Метро

[Пyмяyx**]

Таких станций метро в Москве еще не строили

Добро пожаловать на строительную площадку станции «Мичуринский проспект» — первую полуподземную станцию в московском метрополитене.






1. Новая станция Калининско-Солнцевской линии строится на пересечении Мичуринского проспекта с улицей Удальцова. Станция будет находиться между действующей конечной станцией «Раменки» и строящейся «Очаково». Первый вестибюль расположится на чётной стороне Мичуринского проспекта и будет встроен в здание станции. Второй построят на нечётной стороне проспекта, он будет представлять собой отдельное одноэтажное здание, которое позднее станет общим вестибюлем для станций Калининско-Солнцевской линии и Третьего пересадочного контура. Да, справа на фотографии — будущий котлован для одноименной станции ТПК.






2. Так выглядела строительная площадка полтора года назад в феврале 2016.






3. Сегодня на этом месте успели возвести небольшую ГЭС основную часть монолитных конструкций. Также пройдены все тоннели вплоть до Рассказовки.






4. В связи с перепадом высот вдоль Мичуринского проспекта станцию было решено строить полуподземной. Частично — мелкого заложения и большую часть — наземной. Станция будет трехуровневой: на первом уровне разместятся пути и пассажирская платформа, на втором будет организована смотровая площадка (Смотровая площадка!), на третьем уровне расположатся служебные и технические помещения.






5. Вид на второй вестибюль. Черные конструкции в форме ХХХХХ — это будущий наземный переход через Мичуринский проспект.






6. Яркие бело-красные ограждения — это будущий панорамный балкон, который планируется связать пешеходными дорожками с парком в долине реки Очаковки. На нижнем уровне видны зеркальные витражные проёмы на всю высоту стен. Они проходят вдоль части западной путевой стены станции.






7. Вот так выглядят эти витражи вблизи. Я стою на улице, а гражданин в каске идет по платформе будущей станции.






8. Скоро здесь проложат рельсы.






9. С одной стороны эта станция напоминает «Воробьевы горы», с другой, по стилистике — все станции новой желтой ветки 8А.






10. Показательный фрагмент оформления платформы и путевых стен. Дизайн «Мичуринского проспекта» связан с деятельностью советского биолога Ивана Мичурина и будет оформлен в стилистике цветущего сада.






11. Сквозняки гуляют...






12.






13. Между тремя уровнями станции можно будет перемещаться при помощи эскалаторов, расположенных в центре платформы.






14. Пока не залили крышу верхнего уровня, уходящие в небо эскалаторы выглядят нереально.






15.






16.






17. Эскалатор в небеса...






18. Краножук.






19. Сечение станции. Справа будут уложены пути, слева вверху - сама платформа для пассажиров, внизу - технические помещения под платформой.






20. Ну какой репортаж про строительство метро может обойтись без фотографий перегонных тоннелей? Обратите внимание на фактуру тюбингов, снятых на широкий угол. Вид в сторону Очаково.






21. И этот же вид на телеобъектив. Тюбинги уже не такие выразительные.






22. А это тоннель к станции «Раменки». Здесь еще не залили путевой бетон.






23.






24.






25. Левитация досок.






26.






27. Смотровой балкон. Пока что с него открывается вид на строительные материалы.






28.






29. Думаю, нас ждет необычная станция. Большое спасибо за интересную экскурсию Пальчикову Александру Сергеевичу, главному специалисту генерального подярдчика АО «Мосинжпроект» на данном участке.






30. Говорят, что стройка на Мичуринском проспекте завершится в конце 2017 года...

[Пyмяyx**]

Станция «Тимирязевская» — единственный глубокий односвод в Москве

Станция «Тимирязевская», расположена на Серпуховско-Тимирязевской линии между станциями «Дмитровская» и «Петровско-Разумовская». Открыта в составе участка «Савёловская» — «Отрадное» 1 марта 1991 года. Глубина заложения — 63,5 метра (второе место по Москве).



Это единственная в Москве односводчатая станция глубокого заложения и вторая по счёту односводчатая станция московского метро, построенная закрытым способом (первой была «Библиотека имени Ленина»).

1. Съемка проводилась 26 марта 2013 года, когда новые составы только начали поступать на СТЛ.


2. В обоих торцах станции располагаются флорентийские мозаики на тему «Природа и человек» (художники П. А. Шорчев и Л. К. Шорчева).


3. По центру зала установлен ряд колонн, увенчанных раскрытыми цветками. Хотя тут цветок весьма условный. Кто что видит. Так же находится лесенка для входа в подплатформенные помещения.


4. Сейчас номерных на СТЛ не осталось.


5. Станция строилась по проекту так называемого «Ленинградского односовда». Если в Питере для строительства таких станций (да и вообще метро) прекрасная геология, то в Москве пришлось малость потрудится — большой водоприток.


6. Обделка станции выполнена из железобетонных блоков, обжатых в грунт.


7. Общая длина станционного комплекса — 282 м. Блок технологических помещений и совмещённая тягово-понизительная подстанция располагаются под единым сводом со станцией.


8. В конце поста вас ждет куча сканов из двух учебников, где рассказывается про односводчатые станции. А пока поднимемся наверх.


9. На станции один вестибюль. Выход в город осуществляется через подземные переходы на Дмитровское шоссе, к железнодорожной платформе «Тимирязевская» Савёловского направления Московской железной дороги, к одноимённой станции Московской монорельсовой транспортной системы.


10. Сопряжение с наклоном.


11. До открытия «Парка Победы» это была самая глубока станция в Московском метро.


12. Сопряжение со станцией.


13. Жалко, я не видел фотографий этого сопряжение без отделки — должно быть интересное решение.


14. А вот с балансом белого на станции беда. Она вся какая-то зеленоватого оттенка.


15. Ширина пассажирской платформы — 11 м., вместо обычных 10 метров.


16. А вам нравится эта станция?


17. Немного рыбьего глаза.


18. В отличие от Питера, в Москве односвод сооружен в водоносных грунтах, что потребовало дополнительного комплекса мер по гидроизоляции.


19. Кабина ДСП.


20. Зеленый уголок — неотъемлемая часть почти любого рабочего места дежурной.


21. Время — 2:11. Скоро снимут напряжение и пойду в тоннель. Эти фотографии смотрите в следующем посте.


22. А вот так выглядит свод станции без зонта.


А теперь немного теории.

23. Сначала сканы двух глав из книги: «Тоннели и метрополитены» под редакцией д-р техн. наук, проф В.Г. Храпова (Москва, Транспорт, 1989)


24. Можете поодгадывать что за станции изображена в сечениях.


25.


26.


27.


28.


29.


30.


31. Сейчас технология строительства питерских односводов утеряна. Насколько мне известно все АМК-1 (а их было пару штук), которые были у Ленметростроя списаны и порезаны на металл. Строительство новых не планируется.


32. И второй учебник с тем же названием, но под редакцией доктора технических наук, профессора В.П. Волкова (Москва, Транспорт, 1975)


33.


34.


35.


36.


37. Сооружение односводчатых станций.


38.


29.


40. И в заключении панорама станции.

.::кликабельно::.

Увы, в ближайшем и даже отдаленном будущем, глубоких односводов не будет ни в Москве, ни в Санкт-Петербурге. А жалко.

Огромное спасибо пресс-службе Московского метро за эти все съемки.

[Белая Хризантема**]

Что таит метро Санкт-Петербурга?

Самый глубокий, самый красивый, самый северный и самый западный метрополитен в России находится в Петербурге. Он будоражит не только своей архитектурной особенностью и индивидуальностью, но и тайнами, легендами, которые таятся в тоннелях подземки.

1. Строитель Дороги Жизни и первые станции метро.
Иван Зубков (без которого не было бы Дороги жизни) до войны возглавлял Строительство №5 Наркомата путей сообщения, будущий Метрострой. Он участвовал в проектировании и создании заделов для будущих станций первой очереди первой линии Ленинградского метрополитена: от "Автово" до "Площади Восстания". Из-за начала войны строительство пришлось прервать, возобновилось оно только в 1946 году, но уже без Зубкова: строитель Дороги жизни погиб в авиакатастрофе за два года до этого.

2. Размывы и аварии.
Строительство метро в Ленинграде постоянно сопровождалось столкновениями с подземными водами и крупными авариями, из-за которых не удавалось построить целые станции, удлинялись перегоны, закрывалось движение, усложнялось строительство. Самый знаменитый размыв случился между "Площадью Мужества" и "Лесной" в 1995 году, но все началось еще раньше: первое столкновение с подземными водами на этом участке случилось еще при строительстве перегона в 1974 году. Тогда из-за подземных вод пришлось создавать обходные пути и укреплять тоннели, а на земле в итоге обрушилось несколько зданий. Через 12 лет про эту историю даже снимут фильм "Прорыв", где директора Метростроя играет постаревший Олег Борисов: там же один из героев предлагает замораживать тоннели жидким азотом (новинка по тем временам), так они и сделали. Это был первый подобный случай в мировой практике. Другой герой фильма вспоминал аварию при строительстве метро "Автово". Правда, в реальности там были не снаряды и бомбы времен Великой отечественной, а воды речки Красненькой. Тогда тоннель удалось укрепить, но в итоге станцию пришлось ремонтировать в конце нулевых.

3. Парк Победы, крематорий и горизонтальный лифт.
Во время войны на территории будущего Московского парка победы находился крематорий, где производилось самое массовое в мире сожжение трупов. Осенью 1945 года тут заложили Парк победы, а потом и одноименную станцию метро. Вместо строительства традиционного зала с массивными колоннами там было решено опробовать новый тип вестибюля, получившего название "горизонтального лифта": таким образом не нужно было отдельно строить вестибюль на платформе (тоннель все равно скрыт от пассажиров), повышалась безопасность и уменьшалась стоимость строительства станции.

"Парк Победы" был открыт 29 апреля 1961 года. В мировой практике это был первый случай строительства станции с "горизонтальным лифтом". Всего в Ленинграде было построено десять таких станций. Последней стала "Звездная", открытая в 1972 году. Тогда уже выяснили, что эксплуатация "горизонтальных лифтов" слишком дорога, для них нужны отдельные поезда со специально обученными машинистами (которые и сейчас получают прибавку к зарплате, если возят людей по линиям с "лифтами"). В итоге на смену станциям закрытого типа пришли односводчатые (вроде "Площади Мужества" или "Пионерской"). Сейчас власти Петербурга в какой-то мере решили вернуться к идее "горизонтального лифта", обязав все новые станции оборудовать прозрачными стенами с дверями, как в парижском метрополитене. Но былого шарма у этого новодела, скорее всего, уже не будет. Увы.

4. Станции, которые так и не появились.
Перспективный план развития метрополитена переделывают раз в пять лет. Кое-где это связано с изменениями в потребностях города, кое-где - со сложной геологической обстановкой.

Например, когда проектировали Московско-Петроградскую ("синюю") линию, то была задумана станция в районе Марсова поля. Но в итоге выяснилось, что там не только нельзя что-либо построить, но и необходимо увести пути глубоко вниз. Так появились так называемые "американские горки" в петербургском метрополитене, один из самых крутых спусков, который обычные пассажиры не замечают исключительно из-за мастерства машиниста, который правильно меняет скорость. Именно из-за геологии до сих пор нет ни одной станции метро в районе Пискаревского проспекта и шоссе Революции.

И именно из-за размывов и подземных вод поезд между "Московской" и "Звездной" идет так долго. Хотя ходят легенды, что именно там находится некий подземный город. Откуда он там взялся и зачем, не знает никто.
Станций "Адмиралтейская" должно было быть две. Вторую - на Невско-Василеостровской линии - сейчас не представляется возможным построить. Во-первых, потому что для этого придется останавливать движение на всем участке, во-вторых, потому что нельзя найти место для второго выхода (а по закону у каждой станции, даже в месте пересадки, он должен быть).

Не появились станции и на пересечении Литейного с Невским, на Большом проспекте, Светлановской площади, а также между "Площадью Александра Невского" и "Елизаровской" (самый длинный перегон).

5. Станции-призраки и станции-мертвецы.
"Станциями-призраками" обычно называют еще не открытые на уже работающем участке. Таковой была долгое время "Адмиралтейская". Она является самой глубокой в России (89 метров), и место для ее верхнего вестибюля искали очень долго. И, пока шли поиски и строительство, пассажиры поездов, следовавших от "Садовой" до "Спортивной" видели полутемный зал. Такой же долгое время была и станция "Обводный Канал", для которой вестибюль строили слишком долго.

Есть в Петербурге и станция-мертвец. С 1966 по 1977 год конечной на Кировско-Выборгской линии являлась станция "Дачное". Она была единственной наземной открытой станцией в городе - климат появлению подобных строений не очень способствовал - и изначально являлась временным сооружением, пока к юго-западу от нее строили вестибюли "Ленинского проспекта" и "Проспекта Ветеранов". В 13:00 5 октября 1977 года из "Дачного" ушел последний поезд, вскоре тут разобрали пути, часть вестибюля, а оставшуюся кирпичную коробку сейчас занимает МРЭО ГИБДД.

6. Маленькая Москва.
Московский метрополитен не такой глубокий, как петербургский, и большинство его станций, построенных в 1960 - 1970-е - это колонные неглубокого заложения. В народе их прозвали "сороконожками". Это дети хрущевского постановления о борьбе с излишествами в архитектуре. С целью экономии средств на месте пышных ампирных колоннад с лепниной и сказочными панно появились аккуратные залы немарких цветов с длинными рядами геометрически правильных колонн. Некоторые московские станции настолько похожи друг на друга, что их постоянно путают.

Но в Петербурге тоже есть три по-настоящему московские станции. Богато украшенная "Автово" без эскалатора, находящаяся в районе, сплошь застроенном сталинским ампиром. Прямо как в Москве. А также "Ленинский Проспект" и "Проспект Ветеранов", такие же московского типа "сороконожки" с множеством выходов и без вестибюлей.

7. Переходы.
Именно в Ленинграде появился первый кросс-платформенный переход. В одном вестибюлей "Технологического института" (построен в 1961 году) поезда двух линий едут на юг, в другом - на север. Переход намного удобнее, чем где-либо еще.

Но это не все новации. В Петербурге есть единственная в мире односводчатая двухэтажная станция с кроссплатформенным переходом. Это шикарно оформленная в древнегреческом стиле "Спортивная". Правда, перехода пока тут нет. Два пустых пути - это будущая Кольцевая линия. Правда, пока неизвестно, когда точно она появится. В планах развития нет ни четких дат проектирования, ни четких дат строительства. Говорят, что все будет после 2025 года.

8. Сталин и Пушкин.
Так как ленинградский метрополитен проектировали еще при Сталине, то все станции первой линии должны были быть снабжены его портретами. Потом вождь умер, началась медленная борьба с культом личности и портреты убрали (из-за чего некоторые вестибюли кажутся немного незавершенными). Осталось только небольшое изображение Сталина на "Площади Восстания".

Зато Пушкин стал единственным (после Ленина) историческим героем, которому в Петербурге стоят сразу два памятника на станциях метро. Оба - работы Аникушина. Тот, что на "Пушкинской" - молодой поэт в пиджачке, тот, что на "Черной Речке" - уже зрелый литератор, который, по задумке скульптора, "как бы ждет гостей на бал".

[Gulzhan**]

ЛОНДОНСКОЕ МЕТРО

Лондонский фотограф Люк Агбаймони (Luke Agbaimoni) фотографирует станции лондонского метро для своего проекта фотографии. В настоящее время на своём веб-сайте Tube Mapper он разместил множество своих снимков станций, платформ, туннелей, близлежащих достопримечательностей и ориентиров.

















































12.11.2017




Читать больше: https://photoiskusstvo.info/topics/l...uke-agbaimoni/

[Пyмяyx**]

Подземный зал станции метро «Василеостровская» вновь станет длиннее

26/02/2018 13:43

Подземный зал станции метро «Василеостровская» вновь станет длиннее. К чемпионату мира по футболу разбирают помещения, из-за которых некоторые двери поездов не открываются.
«Василеостровская» была открыта в 1967 году в составе первой очереди 3-й, Невско-Василеостровской линии. Ее подземный зал построен по типу «горизонтальный лифт», то есть выйти из поезда или попасть в него можно через станционные двери.
В советское время (когда точно, «Канонеру» неизвестно) часть зала сократили: в торце устроили дополнительное помещение для оборудования блокпоста, или диспетчерской. В результате сейчас нельзя выйти из двух дверей первого вагона в сторону «Приморской» и двух дверей последнего вагона в сторону «Гостиного двора».
Недавно на «Василеостровской» начались «работы по переносу декоративной решетки», сопряженной с демонтажем помещений в торце. Выполняет подряд сам Петербургский метрополитен в лице службы тоннельных сооружений. Официальный представитель подземки сегодня сообщил «Канонеру», что после модернизации площадь, необходимая оборудованию блокпоста, сократилась, а потому больше нет необходимости закрывать двери поездов. Демонтаж стенки потребовался в связи с тем, что 3-я линия метро будет обслуживать стадион на Крестовском острове во время чемпионата мира по футболу, заметил собеседник интернет-издания.
На работы отводится месяц. Они начались с опережением графика, а значит, и завершиться должны не в конце марта, а раньше.
Кстати, в 2016 году на «Василеостровской» прошел капитальный ремонт наклонного хода и наземного вестибюля.
Февраль 2006 года:

Февраль 2018 года:

[Белая Хризантема**]

11 причин спуститься под землю: легенды, хитрости и красоты петеребургского метро

Петербургское метро — особый мир. Одни его станции напоминают дворцы, другие полны исторических загадок, третьи интересны своим техническим решением. В этом гиде — главные секреты петербургской подземки.

1) «Нарвская» и спрятанный «отец народов»

Разговоры о том, что Петербургу нужна подземная железная дорога, начались еще в XIX веке. Но проектировали метро уже при Сталине. И, естественно, снабдили портретами вождя вестибюли всех первых станций. Однако наступила оттепель, культ личности подвергся критике, и портреты вождя стали ликвидировать.

Меньше всего повезло станции «Нарвская». Ее собирались назвать «Сталинской», а потому в торце нижнего зала выложили гигантскую мозаику с изображением «отца народов». В 1961 году мозаика исчезла, но ее не разобрали, а только лишь спрятали за фальш-стеной, так что теоретически «вождь» может когда-нибудь снова показать свой грозный усатый лик. Кстати, в пространстве между мозаикой и новой стенкой одно время располагался целый зал для заседаний. Потом его переделали в линейный пункт для машинистов.

Исчез Сталин и со скульптурной композиции в наземном вестибюле. Герои барельефа старательно смотрят в центр панно, вот только там никого нет.

«Нарвской» станция стала в честь расположенных поблизости Нарвских Триумфальных ворот. Они были построены к возвращению русских войск из Европы после победы над Наполеоном в 1814 году. Но в декоре «Нарвской» славятся не воины XIX столетия, а советские рабочие, колхозники, учащиеся, врачи, метростроевцы и деятели искусства. Их можно увидеть на 48 панно, украшающих подземный зал.

м. Нарвская

2) «Автово»: красота под научным контролем

Именно на эту станцию в 1955 году пришел самый первый в истории ленинградского метрополитена поезд. Кроме того, она стала первой в городе станцией без эскалаторов: глубина ее заложения всего 12 метров. Наконец, «Автово» первой сохранила в своем имени ойконим — название исторической части города, в которой находится.

Даже по версии беспристрастных британцев из Guardian «Автово» — одна из 12 красивейших станций мира. Своим обликом она обязана таланту архитекторов Левинсона, Грушке и инженера Эпштейн, а также известному физику, профессору Гершуни.

Изюминка «Автово» — изящные колонны; 30 из них облицованы мрамором, а 16 — пластинами из литого стекла с обратным рельефом (хотя можно подумать, что настоящим хрусталем). Чтобы стекло не растрескалось при осадке бетонных опорных конструкций, его закрепили изящными металлическими лентами, которые обвивают колонны.

Почему же стекло не просвечивает и опорные конструкции за ним не видны? Чтобы колонны казались монолитными, на внутреннюю поверхность прозрачных панелей нанесен граненый рельеф. Угол граней составляет ровно 80 градусов. Благодаря этому они отражают свет быстрее, чем он достигает бетона, и техническая «начинка» колонн остается невидимой. Этот трюк придумал профессор Гершуни.

Главная тема оформления станции — оборона Ленинграда, поэтому большинство декоративных элементов символизируют воинскую доблесть. Кстати, в проектировании «Автово» и других станций первой очереди участвовал строитель Дороги жизни — инженер Иван Зубков.

м. Автово

3) «Пушкинская» и «наше всё»

Памятников Солнцу русской поэзии в петербургском метрополитене два — радостный на «Пушкинской» и грустный на «Черной речке», оба созданы Михаилом Аникушиным (как и памятник поэту перед Русским музеем).

«Пушкинская» — станция светлая и праздничная. Она расположена возле Витебского вокзала, откуда можно за полчаса добраться до любимого великим стихотворцем Царского села.

Без небольшого поэтического преувеличения на «Пушкинской», кстати, не обошлось: на металлических дверях над путями выбиты цифры — 1955, год запуска первой линии петербургского метрополитена. Но, в отличие от остальных станций первой очереди («Автово», «Кировский завод», «Нарвская», «Балтийская», «Технологический институт», «Владимирская», «Площадь Восстания), «Пушкинская» заработала только в 1956-м. До этого она была «призраком» — станцией, мимо которой поезда проезжают без остановки.

В отделке «Пушкинской» использованы белый мрамор, красный гранит и хрусталь — сразу видно, что ее построили до того, как Никита Хрущев провозгласил отказ от «архитектурных излишеств».

м. Пушкинская

4) «Владимирская» и благосостояние народа

Главное украшение вестибюля этой станции — большое мозаичное панно «Изобилие», расположенное над эскалаторами. В 1955 году в связи с открытием «Владимирской» газеты писали, что панно символизирует рост благосостояния страны. Правда, читателям оказалась ближе другая версия: на мозаике изображены счастливые люди с едой, поскольку рядом со станцией находится знаменитый Кузнечный рынок. Автор этого полотна, академик Андрей Мыльников, также создал мозаики для станции «Площадь Ленина» и для ТЮЗа имени Брянцева.

Как и другие станции-первенцы, «Владимирская» щедро украшена мрамором и бронзой.

Перегон между «Владимирской» и «Площадью Восстания» — самый короткий в петербургском метро: всего 720 метров.

м. Владимирская

5) «Балтийская»: адмиралы в метро

Сразу две станции петербургского метрополитена украшены портретами адмиралов и флотоводцев — «Балтийская» и «Адмиралтейская».

В нише над входными дверями «Балтийской», между колоннами расположились барельефы с портретами Федора Ушакова, Михаила Лазарева, Владимира Корнилова, Павла Нахимова и Степана Макарова.

Морская тематика в оформлении интерьеров «Балтийской» обыграна довольно деликатно — на решетках дверей встречаются якоря, серо-голубой мрамор должен напомнить внимательному наблюдателю о водах Балтики, а зигзагообразные ленты, окаймляющие свод, символизируют парус.

Торцевую стену подземного зала украшает мозаика «1917 год», изображающая штурм Зимнего дворца моряками и рабочими. Если присмотреться к ней внимательно, можно обнаружить на заднем плане крейсер «Аврора». Изначально на мозаике планировали изобразить сами знаете кого в окружении моряков, но развенчание культа личности помешало осуществить задумку.

Сейчас на «Балтийской» ведутся работы: в этом году станция должна обзавестись новым вестибюлем (старый закроют на длительный капремонт). Кроме того, у «Балтийской» появится новый выход — к бывшему зданию Варшавского вокзала, где нынче находится дисконт-центр «Варшавский экспресс». В связи с этими переменами мозаику с моряками, видимо, куда-то переместят.

м. Балтийская

6) «Адмиралтейская»: самая глубокая станция метро

«Адмиралтейская» — еще одна «морская» станция петербургского метро. Со стен на пассажиров взирают Ушаков, Нахимов, Макаров, Апраксин, Беллинсгаузен и Григорович. Гранитные полы украшены инкрустацией с изображением роз ветров в обрамлении флотских шевронов. Мрамор и латунь также использованы в отделке. Ну и, конечно, станция украшена мозаиками: «Основание Адмиралтейства», «Нева» и «Нептун». Их, как и другие мозаичные панно на современных станциях, выполнил Александр Быстров.

Если планируете выйти на «Адмиралтейской», запаситесь временем: это одна из самых глубоких станций в мире и самая глубокая в России. Под землю она уходит аж на 86 метров, чтобы подняться, вам придется поочередно воспользоваться двумя эскалаторами.

м. Адмиралтейская

7) Кастрированный Атлант «Международной» и веселые атлеты «Спортивной»

Одно время в городе было распространено суеверие: стоит в Петербурге появиться 60-й станции метро, как он уйдет под воду. Но ничего такого не случилось.

67-я по счету станция — «Международная» — поневоле стала пуританской. Ее подземный зал украшает мозаика с Атлантом, который держит на своих плечах земной шар. Фотографии с изображением античного героя разошлись по сети еще до официального открытия станции. На снимках было отчетливо видно, что у Атланта присутствуют все части тела, однако, когда «Международную» открыли официально, петербуржцы с изумлением заметили, что на бедро мускулистого героя мозаики стыдливо наброшена туника.

В петербургском метрополитене официально заявили, что цензуры у них нет, но все-таки они «без давления» напомнили автору панно, академику Российской академии художеств Александру Быстрову, что станция — это общественное место. Художник задрапировал выступавшую часть тела Атланта, но заметил, что по такой логике и на Давида надо было бы надеть мраморные трусы.

По неофициальной версии за «оскоплением» Атланта стоит главный петербургский пуританин — депутат Виталий Милонов, неутомимый борец за духовную чистоту россиян. Горожане тихо радуются, что господин Милонов передвигается по Петербургу на автомобиле, а не на метро. Иначе он бы непременно обратил свой высоконравственный взгляд и на обнаженных спортсменов со станции «Спортивная», созданных все тем же Александром Быстровым. Впрочем, если приглядеться, на «Спортивной» можно найти не только веселых голых древних греков, но и христианского ангела, который их как бы благословляет.

м. Спортивная

«Спортивная»: Траволатор под Малой Невкой

Раз уж мы вспомнили про «Спортивную», нельзя обойти вниманием главную «фишку» этой станции — траволатор, или горизонтальный эскалатор. Расположен он в 300-метровом тоннеле под Малой Невкой и соединяет старый вестибюль станции на Петроградке и новый вестибюль на Васильевском острове («Спортивная-2»). Если стоять на траволаторе неподвижно, то с берега на берег можно перебраться за 7 минут, а если идти по нему — минут 3–4 будет достаточно. Поначалу траволаторы часто останавливались — срабатывали сверхчувствительные датчики немецкого производства, реагировавшие на любые резкие движения пассажиров. Датчики, по слухам, пришлось немножко попортить, чтобы не чудили, и теперь горизонтальный эскалатор работает без перебоев. Горожане к нему уже привыкли — кроме тех, кто панически боится потопов.

м. Спортивная

9) Горизонтальные лифты и веревочки

Согласно глупой легенде, создавали их для того, чтобы оградить пассажиров от гигантских крыс, расплодившихся в туннелях.

На самом деле, строить «горизонтальные лифты» стали потому, что они обходятся дешевле, чем «нормальные» станции. И времени на их обустройство требуется меньше. Считается также, что двойные двери повышают уровень безопасности: люди полностью изолированы от поездов и контактной сети.

Но со временем выяснилось, что недостатков у такого решения едва ли не больше, чем достоинств: дополнительные двери нужно постоянно проверять и ремонтировать, машинистам приходится проявлять меткость, останавливаясь точно возле створок. На все это уходит много времени (настолько, что интервалы движения поездов увеличиваются), сил и денег (на зарплату дополнительному персоналу).

Специально под вторые двери ленинградскому метрополитену в свое время пришлось конструировать новые типы подвижного состава. К тому же, если по «красной» ветке курсируют поезда из восьми вагонов, то по всем остальным — только из шести. За это тоже спасибо «новаторским» станциям.

По легенде, в 1961 году, перед официальным открытием первого «горизонтального лифта», станции «Парк Победы», двери заклинило, и сотрудники метрополитена в форме красноармейцев открывали их вручную, дергая за веревочки.

м. Гостиный Двор

10) Кони, воины, «ПлАн» и другие топонимы

В переходе между станциями «Площадь Александра Невского-1» и «Площадь Александра Невского-2» расположено внушительное медное панно. Конечно, внушительных панно в петербургском метрополитене немало. Но это — особенное. Изображена на нем княжеская дружина. Все бы ничего, только на четырех конях гордо восседают пять всадников.

Кстати, в народе «Площадь Александра Невского» иногда именуют «ПлАном». Надо сказать, что у многих петербургских станций есть вторые, фольклорные названия. Некоторые из них звучат по-детски и широкого употребления не имеют, а некоторые вполне себе прижились. Вряд ли взрослые горожане станут именовать «Кировский завод» «Киборгским приходом», скорее уж «Кирзой». Иногда можно услышать, как «Девяткино» называют «Шестеркино», «Проспект ветеранов» — «Ветерками», «Пролетарскую» — «Пролётом», «Балтийскую» — «Болтами», а «Старую Деревню» — «Старухой». Нет-нет да и назовет кто-нибудь «Озерки» «Пузырьками», а «Приморскую» — «Заморской» или «Примой». А вот «Лиговка», «Гражданка», «Уделка», «Академка», «Просвет», «Техноложка» и «Васька» прижились среди петербуржцев всех поколений — все и без перевода понимают, о чем идет речь.

м. Площадь Александра Невского 2
м. Площадь Александра Невского 1

11) «Горьковская» и летающая тарелка

Не надо быть уфологом, чтобы встретить в Петербурге НЛО. Новый вестибюль станции «Горьковская», построенный в 2009 году, — это настоящая летающая тарелка. Интересно, что приземлилась она аккурат рядом с планетарием. Особенно эффектно станция смотрится в вечернее и ночное время — благодаря своей необычной разноцветной подсветке. Под землей все гораздо скромнее: известняк, гранит, буревестники и Горький, в честь которого, собственно, и названа станция — писатель жил неподалеку. Центральный зал «Горьковской» — самый короткий в петербургском метро. Поэтому и разговор об этой станции тоже недолгий. Хотя вообще о подземке можно говорить часами.

м. Горьковская

[Пyмяyx**]

[Пyмяyx**]

[Пyмяyx**]

Развитие метрополитена Минска — приоритетная задача

Открыть версию для печати Отправить на email Май, 2018


Автор статьи:

Лариса Дубровская
Редакция портала «Подземный эксперт»






О перспективах метростроения и комплексного освоения городского подземного пространства в Беларуси рассказал главный инженер УП «МИНСКМЕТРОСТРОЙ» Аркадий Аратюнян.
Главный инженер УП «МИНСКМЕТРОСТРОЙ» Аркадий Аратюнян. Источник: minsknews.by

— Аркадий Викторович, в России нет единой структуры, занимающейся вопросами метростроения и подземного строительства. Какова ситуация в Беларуси?
— Министерство архитектуры и строительства Республики Беларусь решает весь комплекс вопросов, касающихся строительства и развития урбанизированных территорий. Специализированного государственного органа, занимающегося проблематикой комплексного освоения подземного пространства, у нас нет. В определенной степени этим занимается «Тоннельная Ассоциация Беларуси», членом которой является УК «МИНСКМЕТРОСТРОЙ». Несомненно, что у нас с российскими коллегами общие отраслевые проблемы.
— Существует ли долгосрочная программа развития метрополитена в Минске?
— В генеральный план города отдельной строкой вписана программа развития транспортной инфраструктуры, включая систему метрополитена. Строительство метро в Минске, как и в Санкт-Петербурге, является приоритетным направлением, и мы надеемся, что в ближайшем будущем его темпы возрастут.
Станция метро «Петровщина» в Минске

— Каковы объемы строительства транспортных тоннелей, автомобильных паркингов и других подземных сооружений?
— Система автомобильных и железнодорожных тоннелей в Беларуси развита слабо – это обусловлено отсутствием необходимости. Даже столица не настолько урбанизирована, чтобы остро ощущалась необходимость в транспортных тоннелях. Конечно, современные тенденции не обходят нас стороной, начинают развиваться подземные паркинги, галереи и торговые зоны. Разумеется, сооружение этих объектов должно быть увязано с открытием новых станций метрополитена.
— Планируется ли в Минске развитие системы транспортно-пересадочных узлов?
— Безусловно, за этими проектами – будущее. Сегодня можно говорить о движении в сторону обеспечения комфортности пассажиров. Дополнительные железнодорожные линии строятся в шаговой доступности от объектов метрополитена. На железнодорожном вокзале в Минске существует сеть подземных переходов, позволяющих пассажирам прямо с платформы комфортно спуститься в метро.
Станция метро «Михалово» в Минске

— В чем принципиальное отличие метро в Минске и в Санкт-Петербурге?
— В отличие от Петербургского, Минский метрополитен – мелкого заложения. Максимальная глубина строящейся пересадочной станции на 3-й линии составляет 27 метров. Остальные станции имеют гораздо меньшую глубину заложения.

---

За время существования УП «МИНСКМЕТРОСТРОЙ» было построено и сдано в эксплуатацию более 37 км пути и 29 станций, 15 из которых расположены на 1-й (Московской) линии и 14 – на 2-й (Автозаводской).

---

— Расскажите, пожалуйста, подробнее о ходе строительстве 3-й линии.
— Работы ведутся на двух пусковых участках. На первом участке запланированы 4 станции, две из них обеспечат пересадку с Московской и Автозаводской линий. Недавно мы завершили проходку правого тоннеля протяженностью более 1,6 км, выполнили сбойку. Сооружение левого тоннеля было завершено еще в 2017 году. Наружный диаметр тоннелей составляет 6 метров, внутренний – 5,4 метра. Также мы начали подготовку территории под строительство на 2-м пусковом участке.
Ведется разработка проектной документации на продления 3-й линии в жилой микрорайон «Зеленый луг», к 2019 году эта работа должна быть завершена. Все станции 3-й линии, за исключением «Жуковского», будут оснащены эскалаторами, а пересадочные узлы – пассажирскими конвейерами (траволаторами) белорусского производства. В соответствии с действующими нормами для лиц с ограниченными возможностями предусматривается установка вертикальных подъемников (лифтов), которыми смогут воспользоваться все пассажиры.
Смотрите видео о строительстве третьей линии метро Минска


— Планируется ли строительство 4-й линии?
— План трассы линии уже определен, ведется работа по обоснованию инвестиций. Проектные и архитектурно-планировочные решения пока не разработаны.
— Когда в Минске появятся двухпутные тоннели?
— Основа Минского метрополитена – однопутные тоннели. Двухпутные тоннели у нас не проектировались и не строились, но и подобных задач пока не возникало. Возможно, что в перспективе вплотную займемся этим вопросом.
— Какое оборудование используется при строительстве объектов Минского метрополитена?
— В арсенале УП «МИНСКМЕТРОСТРОЙ» имеются современные комплексы для выполнения ограждающих конструкций методом «стена в грунте», а также щиты российского производства, позволяющие сооружать тоннели механизированным способом с открытой грудью забоя. Также у нас имеется современный ТПМК Bessac. Что касается внедрения новых технологий, мы успешно освоили и выпустили собственные изделия для устройства верхнего строения пути, обеспечивающие минимальный уровень вибрации. Это позволяет уменьшить воздействие на окружающий грунтовый массив и близлежащую застройку, чтобы акустическая среда в городе ощущалась более комфортно.
— Готовы ли вы к сотрудничеству с российскими специалистами? Интересен ли вам опыт петербургских метростроителей?
— Безусловно! Профессиональные интересы и задачи у нас общие. Объединив усилия, мы сможем добиться хороших результатов.

[Пyмяyx**]

Принц Гарри уже женился, а метро в Омске так и не открылось…

Открыть версию для печати Отправить на email Май, 2018


Автор статьи:

Елена Волкова
Редакция портала «Подземный эксперт»






Российские регионы бьют все мыслимые рекорды по долгострою в области метростроения. Особое место в этом списке принадлежит Омску, по численности населения занимающего 8-е место в России и 2-е – в Сибири.
Тоннель омского метро

В середине мая правительство Омской области приняло решение заморозить строительство городского метрополитена. На то, чтобы принять это судьбоносное решение, потребовалось 26 лет. Осталось только определить, как использовать уже построенные тоннели, ведь подземные сооружения невозможно снести или разобрать, как это происходит со зданиями на поверхности. К тому же «неухоженные» тоннели угрожают безопасности города, ведь даже незначительная просадка грунта способна причинить значительный урон наземной застройке.
Мы неслучайно упомянули принца Гарри – он родился в 1984 году, тогда же оформилась идея строительства омского метрополитена. Первый секретарь Омского обкома КПСС Сергей Манякина писал генеральному секретарю ЦК КПСС: «трудящиеся на работу добираются до полутора часов, в условиях суровой сибирской зимы перемерзают, болеют». Спустя 2 года строительство метро в Омске – втором по численности городе Сибири – было включено в планы, и только в 1992 году начались строительные работы.
Строительство наземного вестибюля единственной станции метро Омска

В те годы и была построена единственная станция на пересечении улиц Красный Путь и Фрунзе, открытие которой состоялось 2 сентября 2011 года. Так что Омскую «подземку» можно с уверенностью назвать достопримечательностью мирового масштаба, ведь таких «метрополитенов» больше нет нигде в мире.
Следует отметить, что решить транспортные проблемы российских городов-миллионников, не имеющих средств на развитие метро, вызывался частный предприниматель из Санкт-Петербурга и автор проекта «Новое метро России» Ринат Бичурин, готовый инвестировать в развитие систем наземного («легкого») метро. Однако и ему приходится нелегко: решить главную задачу – получить согласие городских властей, которые не горят желанием внедрять инфраструктурные инновации на деньги частного инвестора, ему до сих пор не удалось ни в одном из 42-х региональных городов России, куда он направлял свои предложения. В Омске – не исключение.
Возможно, чтобы решить транспортные проблемы одного из крупнейших российских мегаполисов потребуется еще 26 лет, зато внуки нынешних омичей смогут жить в условиях комфортной, безопасной и дружественной человеку городской среды.
транспортная инфраструктура