Метро

[Gulzhan**]

Как выглядит стокгольмский метрополитен



ГЕННАДИЙ

12.11.2017



Под шведской столицей находится запутанная сеть подземных линий для поездов. Их длина — 110 км, а неофициальное название — «самая длинная художественная галерея в мире».








Стокгольмский метрополитен был открыто 1 октября 1950 года. Над станциями трудились 150 художников.







Всего здесь 3 вески метро — синяя, красная и зеленая. 47 подземных станций и 53 наземные или надземные станции.
Станция Solna Centrum на синей линии.








Движение на линиях левостороннее, поскольку к моменту открытия метро в Швеции было левостороннее движение.
Кунгстрэдгорден (шведск. «Королевский сад») — парк в центре Стокгольма. А еще название станции на зеленой линии.






Но главное в нем — это дизайн. Каждая линия оформлена по-своему. Здесь и сказочные гроты, и греческие скульптуры, и уголки классической архитектуры, и настенные рельефы, и мозаика и даже видео-инсталляции, поп-арт (на одной из станций к потолку прибиты огромные башмаки), фонтаны и ручьи.





В метро часто устраиваются выставки. Свои работы стокгольмскому метро предоставляют несколько сотен художников. Раньше государство ежегодно инвестировало в подземную галерею около $1,5 млн.




Наиболее старая ветвь метро — зеленая, а синяя — наиболее живописная и самая глубокая. Станция «Университет». Скалы настоящие, не декоративные.





Станция Akalla на синей линии.






Станция Solna.











Платформа станции Duvbo.



Название этой станции — «Здание суда» (Court House). Это тоже синяя линия.






Станция Huvudsta.













НЕПУТЕВЫЕ ЗАМЕТКИ

[Белая Хризантема**]

Что таит метро Санкт-Петербурга?

Самый глубокий, самый красивый, самый северный и самый западный метрополитен в России находится в Петербурге. Он будоражит не только своей архитектурной особенностью и индивидуальностью, но и тайнами, легендами, которые таятся в тоннелях подземки.

1. Строитель Дороги Жизни и первые станции метро.
Иван Зубков (без которого не было бы Дороги жизни) до войны возглавлял Строительство №5 Наркомата путей сообщения, будущий Метрострой. Он участвовал в проектировании и создании заделов для будущих станций первой очереди первой линии Ленинградского метрополитена: от "Автово" до "Площади Восстания". Из-за начала войны строительство пришлось прервать, возобновилось оно только в 1946 году, но уже без Зубкова: строитель Дороги жизни погиб в авиакатастрофе за два года до этого.

2. Размывы и аварии.
Строительство метро в Ленинграде постоянно сопровождалось столкновениями с подземными водами и крупными авариями, из-за которых не удавалось построить целые станции, удлинялись перегоны, закрывалось движение, усложнялось строительство. Самый знаменитый размыв случился между "Площадью Мужества" и "Лесной" в 1995 году, но все началось еще раньше: первое столкновение с подземными водами на этом участке случилось еще при строительстве перегона в 1974 году. Тогда из-за подземных вод пришлось создавать обходные пути и укреплять тоннели, а на земле в итоге обрушилось несколько зданий. Через 12 лет про эту историю даже снимут фильм "Прорыв", где директора Метростроя играет постаревший Олег Борисов: там же один из героев предлагает замораживать тоннели жидким азотом (новинка по тем временам), так они и сделали. Это был первый подобный случай в мировой практике. Другой герой фильма вспоминал аварию при строительстве метро "Автово". Правда, в реальности там были не снаряды и бомбы времен Великой отечественной, а воды речки Красненькой. Тогда тоннель удалось укрепить, но в итоге станцию пришлось ремонтировать в конце нулевых.

3. Парк Победы, крематорий и горизонтальный лифт.
Во время войны на территории будущего Московского парка победы находился крематорий, где производилось самое массовое в мире сожжение трупов. Осенью 1945 года тут заложили Парк победы, а потом и одноименную станцию метро. Вместо строительства традиционного зала с массивными колоннами там было решено опробовать новый тип вестибюля, получившего название "горизонтального лифта": таким образом не нужно было отдельно строить вестибюль на платформе (тоннель все равно скрыт от пассажиров), повышалась безопасность и уменьшалась стоимость строительства станции.

"Парк Победы" был открыт 29 апреля 1961 года. В мировой практике это был первый случай строительства станции с "горизонтальным лифтом". Всего в Ленинграде было построено десять таких станций. Последней стала "Звездная", открытая в 1972 году. Тогда уже выяснили, что эксплуатация "горизонтальных лифтов" слишком дорога, для них нужны отдельные поезда со специально обученными машинистами (которые и сейчас получают прибавку к зарплате, если возят людей по линиям с "лифтами"). В итоге на смену станциям закрытого типа пришли односводчатые (вроде "Площади Мужества" или "Пионерской"). Сейчас власти Петербурга в какой-то мере решили вернуться к идее "горизонтального лифта", обязав все новые станции оборудовать прозрачными стенами с дверями, как в парижском метрополитене. Но былого шарма у этого новодела, скорее всего, уже не будет. Увы.

4. Станции, которые так и не появились.
Перспективный план развития метрополитена переделывают раз в пять лет. Кое-где это связано с изменениями в потребностях города, кое-где - со сложной геологической обстановкой.

Например, когда проектировали Московско-Петроградскую ("синюю") линию, то была задумана станция в районе Марсова поля. Но в итоге выяснилось, что там не только нельзя что-либо построить, но и необходимо увести пути глубоко вниз. Так появились так называемые "американские горки" в петербургском метрополитене, один из самых крутых спусков, который обычные пассажиры не замечают исключительно из-за мастерства машиниста, который правильно меняет скорость. Именно из-за геологии до сих пор нет ни одной станции метро в районе Пискаревского проспекта и шоссе Революции.

И именно из-за размывов и подземных вод поезд между "Московской" и "Звездной" идет так долго. Хотя ходят легенды, что именно там находится некий подземный город. Откуда он там взялся и зачем, не знает никто.
Станций "Адмиралтейская" должно было быть две. Вторую - на Невско-Василеостровской линии - сейчас не представляется возможным построить. Во-первых, потому что для этого придется останавливать движение на всем участке, во-вторых, потому что нельзя найти место для второго выхода (а по закону у каждой станции, даже в месте пересадки, он должен быть).

Не появились станции и на пересечении Литейного с Невским, на Большом проспекте, Светлановской площади, а также между "Площадью Александра Невского" и "Елизаровской" (самый длинный перегон).

5. Станции-призраки и станции-мертвецы.
"Станциями-призраками" обычно называют еще не открытые на уже работающем участке. Таковой была долгое время "Адмиралтейская". Она является самой глубокой в России (89 метров), и место для ее верхнего вестибюля искали очень долго. И, пока шли поиски и строительство, пассажиры поездов, следовавших от "Садовой" до "Спортивной" видели полутемный зал. Такой же долгое время была и станция "Обводный Канал", для которой вестибюль строили слишком долго.

Есть в Петербурге и станция-мертвец. С 1966 по 1977 год конечной на Кировско-Выборгской линии являлась станция "Дачное". Она была единственной наземной открытой станцией в городе - климат появлению подобных строений не очень способствовал - и изначально являлась временным сооружением, пока к юго-западу от нее строили вестибюли "Ленинского проспекта" и "Проспекта Ветеранов". В 13:00 5 октября 1977 года из "Дачного" ушел последний поезд, вскоре тут разобрали пути, часть вестибюля, а оставшуюся кирпичную коробку сейчас занимает МРЭО ГИБДД.

6. Маленькая Москва.
Московский метрополитен не такой глубокий, как петербургский, и большинство его станций, построенных в 1960 - 1970-е - это колонные неглубокого заложения. В народе их прозвали "сороконожками". Это дети хрущевского постановления о борьбе с излишествами в архитектуре. С целью экономии средств на месте пышных ампирных колоннад с лепниной и сказочными панно появились аккуратные залы немарких цветов с длинными рядами геометрически правильных колонн. Некоторые московские станции настолько похожи друг на друга, что их постоянно путают.

Но в Петербурге тоже есть три по-настоящему московские станции. Богато украшенная "Автово" без эскалатора, находящаяся в районе, сплошь застроенном сталинским ампиром. Прямо как в Москве. А также "Ленинский Проспект" и "Проспект Ветеранов", такие же московского типа "сороконожки" с множеством выходов и без вестибюлей.

7. Переходы.
Именно в Ленинграде появился первый кросс-платформенный переход. В одном вестибюлей "Технологического института" (построен в 1961 году) поезда двух линий едут на юг, в другом - на север. Переход намного удобнее, чем где-либо еще.

Но это не все новации. В Петербурге есть единственная в мире односводчатая двухэтажная станция с кроссплатформенным переходом. Это шикарно оформленная в древнегреческом стиле "Спортивная". Правда, перехода пока тут нет. Два пустых пути - это будущая Кольцевая линия. Правда, пока неизвестно, когда точно она появится. В планах развития нет ни четких дат проектирования, ни четких дат строительства. Говорят, что все будет после 2025 года.

8. Сталин и Пушкин.
Так как ленинградский метрополитен проектировали еще при Сталине, то все станции первой линии должны были быть снабжены его портретами. Потом вождь умер, началась медленная борьба с культом личности и портреты убрали (из-за чего некоторые вестибюли кажутся немного незавершенными). Осталось только небольшое изображение Сталина на "Площади Восстания".

Зато Пушкин стал единственным (после Ленина) историческим героем, которому в Петербурге стоят сразу два памятника на станциях метро. Оба - работы Аникушина. Тот, что на "Пушкинской" - молодой поэт в пиджачке, тот, что на "Черной Речке" - уже зрелый литератор, который, по задумке скульптора, "как бы ждет гостей на бал".

[Пyмяyx**]

Все тематические поезда метро в Петербурге

По рельсам петербургской подземки носится настоящая «Красная стрела», есть вагон-библиотека, вагон с атлантами и мозаичным портретом Маяковского — рассказываем обо всех тематических составах, что появились в последние годы, и как на них прокатиться.

1. «Дворцы Петербурга»


Культурное метро в культурной столице — необычный поезд в петербургской подземке пустили по случаю празднования 60-летнего юбилея Петербургского метрополитена. Пассажиры этого состава могут почувствовать себя, словно в музее: на стенах изображены скульптуры, под потолками — лепнина. В рисованном убранстве узнаются детали петергофского парка, ансамбля Дворцовой площади и наиболее знаковых и известных станций метрополитена.

Сейчас это единственный тематический поезд, что ходит не по красной линии. В настоящее время он радует пассажиров третьей линии.

2. «Красная стрела»


По случаю 85-летия знаменитого экспресса, связавшего Петербург с Москвой, в июле 2016 в петербургской подземке пустили тематический состав «Красная стрела». Подземная копия исторического поезда № 1 выполнена в фирменных цветах экспресса с яркой желтой надписью с названием поезда по всему борту.

В столицу тематический поезд не увезет, зато со всеми остановками провезет от «Проспекта Ветеранов» до «Девяткино». Подземную «Красную стрелу» и сегодня можно встретить на первой линии метро.

3. «Литературный»


Внутри каждого из восьми вагонов состава «Литературный» — отрывки известных произведений. Выгоны посвящены Пушкину и Маяковскому, Горькому и Достоевскому, отдельный вагон стал посвящением поэтам Серебряного века.

В первый рейс на первую линию метрополитена поезд вышел 28 декабря 2016 года вышел. Там он и продолжает курсировать.

4. «Мобильная библиотека»


Книжные полки чудесно вписываются в интерьер вагонов самого читающего поезда, где можно не только корешки книг изучить, но взять и почитать какой-нибудь захватывающий роман с помощью смартфона. Пассажиров встречают стилизованные книжные полки, изречения великих писателей и небольшой нарисованный камин. Запустили состав «Мобильная библиотека» в преддверии Дня книги в апреле 2016 года.

Прокатиться на нем можно и сейчас. Курсирует поезд по первой линии петербургского метрополитена.

[Пyмяyx**]

[Пyмяyx**]

[Пyмяyx**]

[Пyмяyx**]

Как строили петербургское метро, откуда взялись легенды о гигантских червях и чего мы не знаем о создании «Адмиралтейской»?

 Опубликовано: Василич 23|01|2018 || Просмотров: 1167
Как выглядел проект наземного метро конца XIX века, что общего у «Маяковской» с хрущевками, почему в 70-х произошел размыв между «Лесной» и «Площадью Мужества» и чем петербургское метро отличается от московского? Журнал «Бумага» поговорил с автором тематических экскурсий и фотографом Дмитрием Графовым об истории и мифах петербургской подземки.
Как создавалось петербургское метро

Нам повезло получить подземку вторыми после Москвы. Но как мы любим рассказывать, на самом деле метро могло бы первым появиться в нашем городе. Известная история — ее использует сайт метрополитена и различные книги — о некоем купце Торгованове, который в 1820 году предлагал построить под Невой пешеходный тоннель и связать тем самым Адмиралтейство и Васильевский остров. Тогда было сказано: выдать рублей 200 золотом из казны и обязать этого мужчину «впредь прожектами не заниматься, а упражняться в промыслах, ему свойственных». Хотя человек обратился в канцелярию с замечательной идеей: сделать тоннель и облегчить всем жизнь.
Сейчас для нас не так очевидно, как бы это облегчило жизнь: подумаешь, предложил тоннель. А тогда, в начале XIX века, как было перейти Неву? Мостов нет. Вернее, есть, но только в летний период — наплавные: взяли условно несколько лодок, прицепили канатами, стянули — вот тебе и понтонный мост. Зимой лед — прекрасно, спокойно можно передвигаться. А как в межсезонье? Если ты купец и у тебя есть, например, мясная лавка, как тебе доставлять товар, как к тебе попадут посетители? Никак. Поэтому возможность круглогодично ходить под Невой была актуальна. Но мы просто не были готовы ни морально, ни технически, ни культурно.

Проект Петербургского метрополитена Петра Балинского.
Малоизвестный факт, но первая идея [тоннеля под Невой] появилась гораздо раньше — минимум на шесть лет, когда император Александр I после разгрома Наполеона поехал в Великобританию. Там его познакомили с выдающимися деятелями, которые внесли вклад [в развитие страны]. Среди них был Марк Изамбард Брюнель, который придумал возводить тоннели с помощью не только кирки и лопаты, но и какой-то маломальской механизации.


Сейчас сложно сказать точно, как выглядела эта встреча, но их познакомили, они друг другу изложили какие-то мысли и обсудили возможности развития Санкт-Петербурга. Тогда прозвучала идея построить что-либо под Невой. Есть даже свидетельства, что Брюнель начал разрабатывать проект. Но в связи с кончиной императора реализовать его не удалось. Зато наработки Брюнеля пригодились — и был построен первый пешеходно-транспортный тоннель под Темзой, который впоследствии превратился в метрополитен.
К метро как к транспортной системе подходили очень долго и старательно, но по разным причинам построить его не удавалось. Во многом влияла и политическая, и экономическая обстановка. Город не стоял на месте, транспорт надо было развивать, а одни только конные упряжки сделать это не позволяли. Рядовые жители не всегда могли себе позволить поездку на конном транспорте и ходили пешком, поэтому расстояние от места работы до места проживания в те годы было относительно небольшим.
Прогресс не стоял на месте. Стали появляться новые виды транспорта, такие как конка, омнибус. Омнибус — это, по сути, такая же карета, только удлиненная (для 15–20 человек — прим. «Бумаги»). Следом — конки, которые поставили на рельсы. Затем трамвай. Это предопределило задержку появления метрополитена.

Первый петербургский омнибус 1832 года.
Пожалуй, первыми, кто серьезно подошел к идее проектирования транспорта, были железнодорожники. В 1837 году построили первую железную дорогу: стало понятно, что железнодорожный транспорт — это перспективно и быстро. Железнодорожники стали новаторами идеи метрополитена, но не подземного, а наземного. Кстати, именно в конце XIX века родилась идея, которая потом воплотилась в современном метрополитене: объединить все вокзалы города. Просто тогда это должна была быть сеть наземных линий. В 1955–1958 годах же возвели одну линию [метро], которая объединила все существовавшие тогда вокзалы — от Балтийского до Финляндского.
Был замечательный проект инженера Петра Балинского, который предлагал сделать наземную систему метрополитена — только не с большими паровозами, а с маленькими паровиками, тянущими за собой небольшое количество вагонов. Это был рубеж XIX–XX веков, требовалось колоссальное количество денег, и никто не знал, насколько быстро это окупится. Так что мы не получили метрополитен первыми ни в Российской империи, ни в России.
Связаны ли петербургские станции с закрытыми платформами с гигантскими червями и наводнениями

Мне доводилось общаться с журналистами из Москвы, которые приезжали снимать метро «Маяковская». У таких станций, хорошо знакомых всем горожанам, платформа отделена от путей. Их часто называют «горизонтальным лифтом» или «станцией закрытого типа», много вариаций. Журналистка на полном серьезе подошла ко мне и спросила: «А правда ли, что двери появились из-за гигантских червей, которые на этапе строительства пожирали рабочих, были большие потери и створки ставили, чтобы защитить пассажиров?». Я думаю: надо мной человек шутит? Но это было на полном серьезе. Конечно же, никаких червей-убийц нет — это фантастика.
Вторая байка по поводу этих станций: что они нужны для защиты от наводнений. Тоже нет. Если вода окажется в тоннеле, это вряд ли поможет. Если вода уже там, то на станции она тем более должна быть, потому что станция сообщается с поверхностью эскалаторным тоннелем.
Истина скучна и проста: эти станции строились только для того, чтобы сэкономить советские деньги. Они, как показала практика, оказались раза в два дешевле, а строить их было быстрее и проще.



Схема трассы первой очереди Ленинградского метрополитена.
Первая такая станция — «Парк Победы» — была построена в 1961 году. В то время страной руководил Никита Сергеевич Хрущев (ему же приписывают появление хрущевок — домов более простых и дешевых). По сути, эти станции с дверьми можно назвать подземными хрущевками. Они даже чем-то похожи в оформлении: на той же «Маяковской» есть мелкая мозаика — фасады ранних хрущевок тоже часто покрывали мелкой керамикой. А то, что люди не падают на путь, замечательно, но это скорее побочный эффект.
Ни один город страны эти станции больше строить не стал, потому что опыт показал, что они не очень экономичные в эксплуатации. Построить их дешево, а эксплуатировать дорого. Представьте: уже 50 лет деньги уходят на электричество для дверей. Каждый день они по 400 раз открываются и по 400 раз закрываются. Одна дверца — один мотор, 380 вольт. Сколько электричества нажгли только на работу этих дверей? А сколько денег ушло на их ремонт, на оплату труда специализированных сотрудников?

Конструкция станции метро «Парк Победы».
В 1972 году построили последнюю станцию [закрытого типа] — именно в таком виде от них отказались. Но, как мы знаем, всё новое — хорошо забытое старое. И вслед за Советским Союзом подобные станции, только с другим функционалом, стали повторять во всем мире: Дубай, Париж, Лондон. Но если в нашем случае на таких станциях простенок между дверьми — это несущая стена, то за рубежом это, по сути, бутафорские, порой стеклянные стенки, единственная задача которых состоит в том, чтобы люди не падали на путь. В нашем городе в этом году вновь появится две станции дверями, но уже стеклянными — это «Беговая» и «Новокрестовская».
О первых «сталинских» станциях в Петербурге

Первые станции петербургского метро часто называют «сталинскими станциями». Несмотря на то, что открыты они были уже после смерти Сталина, основное проектирование велось до войны. Поэтому неудивительно, что их архитектура вобрала в себя всю помпезность, свойственную тому периоду.
Имя Сталина неспроста всплывает в легендах и байках. Станция, которая имеет к этому максимальное отношение, — «Нарвская». В ряде источников — в том числе в «Википедии» — считают, что станция должна была называться «Сталинской». На самом деле нет: такой вариант названия никогда не рассматривался, ни в одном чертеже оно не фигурирует. Были варианты «Площадь Стачек», «Нарвские ворота», но имя Сталина там не присутствовало.
Откуда это пошло? Всё очень просто: на станции по изначальному проекту предполагалось разместить два художественных произведения, связанных со Сталиным: мозаичное панно, которое в итоге было поставлено и находилось там до 1962 года, и горельеф — наверху в наземном вестибюле, там, куда поднимается эскалатор. В центре горельефа должна была стоять фигура Иосифа Виссарионовича Сталина. Но его не поставили. Причем, как я предполагаю, в последний момент фигуру вождя просто не стали ваять: общий антураж сохранился — это группа рабочих, жителей города, которые идут на демонстрацию. Сейчас в центре [панно] безликий, никому не известный мужчина, который несет знамя с надписью «Слава труду», — и все смотрят на него. Но есть фотографии макета оригинального вида композиции, где отчетливо видна фигура вождя.

Мозаичное панно «Сталин на трибуне» на станции «Нарвская».
Что касается других станций, имя Сталина тоже так или иначе проскальзывало. Но не в названиях, а в виде изображения. Это «Технологический институт — 1», где находился металлический медальон, демонтрованный в 1961 году в связи с постройкой перехода. Он сохранен, его увезли в Интерактивный центр истории метрополитена на «Приморской».
Ну и наконец, третья станция, где Сталин был и продолжает находиться, — «Площадь Восстания». Его изображение сохранилось только благодаря тому, что оно малозаметено на фоне Ленина: за его спиной Сталин стоит рядом со знаменем.
Почему случился размыв 1974 года между «Лесной» и «Площадью Мужества»

Тема размыва метро очень многогранна, и с ней до сих пор работают специалисты. Нельзя дать однозначных оценок тому, что произошло, и назвать причины. В этой истории всегда хочется отстаивать добрые имена проектировщиков, метростроителей и работников метрополитена, которые сперва доблестно строили [тоннели], а потом устраняли аварийные последствия в них.
Избежать размыва было нельзя, потому что там находилась подземная река. Когда так говоришь, в головах обывателей возникает река, которая течет и которую можно сверху раскопать. Конечно, нет, это выглядит не так. Я участвовал в одной из работ, связанных с исследованием этого участка, и видел тот грунт — это песок, только очень влажный и с большим давлением. Это как болото или зыбучие пески. Цвет — темно-серый. В нашей стране никто через такой песок никогда тоннелей не проводил, но было понимание: если начать на большой глубине его раскапывать, он просто выдавится, как паста из тюбика. Поэтому [грунт] надо было заморозить.

Кадр из фильма «Прорыв» о событиях в метро Ленинграда в 1974 году
Прежде всего необходимо пояснить, что аварийных ситуаций было две: первая, когда участок метро только строился в 1974 году, и вторая, в декабре 1995 года, когда было закрыто движение поездов между «Лесной» и «Площадью Мужества».
В 1970-е годы для строительства нового участка метро тщательно провели разведку грунтов. Вердикт оказался печальным: обойти «реку» понизу, то есть под ней, не получится. В этом случае потребовалось бы опуститься на запредельные для всего мира глубины — возникали сложности с увязкой с построенной ранее первой линией, да и пассажирам пришлось бы спускаться на станции с десяток минут. Обход с запада и востока тоже не обеспечивал лучших условий, поэтому приняли единственное возможное в те годы решение: заморозить грунт и пройти через него насквозь по кратчайшему расстоянию.
Для заморозки набурили очень много металлических труб, и по ним организовали циркуляцию специального состава, который замораживал грунт. Специалисты-морозильщики работали несколько месяцев, в результате чего грунт примерз к трубам, обводненный песок превратился в глыбу льда, через которую построили тоннель. Но со временем заморозка отошла, грунт стал отходить — и к 1994 году, спустя почти 20 лет эксплуатации с пассажирами, тоннели стали деформироваться. Условно это можно представить как канатный мост, который висит над рекой и может раскачиваться в стороны. Там было примерно то же самое: «Лесная» и «Площадь Мужества» — это берега, а посередине — провал с песком и жижей, где провисали два тоннеля.
Это стало опасно для пассажиров, и в итоге специалистам стало понятно, что если не закрыть тоннели, то всё может рухнуть. Наверху вследствие этого может просесть Политехническая улица на несколько метров. А там находятся здания, в том числе предприятия, которые работали на оборонку. Решили не дожидаться беды и просто закрыли два тоннеля, предварительно затопив их водой. Вода в тоннелях не позволяла попадать воде снаружи, которая в последние годы уже сочилась. Там до сих пор вода с песком.
Два новых тоннеля проложили в стороне так же, через эту реку. До этого рассматривали много вариантов, в том числе с ликвидацией «Площади Мужества», но выбрали самый адекватный и оптимальный по затратам ресурсов и времени. Пришлось применить уникальную иностранную технологию, которой у нас не было в 70-е годы.
Как и почему так долго строили «Адмиралтейскую»

«Адмиралтейская» — самая глубокая станция города, которая напрашивалась давно. Ее рисовали в проектах еще в 1950-е годы, только она должна была появиться на Невско-Василеостровской линии: между «Василеостровской» и «Гостиным двором». Более того, когда линию строили, там уже оставили два прямых участка тоннелей, которые позволят нашим потомкам построить еще одну станцию, но чуть в стороне. Будет две «Адмиралтейские» и переход между ними.
Об этом жители нашего города зачастую не догадываются, но, когда стоишь на платформе «Адмиралтейской», за стенкой, буквально в паре десятков метров от тебя, проходит третья линия. И, в принципе, если ночью находиться на станции, то можно услышать, как по ней едет поезд. Линии максимально приближены в районе «Адмиралтейской», что в том числе обусловило глубину этой станции.

Станция «Адмиралтейская».
Ну и вторая причина [глубины расположения «Адмиралтейской»] — это Нева. Надо было проходить ее как можно глубже, чтобы не столкнуться с теми же сюрпризами геологии, что и в районе «Площади Мужества». В 1967 году эту станцию не сдали вместе со станциями зеленой линии, потому что эскалатор было не построить: ни один дом не снести из-за очень плотной исторической застройки, пришлось бы расселить около трех-четырех жилых домов.
Хотели даже сделать лифт, тоже малоизвестный факт: серьезно рассматривали лифт как выход на улицу, на поверхность. Так сделано, например, в Лондоне. Но в нашем городе посчитали это в какой-то степени опасным. Потому что если лифт застрянет в доме, то там застрянет два–три человека — приедет бригада, а человек просто опоздает куда-то на работу. Другое дело, когда застрянет кабина с 30–40 людьми: как они себя поведут? Будет паника или нет? А если есть задымление? Это дополнительный риск. Поэтому не стали делать лифты, пропустили станцию и построили ее практически спустя 40 лет. В том числе благодаря иностранному механизму, закупленному в Германии, который позволил снести не четыре дома, а только один по адресу Кирпичный переулок, 1.
Подземную часть станции очень долго возводили. Сложности возникали в том числе из-за того, что не было возможности опустить материал на станцию простым способом. Его привозили либо поездом ночью, либо со стороны шахты, которая была на углу Загородного проспекта и Гороховой улицы. Представьте, какое расстояние строителям приходилось проходить пешком или ехать по служебной узкоколейке, чтобы привезти материал или увезти, наоборот, разработанную глину в обратную сторону!
Году в 2009-м на станции появилась отделка путевой стены и пассажиры наконец-то почувствовали признаки ближайшего ввода «Адмиралтейской» в строй. Это важное событие произошло в декабре 2011 года. Так закончилась история станции-«призрака», как ее тогда окрестили журналисты городских СМИ.
Как на станции метро «Бухарестская» появилась птичка-синичка

«Бухарестская» не может похвастаться большим потоком пассажиров: домов там немного, но зато есть Автотранспортный электромеханический колледж и торгово-развлекательный комплекс. Большинство учащихся колледжа и жителей окрестных домов знают, что на станции есть небольшое, как говорят, пасхальное яйцо, то есть неочевидный с первого взгляда сюрприз, заранее предусмотренный архитекторами. Это птичка-синичка, сделанная в виде мозаики.

Мозаичное панно на станции «Бухарестская».
На стенах центрального зала есть мозаичный орнамент, где символично показан осенний лес: канва из оранжево-красных вкраплений и в одном единственном месте — синичка. Я даже слышал, что есть такая байка: если ее находишь, можешь загадать желание. Не могу достоверно сказать, так это или нет, но синичка действительно есть. Разработчик мозаичного убранства — Александр Быстров, замечательный петербургский мозаичист, академик Российской академии художеств. Он участвовал в создании убранства большого количества станций нашего города, введенных за последние 30 лет. На «Спортивной», к слову, его известная мозаика посвящена древнегреческим спортсменам — основоположникам современных Олимпийских игр.
Почему декор станций стал менее нарядным и какие материалы используют в оформлении

Наш метрополитен строгий. Его архитектуру не назвать скудной — она лаконичная. Если залы станционных комплексов на первой очереди впечатляют своим пышным великолепием, то уже у следующих метровокзалов, построенных в 1970-е годы, небольшое архитектурное оформление, какой-то декоративный элемент в торце станции — и всё, этого достаточно. Можно заметить, что после станций первой очереди — от «Автово» до «Площади Восстания» — у нас практически не сыскать люстр или настенных бра. Всё это уступило место закарнизному освещению: это проще в обслуживании, специалистам метрополитена не нужно предусматривать мытьеё и протирку плафонов. Красота уступила место практичности. Ведь метрополитен должен в первую очередь возить людей.
Кстати, еще один расхожий миф рассказывает о том, что архитектура, помпезность — это очень дорого. На самом деле, вся эта красота в общей стоимости станции метро настолько мизерная, что составляет от 2 до 5 процентов от общей стоимости затрат на возведение нового участка линии метро. Самое дорогое — это построить тоннель, разработать и утилизировать породу, установить бетонные блоки, чугунные и стальные элементы, смонтировать платформы, уложить рельсы и кабели, закупить вагоны.
Есть расхожее мнение, что сейчас стали экономить на отделке станций, — ничего подобного. Например, в случае станций «Комендантский проспект» или «Волковская» у многих горожан есть мнение, что они сделаны из дешевой пластмассы. Эти голубые стены на «Комендантском» или йогуртно-черничные на «Волковской». Нет, конечно же, это достаточно дорогой специализированный материал.

Станция метро «Волковская».
Метрополитен — объект повышенной опасности, который находится под землей и у которого есть определенные пути эвакуации. Это не автобус, который загорелся, открылись двери — и человек выбежал на улицу. Метро нужно еще покинуть. Поэтому самые страшные враги здесь — вода и пожар. И один из важнейших критериев для материалов: чтобы они не горели. Поэтому [в метро] много натурального камня и штукатурки. Пластиком станцию запрещено отделывать: даже если пластмасса не будет гореть, она может плавиться и выделять токсичные вещества, тем самым увеличив риск для людей.
Таким образом, на «Волковской» и «Комендантском», а также на сводах всех новых станций используются композитные материалы, которые не горят. И эти станции не стоили бы дороже, если бы были из гранита или мрамора.
Зачем в петербургском метро строили разветвляющиеся тоннели

Пассажиры нечасто смотрят в окно вне станций: тоннель и тоннель, что там может быть интересного? Но в ряде случаев можно увидеть какие-то уходящие в сторону коридорчики, лесенки, а то и ответвляющиеся тоннели. Например, при движении на север от станции метро «Политехническая» к «Академической», можно увидеть, как в сторону уходит ответвление. Это один из нереализованных пока советских проектов по строительству вилки, то есть раздвоения линии.
В Москве такое уже давно есть на Филевской линии: часть метрополитена идет в сторону «Кунцевской», а часть — в Москва-сити. И ты стоишь и смотришь на табло, куда твой поезд поедет. Нечто подобное было предусмотрено на «Политехнической»: чтобы часть поездов шла до «Комсомольской», то есть сейчас в «Девяткино», а часть — к проспекту Культуры, в сторону Бугров.
Но до этой идеи пока не дошли. В будущем же это разветвление может пригодиться. Потому что построить под землей что-то новое в десятки раз проще, чем пристроить к существующему. Конечно, нашему метрополитену в этом плане далеко до Москвы, но разных заделов очень много. Некоторые из них были использованы спустя 20–30 лет, а некоторые до сих пор ожидают своего часа.
Чем отличается петербургского метро от московского

Метрополитенов в нашей стране, к сожалению, очень мало, а те, что есть, развиты не очень хорошо — и это в том числе касается Петербурга. Так нельзя сказать только, пожалуй, о московском метрополитене, у которого есть все возможности развиваться, и сейчас он делает это колоссальными темпами — лучше, чем в советское время.
В нашей стране семь метрополитенов: в Москве, Петербурге, Нижнем Новгороде, Самаре, Новосибирске, Екатеринбурге и Казани. Петербургский метрополитен, конечно, выделяется и не похож на остальные, а также на восемь метрополитенов в странах СНГ. Это глубочайший метрополитен мира, где подавляющее большинство станций находится на глубине более 50 метров.
А строгость и лаконичность — это главные черты, которые в принципе свойственны и ленинградцам, и петербуржцам. Это связано в том числе с культурной идентичностью города. Так как станции разрабатывали наши архитекторы, они тем самым передали общий настрой. У нас нет веселья, этой боярской широты души, как в Москве. Наш метрополитен кажется проще.

В этом плане очень наглядна ситуация: выходишь в Москве на станции «Комсомольская», садишься в «Сапсан», приезжаешь через 3,5 часа в Петербург, садишься на «Площади Восстания». «Комсомольская» при этом — высокая и широченная колонная станция с обилием декора, а «Площадь Восстания» — одна из самых красивых в нашем метро, но она теряется на фоне «Комсомольской», кажется более низенькой, скудной, там меньше архитектурных элементов. Но в ней есть свое очарование.

[Пyмяyx**]

Архитектура новых станций метро

На прошлой неделе по приглашению Саши russos я посетил «Метрофест» — публичные лекции архитекторов, инженеров и урбанистов о развитии рельсового транспорта мегаполиса. Главная тема встречи — архитектурные конкурсы на разработку проектов будущих станций метрополитена. Саша был одним из ведущих и вместе с Андреем Суриковым рассказывал про эволюцию архитектуры московского метро: от Кропоткинской до Жулебино.

Давайте же посмотрим, какое оформление станций ждет нас в ближайшем будущем...






1. «Метрофест» проходит уже не первый раз, хотя я оказался там впервые. Организатором мероприятия выступает компания «Мосинжпроект». В этот раз все действие происходило в пресс-центре Digital October, что на Красном Октябре.

Первым спикером стал Сергей Кузнецов, главный архитектор города Москвы. Тема его выступления: "Роль архитектурных конкурсов в становлении облика московского метро." До 2020 в Москве планируется построить какое-то немыслимое количество новых станций и проложить более 160 километров линий метрополитена. Конструктивно многие станции будут выполнены по типовым проектам, что позволит сократить сроки и стоимость строительства. Однако внутреннее оформление каждой станции будет индивидуальным.






2. В прошлом году в Москве состоялся открытый конкурс на лучший дизайнерский проект строящихся станций метро. Архитекторам, дизайнерам, художникам было предложено представить варианты оформления станций «Солнцево» и «Новопеределкино». Интерес к конкурсу проявили не только отечественные архитектурные и дизайнерские бюро, но и зарубежные, после чего статус конкурса вырос с национального до международного.





Работы на конкурс представили 96 участников из России, Германии, Дании, Австралии, Литвы, Латвии, Армении и других стран. Лучшие проекты были вынесены на голосование на столичный портал «Активный гражданин», где победителей конкурса определили сами москвичи.





3. Выступление Саши и Андрея было самым живым и энергичным. Возможно потому, что в основном они рассказывали про историю первой линии московской подземки — Сокольнической, так сказать, моей родной ветки.






4.






5. Теперь что касается новых архитектурных проектов. 18 ноября были подведены итоги первого этапа открытого национального конкурса с международным участием на разработку архитектурно-художественного решения станций московского метрополитена «Нижние Мнёвники» и «Терехово». Жюри конкурса определило авторов 10 лучших проектов, которые продолжат работу во втором этапе.

Самый крутой проект предложило архитектурное бюро Т. Башкаева. Не зря этот проект выиграл конкурс. Я не удержался, и взял рендеры из их презентации. Смотрите, какая красота!






6. Ведущая роль в проекте отведена комбинации материалов и освещению. В качестве основного материала применен бетон: окрашенный и фактурный в виде лицевого монолита и панелей. Главными элементами концепции являются прямоугольные «контробъекты» красного цвета, образованные свободно стоящими в атриуме перекрытыми опорами, — по одному в каждом вестибюле. Они будут играть роль пространственной доминанты в вестибюлях и являться ключевыми объектами платформенной зоны, визуально соединяя эти пространства.






7.






8.






9. Мне в проекте нравится все, кроме шрифтового оформления.






10.






11.






12.






13.






14.






15.






16.






17.






18.






19.






20.






21.






22. Победитель конкурса по станции «Терехово». BUROMOSCOW






23.






24. Потолок стащили со станции Электрозаводская.






25.






26.






27.






28.





Другие проекты:

29. Георгий Снежкин. Архитектурное бюро «Хвоя».
Входные павильоны имеют вид прямоугольной кирпичной арки. Торцовые стены выполнены из стекла. Территория вблизи павильонов благоустраивается. Здесь располагаются велопарковки, места отдыха, лифты и деревья.






30. Стены переходов оформлены плоской кирпичной фигурной кладкой. На полу — шлифованный гранит. Освещение обеспечивается закарнизным светом. Потолок штукатурный. Напротив входа в метро расположена декоративная рельефная кирпичная вставка.






31. Стены платформы оформлены плоской кирпичной фигурной кладкой. Каждая колонна покрыта своим типом кладки. На полу — шлифованный гранит. Освещение обеспечивается группами светильников, выстроенных в линию вдоль платформ. Технический короб над путями служит информационным табло для пассажиров.






32. Архитектурное бюро «Практика».
Тыльная стена, вырастая из земли, плавно переходит в кровлю. Ощущение единой тонкой оболочки за счет утончения краев конструкции. Кровля решена как продолжение стены. Декоративный фрагмент мраморной облицовки маркирует образ и функцию павильона.






33. Перекрытие между эскалаторами расширяется, здесь возникает дополнительное публичное пространство: форум и амфитеатр. Это место встреч и общения. Аркады и потолок — стальные окрашенные панели. Полы – терраццо с наполнителем из светло-серого гранита.






34. Параллельные нефы с полуциркульными сводами. Ощущение тонкой оболочки реализуется за счет утончения краев конструкции. Пол – тераццо. На поверхности стен проступают фрагменты мраморной облицовки. Зона движения поездов – затемненное пространство. Свет проступает из стен через проемы арок.






35. Александр Незнамов.
Павильон представляет собой сформированную столбами-стволами деревьев коробку-слепок ткани соснового бора. Монтируется из сборных железобетонных элементов, крашенных в массе в кремово-белый. Полосы между столбами заполняются стеклопакетом.






36. Световые круги выделяют зоны: банкоматы, автоматы по продаже билетов, кассы и площадь для встреч с двухсторонней скамьей овальной формы. Скамья дает возможность перевести дух, созерцая проекцию северного сияния на стене-кинотеатре, расположенной полукругом над эскалаторами.






37. Тонкие полосы светильников распохложены на одном уровне с вентиляционным коробом, образуя единую плоскость освещения платформы. Поверхности между платформами выкрашены матовой краской цвета антрацит. Подвешенные лампы крепятся к потолку тросами, и чтобы предотвратить раскачивание соединяются между собой жесткими креплениями, которые монтируются к конструктивным элементам станции.






38. Traian Bompa (французы).
Павильоны представляют минималистичные конструкции, отгороженные прозрачными стенами волнистого стекла. Потолок отделан зеркальным материалом, соединяющим подземный мир и мир над поверхностью земли. Конструкция крыши павильона — бетонный полукруг со светящейся буквой M. Зеркальный потолок будет отражать конструкцию, превращая ее в полный круг.






39. Подуличный переход отделан декоративными панелями с растительным узором. Пол выполнен из светлого гранита. Округлые объемы технических помещений ведут пассажиров в вестибюль и зоны платформ. Станция раскрывает связь пассажира с природой.






40. Пространство вестибюля разворачивается между волнистых стен, в которых размещены технические помещения. Вестибюль функционирует в качестве общественного пространства с местами для сидения и встреч. Пол выполнен из светлого полированного гранита. Мебель разработана в виде небольших сфер.






41. Доступ к платформе будет осуществляться через зал, украшенный растительным орнаментом, создающим ощущение волшебной параллельной вселенной. Освещение следует той же логике матрешки: равномерная сетка осветительных ламп. Природа и растительность будут представлены на изогнутых стенах.






42. Alexandr Mergold (США).
Разноцветное «Жулебино» нервно курит в сторонке.






43. Промышленный линолеум с мозаичными вставками и перфорированная металлическая потолочная плитка со светодиодами.






44. Зона эскалаторов, выходящих на уровень платформы и платформенная часть с мореными деревянными скамьями



Вот как-то так выглядит наше с вами метро-будущее. Что скажете, друзья?

[Пyмяyx**]

Пишет Чистопрудов Дмитрий (chistoprudov)
2017-08-04 10:02:00

• Назад
• Избранное
• Поделиться
• Отслеживать
• Пожаловаться
• Вперёд

Скоро откроют новую ветку метро.

В этом году планируется запустить участок Третьего пересадочного контура от станции «Петровский парк» до «Делового центра». Это пять новых станций и 10,5 километров пути. Всего длина второго кольца составит 68 километров. Посмотрим, как там обстоят дела.






1. Свой поход с Сашей russos мы начали с Петровского парка, а точнее — с наклонного хода будущего перехода на станцию Динамо. Сам переход будет открыт позже.






2. Сейчас рядом с будущим переходом производится заморозка грунта. Она ведется двумя методами. Первый — рассольным, который отсекает контур будущей камеры и охлаждает грунт до -20 С. Второй — когда в середину отсека засыпается сухой лед температурой -78 С.






3. Экскурсию для нас проводил инженер Ингеокома Шаймухаметов Александр Алексеевич.






4. Один из вестибюлей Петровского парка. Здесь уже ведутся финальные работы по благоустройству площади.






5. Спуск на платформу.






6. Наркоманские колючки на потолке )






7. На платформе визуально почти все готово. Осталось закончить с облицовочными панелями потолка.






8. Отличительная особенной это станции от остальных на этой ветке — это наличие балконов, как на Комсомольской или Бульваре Дмитрия Донского.






9. Интересный спуск с балконов на платформу.






10. После съемки станции, мы отправились на километр в сторону Масловки до камеры съездов. Саша стоит около очередной сбойка в тоннеле.






11.






12. Под землей расстояния кажутся меньше. Довольно быстро мы дошли до камеры съездов. Здесь уже готово верхнее строение пути, осталось смонтировать контактный рельс и установить вентиляционный клапан. Прямо путь уходит на Нижнюю Масловку, правее — в камеру съездов.






13. Здесь временно будут оборачиваться поезда и возвращаться на Петровский парк. Позже за Нижней Масловкой будет открыт полноценный оборотный тупик.






14.






15. Вот так выглядит вентиляционный клапан, с помощью которого можно регулировать подачу воздуха в тоннели.






16. Идем обратно к Петровскому Парку. Возвращаемся по соседнему тоннелю, чтобы было интереснее.






17.






18. Тоннель в сторону ЦСКА. Чистый, светлый и почти готовый.






19. Сама станция расположена на бывшей территории центрального аэродрома имени Фрунзе или как мы больше привыкли говорить — на Ходынке.






20. Саша и бегуны. Оформление станции содержит отсылки к Центральному спортивному клубу Армии, именем которого она названа. Основные цвета станции — традиционный красный и синий.






21. С потолка на пассажиров будут смотреть декоративные изображения, посвященные различным видам спорта.






22. Необычная для метрополитена и, на мой взгляд, не удобная конструкция эскалатора больше подходящая для торгового центра. Чтобы подняться с платформы на улицу, нужно прокатиться по трем эскалаторам, которые находятся друг над другом.






23.






24. Выходы с ЦСКА будут интегрированы с будущим ТПУ «Ходынское поле». Будут построены два необычных вестибюля, стилизованных под парковые холмы. В каждом из вестибюлей будет пять подземных этажей, два из которых будут техническими. На нижнем этаже будет располагаться сама платформа, а на двух этажах над ней — торговые площади. Крыши вестибюлей будут сделаны пологими, на них разместится газон, пешеходные дорожки и скамейки.






25. А это уже Хорошёвская, дизайн которой выполнен в стиле авангарда, в духе творчества супрематизма и конструктивизма. Восточный вестибюль будет украшен композициями в духе работ Казимира Малевича и его последователей; западный — в стиле конструктивистов — братьев Весниных, Гинзбурга, Голосова, Леонидова, Ладовского, Мельникова.






26. С Хорошёвской можно будет осуществить пересадку на Полежаевскую и на станцию МЦК Хорошёво.






27. Колонны и часть путевых стен станции облицованы красивым фиолетовым мрамором, по цвету Таганско-Краснопресненской линии, на которую будет осуществляться пересадка.






28.






29. Сама платформа по конструкции похожа на своих соседей.






30. Выходы из вестибюлей будут вести на обе стороны Хорошевского шоссе, к улице Куусинена и к 4-й Магистральной улице.






31.






32.






33. На время строительства станции был закрыт один из выходов с Полежаевской.






34. Шелепиха.






35. Пока что недостроенная станция выглядит самой невзрачной из всех на этой линии. Шестиметровые белые колонны неправильной формы должны создавать иллюзию высоких потолков.






36. Сами потолки будут отделаны чёрными и жёлтыми пластинами.






37. Пока станция находится в режиме Don't банкомат. Touch не работает. Но до конца года нам обещают, что первый участок новой ветки откроется для движения поездов. Генеральным подрядчиком строительства выступает АО «Мосинжпроект».






38.






39. Большое спасибо всем нашим сопровождающим за уделённое время и традиционно интересные беседы!






40. Отдельное спасибо великому русскому метрофотографу russos!



Спасибо за внимание!

[Пyмяyx**]

Пять новых станций Московского метрополитена

Остается все меньше времени до пуска новой ветки — первой очереди ТПК, (новое кольцо метро) от станции «Петровский парк» до «Делового центра». Пять новых станций и 10 км тоннелей готовятся принять первых пассажиров. Однако, точная дата открытия пока не называется, но судя по готовности ждать осталось немного.






1. Начнем с «Петровского парка». С окончанием строительства этой станции для движения транспорта полностью откроют Театральную аллею, которая ранее была занята стройплощадкой. Несколько странный кернинг в написании.






2. Кассовый зал и турникеты. Черная комната — это зона дополнительного досмотра пассажиров.






3. На станции будет два подземных вестибюля с выходами на обе стороны Ленинградского проспекта, к Петровскому парку и стадиону «Динамо».






4. Ожидается, что пассажиропоток превысит 245 тыс. человек в сутки, в утренние и вечерние часы пик он составит 24,5 тыс. человек в час.






5.






6. Спустимся на платформу.






7. Рядом со станцией находится Петровский путевой дворец XVIII века, поэтому архитекторы решили вписать его в дизайн.






8. Так платформа выглядела в апреле этого года.






10.






11. В отделке использована бело-зеленая гамма. Пол выложен плитами из серого и черного гранита, путевые стены — белым мрамором.






12.






13.






14.






15. Строительство второй очереди ТПК от «Петровского парка» до «Нижней Масловки» длиной 1,9 км планируется завершить в 2018 году. Пока же «Петровский парк» будет конечной, поэтому мы двигаемся в сторону станции «ЦСКА», которая расположена на территории «Ходынского поля» на месте бывшего Центрального аэродрома имени Фрунзе. Один из выходов со станции выведет к Дворцу спорта «Мегаспорт», одному из крупнейших спортивных объектов Москвы. Новая станция поможет зрителям без труда добраться до спорткомплекса, а также обеспечит доступным метро жителей близлежащих домов вокруг Ходынского поля.

Скоро жизнь на Ходынке станет намного приятнее. Вместо привычной стройки появится станция метро и шикарный парк.




16. Главное отличие «ЦСКА» от всех станций московской подземки — так это мудреный эскалаторный спуск на платформу. Представьте, что вы находитесь на 4 этаже торгового центра, и вам нужно выйти на улицу. Для этого нужно прокатиться три раза на эскалаторе, переходя с одного на другой.






17. Несмотря на сравнительно большую глубину заложения (28 метров), конструктивно «ЦСКА» является станцией мелкого заложения. Не понимаю, чем именно обусловлено такое архитектурное решение с эскалаторами.






18.






19.






20. По новым требованиям пожарной безопасности, все станции ТПК оборудованы системой дымоудаления, которая представляет собой специальные колонны в обоих концах платформы.






21. В торце платформы установлено 4 датчика, посылающих определенный сигнал, который отражается от зеркала и возвращается в камеру. Таким образом определяется прозрачность оптической среды, на основе этой информации система делает вывод об отсутствии задымления.





22. Оформление станции содержит отсылки к Центральному спортивному клубу Армии, именем которого она названа. Основными цветами на станции являются красный и синий. На платформе установлены бронзовые скульптуры лыжника, баскетболиста, хоккеиста и футболиста.






23. На потолок нанесены декоративные изображения, посвященные различным видам спорта.






24.






25.






26.






27. Двигаемся в сторону «Хорошёвской». Планируется, что перегон «Хорошёвская» — «ЦСКА» — «Петровский парк» позволит значительно разгрузить наземно-транспортное сообщение между Замоскворецкой и Таганско-Краснопресненской линиями.







28. По пути мы встретили грустных телевизионщиков: «Разворачивайтесь, на станции картинки нет. Идут пуско-наладочные работы, освещение на платформе выключили. Кромешная тьма». Но у меня не видео, а только фото, да к тому же есть специальные фонарики!






29.






30. Станция будет иметь два подземных вестибюля и переход на «Полежаевскую». Восточный вестибюль будет украшен композициями в духе работ Казимира Малевича и его последователей, западный — в стиле конструктивистов.






31. Снимать без света — процесс длительный, а обед по расписанию, поэтому двигаемся дальше. Перегон в сторону «Шелепихи».






32. «Шелепиха» расположена вдоль линии МЦК и имеет два подземных вестибюля с выходами на Шмитовский проезд и Шелепихинское шоссе.






33.






34. На базе станции будет организован транспортно-пересадочный узел, благодаря которому можно будет пересесть на одноименную станцию МЦК, не выходя на улицу, а также совершить пересадку на автобусы.






35. Доминирующими цветами в отделке станции являются белый, желтый и черный.






36. Проекты всех станции новой линии очень похожи друг на друга, и отличаются в основном только за счет цветового оформления и отделочных материалов.






37.






38.






39. Ш






40. Апрель 2017.






41.






42. И небольшая экскурсия в помещения, которые скрыты от глаз пассажира. Тягово-понизительная подстанция (ТПП) служит для преобразования переменного тока в постоянный с напряжением 825 В на контактный рельс необходимый для движения электропоездов (тяга, синие шкафы)...






43. ...и для понижения напряжения (отсюда и название тягово-понизительная) переменного тока до 380, 220 и 127 В, необходимого для различных служб станции (эскалаторы, освещение станции, вентиляция, насосы и так далее). Это белые шкафы.






44. Легкие курильщика и здорового человека. По одной стене тоннеля идет "низкая сторона" с напряжением 220 и 127 В, путейские ящики для обслуживающего персонала с розетками для всяких болгарок, автоматическая телемеханика движения поездов, водопровод, оптоволокно, система звукового оповещения. С "высокой стороны", где проходит контактный рельс, идут кабели большего диаметра. На этой стороне также встречаются путейские ящики, но уже на 380 В для более серьезного оборудования, которое обычно прикатывают на тележках — например шлифовальный станок или миксер. Системы постоянного и аварийного освещения идут по обеим сторонам тоннеля.






45. Вот так это выглядит в готовом тоннеле. Сверху "под потолком" идет радиосвязь машинистов. Снизу лоток для сбора воды.






46. Насосная станция для откачки воды в ливневую канализацию. Может легко отправить "наверх" небольшую подземную речку.






47.






48. Так выглядит стандартный путевой ящик. «Чьи кабели? Кто производитель?» — спросил я электрика, который заканчивал монтаж очередного путевого ящика. — «Чьи, чьи? Казанские, конечно. Тут других нет.» (Смотрите репортаж с производства кабелей в пригороде Казани: http://chistoprudov.livejournal.com/200491.html)






49. Мегафон системы звукового оповещения (не путать с оператором сотовой связи).






50. Схема всего ТПК, длина которого составит 66 километров. С появлением ТПК у части пассажиров отпадет необходимость ехать в центр для пересадки. Это не только сократит время в пути, но и освободит перегруженный центр города. Сегодня многим пассажирам приходится ехать до Кольцевой линии, делать две пересадки, чтобы доехать до станций, расположенных на соседней радиальной линии. Открытие ТПК должно решить это проблему. Например, путь от «Сокольников» до «Электрозаводской» сократится с 30 минут до 5.






51. Генеральным подрядчиком участка выступает компания «Мосинжпроект», а почти все строительные работы были выполнены компанией «Ингеоком». Спасибо сопровождающим за экскурсию!






52. Ждем новые станции!