.


Фото: London Transport Museum
Станции Чарльза Холдена: Chiswick Park


Строительство на Piccadilly в основном завершилось к началу 1933 года. В январе тиражом 750 тысяч экземпляров была напечатана новая, революционная схема лондонского метро, знакомая теперь каждому, кто хоть раз им пользовался, и сотням миллионов, которые еще в Лондоне не были. Правда, на этот раз все случилось не благодаря дальновидности Пика, а вопреки его упрямому нежеланию обращать внимание на прекрасную идею простого служащего UERL по имени Гарри Бек. В сущности, Бек перепридумал лишь две вещи, но они навсегда изменили историю транспортных схем и графического дизайна вообще. Во-первых, линии на его схеме не следовали маршрутам поездов, а шли только по вертикали, по горизонтали и по диагонали. Во-вторых, и это даже важнее, расстояния между станциями перестали соответствовать реальной длине того или иного перегона и стали равными, так что центр города, раньше занимавший сравнительно небольшое место на правом краю схемы, значительно увеличился в размерах и теперь находился действительно в центре.


Фото: London Transport Museum
Станции Чарльза Холдена: Southgate


В апреле 1933 года случилось то, к чему все шло уже много лет: указом парламента весь лондонский транспорт был объединен в новую организацию London Passenger Transport Board (LPTB), во главе которой встали Альберт Стэнли и Фрэнк Пик. Никогда в истории, ни до, ни, что удивительно, после, Лондон не был таким большим: в распоряжении, если не сказать подчинении, LPTB находилась территория в радиусе 50 километров от нулевого километра у вокзала Чаринг-Кросс. Это существенно больше, чем любое административное определение Лондона от римлян до наших дней, и даже больше, чем сегодняшний Лондон в пределах окружной дороги M25.


Фото: London Transport Museum
Станции Чарльза Холдена: Sudbury Town


В 1933 году Британской империи принадлежала четверть суши, Лондон с населением восемь миллионов человек был самым большим городом на планете, а его транспортная система – самой передовой. Но уже через шесть лет началась Вторая мировая война. Британская империя победила, но была вынуждена наконец-то отказаться от претензий на мировое господство. Лондон подвергся тяжелым бомбардировкам и перестал быть столицей всего мира. В 1940-м, в первые месяцы вой*ны, Пик по до сих пор не вполне понятным причинам снова положил Альберту Стэнли на стол заявление об уходе, и на этот раз оно было принято. Примерно год Пик проработал на различных государственных должностях, а 7 ноября 1941 года умер от кровоизлияния в мозг. Лондонский транспорт, еще совсем недавно гордость города и страны, в послевоенные годы оказался национализирован и одновременно практически лишен средств не только для развития, но даже для поддержания в порядке уже существующей инфраструктуры. Он начал приходить в себя только в последние 20 лет.


Метрополитен имени Ч. Холдена
В 1930-е за советом к Фрэнку Пику и Чарльзу Холдену обратился Советский Союз в лице инженеров, проектировавших первую очередь московского метро. Англичане проконсультировали русских – Пик даже получил за это памятный знак. И принял его, хотя, как и Холден, последовательно отказывался от британских государственных наград и титулов. Через 15 лет на северо-востоке красной линии лондонского метро открылась станция Gants Hill, спроектированная Холденом в период сотрудничества с Москвой и сильно напоминающая станции московского метро, – исторический круг замкнулся.




Чарльз Холден активно работал вплоть до своей смерти в 1960-м, но не построил больше ничего интересного. В конце жизни и особенно после смерти он стал объектом насмешек со стороны молодых архитекторов и критиков, которые считали его недостаточно современным. Вероятно, они забывали или просто-напросто не понимали, насколько неожиданным было то, что Пик и Холден делали в Лондоне в промежутке между войнами, – и насколько актуальным их наследие выглядит даже сегодня. Лучше всех об этом в самом конце жизни сказал сам Холден: «Мне не интересна погоня за конкретным стилем, старинным или современным. Мне интересна архитектура, которая является прежде всего хорошей»

[Пyмяyx**]

Re: Казань

Волобуиновед » 26 сен 2017, 12:31
Продолжу серию мини-отчётов о поездке по метрополитенам приволжских городов.
Казанское метро оставило противоречивые впечатления. С одной стороны, самый молодой метрополитен России поразил меня тем, что его практически миновала грустная участь старших братьев (НН и Самара) - за 12 лет первая линия выросла аж до 10 станций и строительство продолжается, при этом метро уверенно "оседлало" пассажиропоток. Радует и приличное количество поездов на линии, интервал между поездами вполне терпимый даже не в час-пик. Не гонится Казанский метрополитена и за сомнительными доходами от рекламы, поэтому станции не обезображены рекламными щитами.
К оформлению каждой станции подошли с душой, почти на каждой есть на что посмотреть. На следы протечек как-то не обратил внимания, то ли эту проблему решили, то ли дождей давно не было.
С другой стороны, экономия на электричестве неприятно удивила, хотя бы "Кремлёвскую"-то можно было бы осветить в полную силу, сердце города, как ни крути, потолок расписан прилично - а по платформе нужно с фонариком ходить, чтобы на пути не упасть ненароком. На других станциях не лучше, поэтому фотографии получились плохо.
К фотографированию никто претензий не имел. На входе попросили пройти через рамку и положить багаж на ленту.
Жетончики продают не более 2-х в одни руки - как я понял, их активно увозят из города в качестве сувенира, а жетон в Казани не совсем простой, с электроникой, поэтому эти потери весьма ощутимы в финансовом плане. Буквально через неделю после визита в Казань прочитал в новостях, что решено выпустить сувенирные копии жетонов специально для туристов.
Ещё удивило отсутствие привычных электронных часов - ни стандартных, ни интервальных на ряде станций нет.
Трёхязычная многоголосица в поездах - довольно бестолковая, так как англоязычная часть начинается уже после того, как двери закрылись, а конец её и вовсе теряется в шуме стартующего поезда.



Кремлёвская. Самая центральная станция, а выглядит, словно подвал какой-то из-за слабого освещения.



Яшьлек. Одна из самых новых станций, на ней классические электронные часы вернулись на своё место. В кадр попал и "петербуржец".



Проспект Победы. Единственная станция с "односторонним" движением. Возможно, мне показалось, но было ощущение, что станция от строящегося метрополитена отделена ширмой из брезента и палок, через которые виден дневной свет в строительном котловане на месте будущего перегона к "Дубравной". Ещё видна реклама, которую проецируют на путевую стену нерабочего пути.



Аметьево. Самая светлая из всех казанских метростанций) Хорошо видно, что ни обычных часов, ни интервальных на привычном месте нет. Для пассажиров в центральном зале висят часы с классическим циферблатом, но издалека их практически не видно.



Площадь Габдуллы Тукая. Чуть-чуть бы больше качественного освещения - и я бы не поленился переснять все сюжеты на путевой стене.)

[Пyмяyx**]

[Пyмяyx**]

Тбилиси. ГрузияОткрыта станция "Государственный университет"

[Пyмяyx**]

• Почему метро в Петербурге — особенное
• История
• Технологии
• Архитектура
• Будущее

© 2016 Your company




FAQ ПО ПЕТЕРБУРГСКОЙ ПОДЗЕМКЕ

Всё, что вы хотели знать о петербургском метрополитене, но стеснялись спросить. «Фонтанка» расскажет, как развивалась петербургская подземка.

















ПОЧЕМУ МЕТРО В ПЕТЕРБУРГЕ — ОСОБЕННОЕ

Через круговой вестибюль, по долгому эскалатору мы спускаемся на «Нарвскую». Это одна из старейших станций петербургской подземки. Когда-то её планировали назвать «Сталинской». С торца вестибюля на пассажиров взирал вождь народа, как будто обращая к ним речь с трибуны.




























Станция метро «Нарвская», проектировалась как «Сталинская»


Станция метро «Сталинская», вид на мозаику с изображением Сталина


Мозаика. Автор Александр Герасимов, президент Академии художеств







Монументальную мозаику выполнил президент Академии художеств Александр Герасимов. Ее демонтировали только в 1961-м, спустя 5 лет после громкого доклада Никиты Хрущева. С тех пор работа бесследно исчезла. О ней не знают ни в «Метрострое», ни в метрополитене.

Петербургская подземка, привычными маршрутами которой можно пройти с закрытыми глазами, до сих пор хранит много тайн и вопросов без ответов. Она не похожа ни на московское метро, ни на подземки Европы и Азии.





В Европе станций гораздо больше и они ближе друг к другу. Почему в Петербурге не так?
















И все-таки самый близкий родственник петербургской подземки — московский метрополитен. И то, и другое задумывали в 1930-х. Схемы рисовали одни и те же люди — инженеры столичного «Метрогипротранса».

По довоенным планам первая линия ленинградского метрополитена должна была состоять из 12 станций. Однако в 1946 году планы изменились. Послевоенный дефицит материалов, специалистов и технологий оставил на схеме только 8 станций, которые и были открыты 15 ноября 1955 года. Однако главная идея первой линии – объединение железнодорожных вокзалов Ленинграда – все же была реализована. Пути Москвы и Ленинграда разошлись. На переживший блокаду город банально выделяли меньше денег. В итоге в Петербурге кольцо не построили до сих пор. И это не единственное отличие двух подземок.




























Довоенная схема первой очереди метрополитена


Схема первой и второй очереди метрополитена


Примерная трассировка линий по проекту ЛНИИКХ 1933 года


Схема проекта первой очереди метрополитена 1940 год


Проект первой очереди метрополитена 1946 год


Схема развития метро до 2025 года. Фото сделано в 1981 году в вагончике начальника участка.







Почему станции построены так глубоко?













Зачем на «Маяковской» или «Парке Победы» пути отгорожены от платформы стеной с дверьми, которые открываются после прибытия поезда?
















Только в Петербурге есть закрытые станции — вместо платформ на них справа и слева два ряда дверей. Их даже прозвали «горизонтальным лифтом», по аналогии.

«Парк Победы» оказался первой станцией такого типа не только в СССР, но и в мире. Да так и остался петербургской «странностью». Другие города Союза технологию так и не переняли.




























Виды станций петербургского метрополитена
Самый старый тип станций, используется с 1950-х годов. Например, «Нарвская».


Виды станций петербургского метрополитена
Современное решение колонной станции. Например, станция метро «Крестовский остров».


Виды станций петербургского метрополитена
Первая такая станция – «Парк Победы» - открыта в 1961-м году.


Виды станций петербургского метрополитена
Впервые воплощен в Ленинграде в 1975-м году, в проекте станции «Площадь Мужества».


Виды станций петербургского метрополитена
Единственная станция метрополитена «Спортивная», открытая в 1997-м году.


Виды станций петербургского метрополитена
Самый старый тип станций, используется с 1950-х годов. Например, «Автово»







Зато в Москве есть другие новации. К примеру, официальные площадки для выступления музыкантов и туалеты.





Почему в подземке нет туалетов?
















ИСТОРИЯ

Если бы первые строители ленинградского метро знали, в какое время они приступают к работе. Это был январь 1941 года… За 5 месяцев метростроевцы успели построить вручную 675 метров тоннелей, начали проходку 11 штолен. А уже в июне всё это просто затопили.

Десятитысячный коллектив Строительства № 5 НКПС (так назывался Метрострой до 1946 года) под управлением начальника организации Ивана Георгиевича Зубкова был мобилизован на защиту города. Во время войны метростроители вместе с железнодорожными строителями сооружали защитные сооружения, участвовали в танковой переправе в Невской Дубровке, под постоянными обстрелами строили мосты и железные дороги, в том числе знаменитые Дорогу Жизни и Дорогу победы. Сразу после войны метростроители восстанавливали заводы, дороги, дома, ж/д станции и к строительству метро вернулись только в 1946 году.




























Памятник «Подвигу метростроевцев» в Дубровке







Только в 1946-м строители вернулись к работе. К этому времени проект пересмотрели: от 12 станций осталось 8.

Первые годы метро строили по-стахановски, вручную — отбойными молотками, лопатой, как на руднике. Работа шла тяжело, опыта не было. На «Автово» заливало водой из Красненькой речки, под «Площадью Восстания» оказался плывун, а наклонный тоннель «Пушкинской» затопило при проходке.

В сталинские времена было страшно сорвать срок показательной стройки. И не сорвали. Первую ветку открыли 15 ноября 1955 года, за несколько месяцев до развенчания культа личности.





Как строится метро?
















В послевоенное время из-за нехватки рук на стройке работали женщины. Они были бетонщицами, укладывали бетон, и откатчицами — толкали вагонетки с породой весом несколько тонн. Только с 1960-х годов тяжелый женский труд запретили.





«Я пришел в «Метрострой» в 1963 году. И мне было сколько тогда? 22 года. Конечно, нужно было работать, время-то было трудное. У меня одна мама была, учительница младших классов, и всё. 600 рублей зарплата.

Я хотел быть врачом, хирургом. Но не прошел в Военно-медицинскую академию по состоянию здоровья. Зрение было слабенькое. И куда же мне идти?

Я посмотрел фильм. Вы такой фильм не смотрели и сейчас смотреть не будете. Называется он «Люди на мосту» — о том, как в Сибири наводят мосты. Это очень впечатляющий фильм, романтика будней строителей мостов. Там показывались все сложности такой жизни, но трудовая романтика за душу брала. И я решил, что буду строить мосты. И пошел на факультет «Мосты и тоннели» ЛИИЖТа (теперь Петербургский университет путей сообщения. – Прим. ред.). А на втором или третьем курсе, когда надо было выбирать специализацию, я был на практике в «Метрострое». Увидел, как работают метростроители. Это была еще одна романтика. Там в фильме, а это — в натуре.

Я увидел, как люди пашут в забое. Как они отбойными молотками вгрызаются в породу, проходят тоннель и строят его, и радуются. Труд до сумасшествия был сложен физически. Люди отдавали себя всецело, не жалея ничего.

Тогда и профессия проходчика была романтикой. Каждый человек, простой проходчик, профессией гордился. Про него говорили: он проходчик, он в шахте работает, под землей».



ВАДИМ АЛЕКСАНДРОВ

генеральный директор ОАО «Метрострой» в 1993-2017 годах




























Строители ленинградского метрополитена


Строители ленинградского метрополитена


Строители ленинградского метрополитена


Строители ленинградского метрополитена


Строители ленинградского метрополитена


Строительство ленинградского метрополитена


Строительство ленинградского метрополитена







Почему первые станции — «Автово», «Площадь Восстания» — были такими роскошными, а более поздние — «Московская», например, — такими простыми и невпечатляющими?
















Первый проходческий щит появился у метростроевцев только в 1949-м. Его создали на Кировском заводе. Щит позволял строить 300 метров тоннелей в месяц. Это в 2—3 раза больше, чем с отбойными молотками в руках.






Ленинградский проходческий щит




Мало-помалу автоматизация шла. Копейские погрузочные машины освободили рабочих от забрасывания грунта в вагонетки лопатами. В придачу к отбойным молоткам появились фрезы. А в 1970-х появился любимый щит метростроевцев — Ясиноватского машиностроительного завода. Он хорошо режет петербургские грунты, удобен в управлении и упрощает монтаж железобетонных колец — стен тоннеля. Метростроители до сих пор его используют.





Щит КТ1-5.6, Ясиноватский завод




Вдобавок в 1960-х «Метрострой» освоил взрывчатку. Во время строительства участка метро под Домом книги рабочие наткнулись на два огромных валуна. Из-за размеров их невозможно было извлечь из шахты. Валуны решили взорвать прямо под землей. Невский проспект не пострадал.

Новые технологии позволяли строить и новые типы станций. Чтобы построить первый в СССР односводчатый вестибюль «Площади Мужества», метростроевцы поехали в Париж, смотреть на похожую станцию «Этуаль». Вот только парижане построили станцию почти под поверхностью, а «Площадь Мужества» — на 65 метров ниже земли.




























Станция «Площадь Мужества», 1974


Станция «Площадь Мужества», 1974


Станция «Этуаль», Париж







Строители и проектировщики нашли решение. Специально для «Площади Мужества» создали механизм — арку. Он позволял возвести масштабный большепролетный свод тоннеля так, чтобы железобетонные блоки максимально сильно прижались к грунту. Такая технология «разжатия на породу» уменьшает осадки.

Спустя 22 года опыт, полученный на «Площади Мужества», позволил создать еще один инженерный шедевр — односводчатую и двухэтажную «Спортивную». По проекту, на закрытые пока платформы должны приходить поезда кольцевой линии.





Как произошел размыв на перегоне «Лесная» — «Площадь Мужества»?







































Размыв. Щит «Виктория» и люди.







Несмотря на важность строительства метро, бюджет «Метростроя» на новое оборудование был скромным. Многие механизмы изобретали и строили в своем же управлении механизации. Советская элита не всегда рукоплескала инновациям и инициативе.







ВАДИМ АЛЕКСАНДРОВ

генеральный директор ОАО «Метрострой» в 1993-2017 годах


«В 1981 году мы установили мировой рекорд — за месяц прошли 1250 метров тоннеля вместо положенных 300. Он до сих пор не побит для тоннелей подобного класса.

Тогда я был начальником Тоннельного отряда № 3. Мы модернизировали щит, изменили организацию труда. Но, к сожалению, такие темпы работы сохранить было нельзя. Денег было мало, недостаточно. Вот город заказал нам 3 километра на год. Я сделаю их за 3 месяца. И что дальше буду делать? Распускать людей?

Мы убедились, что и люди, и механизмы, и организация работ могут достичь подобных результатов, фантастических. Но средства на строительство метро от этого не появились. Наоборот, в последующие годы финансирование всё меньше и меньше становилось».





В 2012-м «Метрострою» пришлось еще и расстаться с собственной поликлиникой.

«Конечно, хотелось бы, чтобы у нас была своя поликлиника, чтобы ветераны в нее ходили. Но ведь затраты на поликлинику идут, оборудование устаревает, а передовое оснащение мы не можем себе позволить. Нам нужно оснащать наше проходческое оборудование.

В конце концов, если люди не имеют поликлиники, но имеют возможность лечиться в хороших клиниках, оздоравливаться в хороших санаториях за свой счет, за счет того, что дает им «Метрострой», это самое главное».

Зато сама компания прошла приватизацию без критических потерь. Сейчас «Метрострою» принадлежит от 20 до 100 % акций своих «дочек» — строительно-монтажных управлений. Компания сохранила базу отдыха под Выборгом и стадион на Левашовском проспекте.

В свою очередь, 46 % ОАО «Метрострой» контролирует Смольный.





ТЕХНОЛОГИИ

Распад Советского Союза поставил «Метрострой» в двоякое положение. Он стал частной компанией, монополистом в петербургском метростроении. Но монополистом, который достаточно сильно зависим от госзаказа и отношений с властью.

Пока компания балансирует удачно. С начала 1990-х она не только возводит все новые станции, но и достроила дамбу, вторую сцену Мариинского театра, стадион на Крестовском, участвовала в строительстве ЛАЭС-2.

За последние годы «Метрострой» ухитрился кардинально обновить оборудование. В 2007 году он приобрел щит «Аврора» для строительства наклонных ходов. «Авроре» предназначалась спецмиссия — достроить «станцию-призрак» «Адмиралтейскую», простаивавшую без выхода на поверхность 15 лет.




























«Адмиралтейская», щит «Аврора.»


«Адмиралтейская»







«Мы обратились в немецкую компанию Herrenknecht, подготовили для них техническое задание. До этого в мире не строили наклонные выработки под углом 30 градусов. Максимум угол достигал 12—18 градусов.

Правда, нас чуть не обогнали москвичи. Они купили такой же щит у канадской компании Lovat. Щит, использовавший разработки Herrenknecht. Получилось очень просто. Часть персонала, которая работала у Herrenknecht, уволилась и перешла в Lovat с чертежами, с интеллектуальными данными.

Правда, Lovat не мог полностью скопировать машину. Это грозило бы международным судебным разбирательством. Поэтому они внесли свои наработки, которые оказались неудачными. У москвичей щит сломался, а мы удачно построили «Обводный канал». Потом — «Адмиралтейскую» и «Спасскую». Наклонный ход «Спасской» мы прошли всего за 2 месяца и одну неделю».



АЛЕКСЕЙ
СТАРКОВ

заместитель генерального директора, главный инженер ОАО «Метрострой»





Почему так долго не могли достроить «Адмиралтейскую»?
















Еще один 10-метровый проходческий щит «Надежда» «Метрострой» купил у Herrenknecht в 2012-м. Он позволяет строить единый тоннель сразу для двух поездов. Это в полтора раза быстрее, чем проходить два отдельных тоннеля.

Двухпутные тоннели уже построены на Фрунзенском радиусе (от «Международной» до еще не открытых «Шушар») и на Невско-Василеостровской линии (от «Беговой» до «Приморской»).

Еще две обновки изготовил Скуратовский завод в Туле. Горизонтальный щит диаметром 6 метров ждет начала строительства новой, Красносельско-Калининской линии со станцией «Юго-Западная». Вторая машина — для проходки вертикальных стволов — шахт метро.

«Стволопроходческая машина разрабатывает и монтирует обделку — стены шахты. Но использует любые ограждающие конструкции — с заморозкой грунта, со струйной цементацией, буросекущие сваи.

Эта машина еще нигде не работала. Мы хотим ее попробовать на Правобережной линии, на строительстве ствола № 571 на Васильевском острове».





Метростроевцы. «Новокрестовская»




Как происходит соединение — сбойка тоннелей?
















«Метрострой» изготавливает подвижной состав и вагонетки, на которых возится грунт и обделка — железобетонные блоки для сводов тоннелей. Делает укладчики, которые монтируют обделку, передвижные подмости. А после того, как завод «ЭЛЭС» на Васильевском острове перестал производить эскалаторы, «Метрострой» наладил свое производство. Теперь на станциях Фрунзенского радиуса и Невско-Василеостровской линии монтируются новые метростроевские машины.

Проектируют механизмы тоже сами. Этим занимается компания «Метрокон», входящая в «Метрострой».

Технологии позволяют облегчить работу строителей. На старте, в 1941 году, в «Метрострое» работало 10 тысяч человек. Тогда строилась одна линия. Сейчас компания возводит 4 линии, а в штате 7 тысяч человек.








Сбойка тоннеля на Невско-Василеостровской линии





АРХИТЕКТУРА

Отправная точка для проектировщиков — пассажиропоток будущей станции. От этого зависит ширина лестниц, коридоров, количество входов. Устройство подземки строго расписано нормами. Регламентировано всё — число помещений, их габариты и площади. Проектировщикам остается только разместить их в пространстве, исходя из глубины станции и площадки наземного вестибюля.




























«Автово»


«Адмиралтейская»


«Пушкинская»


«Кировский Завод»


«Обводный Канал»


«Международная»








ВЛАДИМИР МАРКОВ

заместитель гендиректора «Ленметрогипротранса» по проектированию метрополитенов


«Новые требования к проектированию станций появляются каждый месяц. Допустим, на первой линии строили крутые лестницы. Потом поняли, что для людей это неудобно, улучшили. Появились требования для удобства людей с ограниченными возможностями. В конце концов, террористическая угроза. Развиваются технологии, появляется новая автоматика, новая механика. И всё это влечет за собой появление новых норм».





Помимо норм, рамки для архитекторов задают технологии и бюджет. Кусочек свободы для полета фантазии остается лишь в конструктиве. За 70 лет «Ленметрогипротранс» разработал свою линейку с уникальными типами станций — «горизонтальный лифт» или однопролетные вестибюли.

«В Москве своя линейка. В основном в столице строится метро мелкого заложения. Поэтому у них станции другого типа. Второе отличие — другие грунты. На глубине геология Москвы еще хуже, чем в Петербурге. Мы работаем глубоко, но в сухом грунте. А там вода. Поэтому наши решения направлены на разные цели».





Почему в петербургской подземке нет лифтов?

















ВЛАДИМИР МАРКОВ

заместитель гендиректора «Ленметрогипротранса» по проектированию метрополитенов


«Внешний вид привязывается к названию станций. «Спортивная» — значит, в отделке появляются спортсмены, фигуры. «Международная» стилизована под море, под круиз.

Из-за привязки к названию архитектуру часто приходится менять в процессе проектирования. На стадии проекта станция имеет одно название, условное, а на стадии рабочей документации Топонимическая комиссия города утверждает другое.

Свежий пример — станция «Проспект Славы». Она изначально делалась под военную тематику, так как находится в парке Интернационалистов. Потом вторую половину парка сделали парком Героев-пожарных. И попросили второй вестибюль переоформить под работу МЧС.

Стоимость перепроектирования не принципиальна. Проектные деньги на фоне строительства — капля в море».





БУДУЩЕЕ

В ближайший год в Петербурге откроется сразу 5 новых станций. Три из них — на фиолетовой ветке метро. Это «Проспект Славы», «Дунайская» и «Шушары». Еще две — на зеленой: «Новокрестовская» и «Беговая».

Только одна из них — «Проспект Славы» — будет привычно глубокой. Оставшиеся четыре станции строились с поверхности. Все они — в новинку для Петербурга. Это мелко расположенные, но подземные станции, то есть спуск на платформы будет коротким.




























«Южная»


«Южная»


«Путиловская»


«Казаковская», вестибюль


«Новокрестовская»


«Проспект Славы»


«Савушкина»







«Появится новый тип станции с боковыми платформами, как в «Купчино» и «Девяткино». Чтобы перейти с одной платформы на другую, надо будет на эскалаторе подняться в промежуточный зал.

Привлекательность этих станций — в разделении пассажиропотока. Комитет по транспорту в свое время вынашивал идею разделить метро на зоны. Грубо говоря, если вам надо проехать всего три станции, вы платите меньше. А если поднимаетесь в промежуточный зал или переходите на другую ветку — доплачиваете».




АЛЕКСЕЙ
СТАРКОВ

заместитель генерального директора, главный инженер ОАО «Метрострой»





Опасны ли эскалаторы?
















На 2019-й назначено открытие «Большого проспекта» и «Театральной» на желтой ветке. Если на Васильевском острове уже готов стартовый котлован глубиной 30 метров, то на «Театральной» работы кипят под землей. Где будет выход со станции — до сих пор не ясно.







НИКОЛАЙ
АЛЕКСАНДРОВ

генеральный директор ОАО «Метрострой»


«Театр не хочет видеть у себя на площади выход из метро. Он хочет, чтобы выход перенесли на место дома быта на Декабристов, 44. А собственник дома быта говорит, что без его услуг район обойтись не сможет. Вот и стоит дилемма, где разместить вестибюль.

«Театральную» мы сейчас строим, только она без выхода, без наклонного хода, и вестибюля у нее нет. Эти работы выделены в отдельный проект, конкурса на них еще не было».

В 2022-м в Петербурге появится новая, шестая ветка метро. Сначала она будет состоять всего из двух станций: «Путиловской» — пересадки с «Кировского завода» и «Юго-Западной».





«Губернатор поставил передо мной вопрос: можно ли пустить вдоль Приморского шоссе, по верху, легкое метро. Убрать поезд и сделать метро. Сейчас прорабатываем.

Кроме того, на недавно проведенном общественном совете обсуждались проекты строительства метро в Кудрово, продолжения Лахтинско-Правобережной линии от «Новокрестовской-2» до Лахты, продление Невско-Василеостровской линии от «Беговой» в сторону станции «Зоопарк», Красносельско-Калининская линия должна соединить юго-запад и центр города у «Обводного канала — 2». Прорабатывается также вопрос строительства полукольца — части Кольцевой линии от «Спортивной» до «Ладожской».

Чем черт не шутит. Может быть, со временем получится, сев в центре города, выйти у «Лахта-центра».



ВАДИМ АЛЕКСАНДРОВ

генеральный директор ОАО «Метрострой» в 1993-2017 годах





Материал публикуется в партнерстве с ОАО «Метрострой»
Автор текста: Антонина Асанова
Редактор: Галина Леонтьева
Корректор: Елена Иванова
Верстка/дизайн: Ксения Горшкова
Координатор проекта: Елена Таранущенко

При создании материала были использованы фотографии, предоставленные компанией ОАО «Метрострой»