Метро

[Пyмяyx**]

Пик сталинского ампира

Открыть версию для печати Отправить на email Октябрь, 2015


Автор статьи:

Михаил Карпов
Информационный портал Лента.ру






Московский метрополитен открыл свои двери для пассажиров в мае 1935 года. В 1940-х — начале 1950-х он выполнял еще и функции храма и бомбоубежища на случай ядерной войны.
Открылось первое метро в СССР, 1935 год

В довоенные годы были, помимо первоначального кировского радиуса, продолжена Арбатско-Покровская и построена Горьковско-Замоскворецкая линии. После 22 июня 1941 года, несмотря на войну, метро закрывалось всего на день, служило в качестве самого большого бомбоубежища столицы, и его строительство продолжалось. В послевоенный же период появились самые красивые его станции.
Второй дом

Москву начали бомбить ровно через месяц после начала Великой Отечественной войны — в ночь на 22 июля 1941 года, и именно Московский метрополитен тогда стал основным убежищем для сотен тысяч москвичей. При этом метро не прекращало свою работу: составы останавливались только во время воздушной тревоги, и строительство новых станций продолжалось. Изначально не предполагалось, что построенные к тому времени станции будут исполнять роль бомбоубежища, но война изменила привычный ход вещей — в срочном порядке были усилены некоторые сооружения метрополитена и смонтированы устройства герметизации.
Осенью первого года войны столица СССР подвергалась частым бомбардировкам, и потому в метро можно было просто прийти на ночевку. Как только поезда прекращали ходить, пространство станций заполняли горожане, располагавшиеся на раскладушках и топчанах, изготовленных в короткие сроки.
Женщины и дети во время бомбардировки Москвы скрываются на станции метро «Маяковская», 1942 год Источник: РИА Новости

В вагонах поездов, остановившихся у платформ, спали женщины с детьми, остальные — на платформе или в тоннелях, где рельсы закрывали деревянными настилами. Проводить ночь в метро достаточно быстро вошло в привычку — у входов станций заблаговременно собирались люди с узелками, в которые складывали белье и ценности. Для нужд населения на платформах оборудовали фонтанчики с питьевой водой, продавали молоко и белый хлеб для детей. На станциях работали магазины и парикмахерские, а на Курской даже была оборудована подземная библиотека — метро превратилось в настоящий подземный город.
На станции «Белорусская» в первые дни войны располагалась ставка генштаба — от остальных граждан, спустившихся в метро в поисках спасения от бомбежек, его отделяла всего лишь фанерная стенка. В тупиках станции стоял специальный поезд, в котором находился пункт связи. Чуть позже генштаб переехал в здание на улице Кирова, и на ночь штабисты спускались на «Кировскую» (сейчас — «Чистые пруды»). По соседству, на «Красных воротах», размещался командный пункт руководства и оперативно-диспетчерского аппарата Наркомата путей сообщения, да и другие станции в центре были приспособлены под нужды государственных ведомств.
Первый испытательный поезд Московского метрополитена, совершивший пробную поездку от станции «Комсомольская» до станции «Сокольники», 1934 год Источник: Репродукция Фотохроники ТАСС

Станция «Маяковская» служила в годы войны не только бомбоубежищем — на ней прошло знаменитое заседание Моссовета в честь празднования XXIV годовщины Октябрьской революции. На него были приглашены две тысячи человек, которые узнали о нем буквально за считанные часы до начала, причем место проведения мероприятия было передано им в устном виде, на пригласительных билетах адреса не было.
Причину такой секретности понять несложно — Москва находилась на осадном положении, и на заседании должен был присутствовать Сталин. Глава страны действительно был там, и впервые с начала войны СССР с Германией выступил с публичным докладом, в котором призвал отказаться от классового подхода и объединить все силы общества в борьбе с общим врагом.
После этого заседания 7 ноября 1941 года состоялся парад на Красной площади, с которого войска отправлялись прямо на фронт. Он был необходим, прежде всего, для поднятия боевого духа армии и населения, ведь еще в октябре в Москве была настоящая паника, вызванная наступлением немцев, и именно из-за нее история Московского метрополитена чуть было не закончилась — его планировали взорвать и затопить. Еще 5 октября 1941 года началась эвакуация оборудования и вагонов, рубили кабель, минировали тоннели, на станции «Динамо» демонтировали эскалаторы, а 16 октября все станции в первый и единственный раз были закрыты для пассажиров (кстати, почти все статуи со станции «Площадь революции» вывезли, их вернули на место только в 1944 году).
Нетрудно представить, что уровень паники в городе от этого только возрос. К счастью уже к вечеру приказ об уничтожении московского метро был отменен — прежде всего, потому, что Сталин принял решение не эвакуироваться и остаться в Москве.
Строительство московского метро в 30-е гг. XX века

Строительство метро в годы войны

В первые годы войны метрополитену сильно не хватало рабочих рук — многие сотрудники ушли на фронт. Однако строительство новых станций и линий не останавливалось — уже весной 1942 года работы были возобновлены. Строились два радиуса: Замоскворецкий, от «Площади Свердлова» до «Автозавода им. Сталина» (теперь — «Театральная» и «Автозаводская» соответственно) и Покровский, от «Курской» до «Измайловского парка культуры и отдыха им. Сталина» (сейчас — «Партизанская»).
Покровский радиус был введен в эксплуатацию 18 января 1943 года, а Замоскворецкий — 18 января 1944-го. Работы велись в основном силами молодых москвичей-добровольцев, прямо на месте обучавшихся у кадровых работников новым профессиям. Строительство Покровского радиуса решало важную задачу — соединение новых рабочих кварталов Измайлова, в те годы активно развивающейся городской окраины, где возводили жилые дома, заводы и фабрики, с центром города.
Кроме того, именно в Измайлове должны были построить Стадион им. Сталина, призванный стать главным спортивным объектом столицы. Этот проект не был реализован из-за начала советско-финской войны в 1939 году (в проекте «Партизанская» так и называлась — «Стадион имени Сталина»).
Станция московского метро «Партизанская» Источник: transphoto.ru


Именно со строительством этого стадиона связана двухплатформенная планировка станции «Партизанская». Существует множество теорий о том, для чего она предназначена — в том числе, некоторые полагают, что именно по этим путям Сталина должны были доставлять на стадион. Но в реальности со второй платформы специальные поезда увозили бы толпу болельщиков с очередного массового спортивного мероприятия, чтобы они не мешали общему пассажиропотоку.
В метро, кстати, есть и другая станция с тремя путями и двумя платформами — «Александровский сад». Ее близость к Кремлю также породила множество слухов и теорий о тайном «Метро-2», якобы предназначенном для перевозки правящей элиты в экстренных ситуациях. Но тут загадка решается достаточно просто. Дело в том, что станция «Коминтерн» (так она называлась в течение некоторого времени после введения в эксплуатацию) соединялась напрямую с нынешним «Охотным рядом» («Проспектом Маркса»), и теперь пути, ведущие туда, используются лишь в служебных целях.
Станция метро «Маяковская» — проект станции получил Гран-при на Всемирной промышленной выставке в Нью-Йорке в 1938 году Источник: livelyplanet.ru

Что касается Замоскворецкого радиуса, то, наверное, самой примечательной из построенных во время войны станций является «Новокузнецкая», так как она представляет собой фактически воплощение речи Сталина, произнесенной на «Маяковской» в ноябре 1941 года.Барельефы российских царских полководцев, например Суворова, и удельных князей-военачальников (Александр Невский, Дмитрий Донской), красующиеся на ее стенах, символизировали единство истории русского народа, отказываясь от парадигмы 1920-30-х годов, когда о них даже в школьном курсе старались не упоминать. Кроме того, барельефы и панно «Новокузнецкой» иллюстрируют слова Сталина о победе трудящихся под знаменем Ленина над «немецкими разбойниками». На панно в конце станции действительно изображены рабочие, колхозники и интеллигенция, и знамя тоже на месте.
Интересна и судьба «Павелецкой», ведь свой нынешний вид она приобрела не сразу. Изначально, в 1943 году, в ней не было просторного зала, и по всей протяженности платформы были поставлены широкие пилоны, по образу и подобию лондонской подземки. Несколько пилонов оставили на изначальных позициях — между ними приходится пройти перед подъемом на эскалатор к вокзалу.
Станция метро «Киевская»

Четвертая очередь московского метро

Послевоенный период строительства Московского метрополитена — четвертая очередь — был последним этапом плана, разработанного в середине 30-х годов. В это время была построена кольцевая линия метро, а также продолжена Арбатско-Покровская, от «Арбатской» до «Киевской».
Изначально, впрочем, строительство Кольцевой не планировалось — предполагалось, что ее функцию будут выполнять «диаметральные» линии, а пересадки можно будет совершать исключительно в центре города. Впервые она появилась в плане 1934 года, и тогда ее собирались соорудить под Садовым кольцом. Но потом линию решили строить таким образом, чтобы ее станции охватили почти все московские вокзалы.
Интерьер станций, построенных в этот период, принято считать пиком «сталинского ампира» — их убранство роскошно, и каждая из них выполнена в своем уникальном стиле. Победа в Великой Отечественной войне сыграла немалую роль в полном отказе от конструктивизма, аскетичного функционального стиля в архитектуре.
Станция метро «Комсомольская»

Считалось, что только помпезный неоклассицизм способен выразить величие страны Советов. На многих станциях прослеживаются и национальные мотивы: на «Белорусской» — белорусские, на «Киевской» — украинские. «Комсомольская» и «Таганская» напоминают о Великой Отечественной войне. Станция «Октябрьская» по своей планировке очень напоминает храм. В ней есть и центральный неф с большой залом и алтарем, платформы — боковые нефы и апсида в глубине зала. «Новослободская» также напоминает собой храм, причем католический. Вряд ли так получилось случайно — витражи для нее изготовляли старые рижские мастера, специализировавшиеся до этого на оформлении костелов.
Часть Арбатской-Покровской ветки, построенная в это время, была заложена особенно глубоко — во всекм виновата начавшаяся холодная война и ядерная угроза. Предполагалось, что на них люди смогут спастись от удара атомной бомбы. Именно на этих станциях впервые появились гермозатворы — толстые железные двери, скрывающиеся в нишах на входах и выходах.
Станция метро «Таганская»

В случае ядерной угрозы они будут подняты и надежно отгородят интерьер станций от внешнего мира, а глубина, на которой они заложены, поможет выдержать удар. Практически на каждой из станций этого периода можно было найти либо изваяние, либо изображение Сталина. Его статуя красовалась на «Курской», в эскалаторном зале «Арбатской» был установлен его огромный мозаичный портрет, силуэт вождя был на одном из мозаичных плафонов «Белорусской», на «Павелецкой» ему было посвящено панно.
Разумеется, во времена борьбы с культом личности все эти артефакты старательно уничтожались. Их, по возможности, либо удаляли, либо заменяли элементы мозаики. Сталина заменяли гербом СССР, Лениным, а также просто изображениями тружеников и достижений науки и техники. Наверно, самым примечательным случаем борьбы со сталинским наследием является панно на «Добрынинской». На нем изображены радостные физкультурники, идущие по Красной площади и несущие портрет Гагарина. Поскольку на момент открытия станции человечество еще не запустило в космос первый искусственный спутник Земли, несложно догадаться, чей портрет несли спортсмены — конечно же, Сталина.
Практически все станции кольцевой линии выглядят роскошно, за одним исключением. Несмотря на то, что станция «Курская» кольцевая была открыта в 1950 году, за три года до смерти Сталина, ее можно считать ярким примером заката сталинских архитектурных форм. Здесь нет мозаик и роскошных люстр, да и сама она выглядит аскетично. Эта тенденция продолжится, а постановление ЦК КПСС и СНК СССР «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве» 1955 года станет катализатором удешевления и убыстрения строительства не только метрополитена, но и архитектурных объектов в целом в стране, знаменуя новую эпоху в развитии страны.

[Пyмяyx**]

Архитектурные декорации петербургского метро в революционной палитре

Открыть версию для печати Отправить на email Ноябрь, 2017






Городской метрополитен в Петербурге начался с красной Кировско-Выборгской линии. Первой на этой ветке открылась станция «Площадь Восстания» (1955 г.), построенная в центре города и связанная с важнейшим историческим событием страны — Великой Октябрьской революцией, столетием которой ознаменован этот год.
Знаменская церковь в Санкт-Петербурге, проект архитектора Ф. И. Демерцова


Станции Кировско-Выборгской линии своим убранством отразили наиболее яркие и характерные этапы советской архитектуры, а выбор декоративного решения всегда являлся принципиальным вопросом для метростроевцев: так, чтобы определить будущий облик станций первой очереди, было рассмотрено 123 проекта из Ленинграда, Москвы, Свердловска и Киева.
Станция метро «Площадь Восстания»

По задумке ленинградских и московских архитекторов (В. В. Ганкевич, Б. Н. Журавлев, И. И. Фомин) архитектурно-декоративная композиция «Площади Восстания», посвященная революционным событиям 1917 года, должна была нести настроение торжественности в антураже мотивов традиционной архитектуры 50-х годов и стать своеобразным парадным вестибюлем города для гостей Ленинграда, прибывших на Московский вокзал.
Отдельный наземный вестибюль, построенный на месте снесенной в 1941 году Знаменской церкви, выполнен в классическом стиле. Его фасад окружен дорическими колоннами, и этот же прием повторяется в эскалаторном зале вестибюля — он украшен кольцом колонн из белого мрамора. Здание круглой формы с пристроенными по сторонам ризалитами завершает большая ротонда со шпилем. Буква «М» в лавровом венке, украшавшая шпиль, до наших дней не сохранилась — она была демонтирована из-за угрозы обрушения. Здание вестибюля является памятником истории и культуры и находится под защитой государства.
Вестибюль станции метро «Площадь Восстания», 1956 год

Не меньшей помпезностью отличается отделка подземного вестибюля станции «Площадь Восстания» — красный мрамор, декорированные фактурные металлические детали, лепнина и бронзовые барельефы, украшающие центральные пилоны.

---

На павильоне размещена мемориальная доска:
На этом месте находилась церковь входа Господня в Иерусалим (Знаменская). Деревянный храм был построен в 1765–1768 гг. Каменная церковь возведена в 1794–1804 гг. по проекту архитектора Ф. И. Демерцова. В ней находилась чтимая икона Божией Матери «Знамение» (XIII в.). Закрыта в 1938 г. Взорвана весной 1941 г. (Мемориальная доска установлена на средства А. Г. Ананова.)

---

Барельеф В. Б. Пинчука «В. И. Ленин у шалаша в Разливе»

Авторами круглых барельефов стали несколько скульпторов, проиллюстрировавших сюжеты событий 1917 года. В. Б. Пинчук и А. И. Далиненко изобразили вождя Революции в 2-х ипостасях: рельеф первого скульптора «В. И. Ленин у шалаша в Разливе» показал Владимира Ильича, скрывавшегося от Временного правительства, второго — «Выступление В. И. Ленина у Финляндского вокзала» — произносившего речь с броневика перед революционными рабочими и солдатами Петрограда. Работы группы авторов (А. В. Разумовского, В. И. Татаровича, Г. Д. Ястребенецкого) посвящены также ключевым событиям великого Октября — выстрелу «Авроры», штурму Зимнего дворца. К сожалению, до наших дней не сохранился портрет В. И. Ленина (авторы А. Г. Плискин, В. И. Сычев), украшавший торцевую стену подземного зала.
Внутри наземного вестибюля станции «Площадь Восстания», 1956 год

«Площадь Восстания» — единственная в петербургском метро станция, на которой есть И. В. Сталин. Иосиф Виссарионович изображен стоящим за Лениным на барельефе А. И. Далиненко: вождь выступает перед рабочими, собравшимися на площади у Финляндского вокзала. Фигура находится с обеих сторон второго левого пилона в центральном подземном зале. Павильон «Площади Восстания-2» на Московском вокзале был построен 14 августа 1960 года. Станция стала первой в истории петербургского метро оборудованной двумя выходами. Наземный вестибюль был спроектирован архитекторским дуэтом А. С. Гецкина и В. П. Шувалова, сохранивших в постройке стилистику первого вестибюля.
Сталин на на барельефе А. И. Далиненко: вождь выступает перед рабочими, собравшимися на площади у Финляндского вокзала

Станция метро «Владимирская»

Тема революции нашла отражение и в бело-красных интерьерах двух других станций, объединенных общим архитектурным ансамблем — «Владимирской», открытой вместе с «Площадью Восстания» 15 ноября 1955 года, и «Пушкинской», первые пассажиры которой спустились в метро на полгода позже, 30 апреля 1956 года.
Над созданием интерьера второй станции Кировско-Выборгской линии, «Владимирской», трудился коллектив ленинградских архитекторов во главе с Г. И. Александровым, А. В. Жуком, А.И. Прибульским. Стиль, который был выбран для оформления зала, относится к ордерной архитектуре эпохи классицизма. «Владимирская» является станцией пилонного типа — перрон отделен от центральной части пилонами наподобие дорических колонн. Для облицовки стен — так же, как и на станции «Площадь Восстания», использовался белый мрамор «Коелга», который выигрышно смотрится в контрасте с темными гранитными полами, бронзовыми люстрами и карнизами в местах соединения стен и перекрытий.
Центральный зал станции «Владимирская»

Укороченный центральный зал «Владимирской» не был предназначен для большого пассажиропотока, в отличие от «Площади Восстания», рядом с которой находится Московский вокзал. По задумке авторов, наземный вестибюль станции был облицован уральским мрамором золотисто-желтого цвета — со знаменитого Фоминского месторождения. Необычный ракурс подсветки свода эскалаторного зала — снизу — создает эффект купола.
Панно из мозаичной смальты, расположенное над эскалаторами, было изготовлено художниками-монументалистами Академии художеств СССР А. А. Мыльниковым, А. Л. Королевым и В. И. Сноповым. На мозаичном панно «Изобилие» изображены советские граждане различных национальностей, собравшие богатый урожай пшеницы, фруктов, овощей, и эта тема была выбрана неслучайно — рядом с павильоном «Владимирской» находится Кузнечный рынок.
Мозаичное панно «Изобилие», станция «Владимирская»

Станция метро «Пушкинская»

Проектом отделки «Пушкинской», которая так же, как и две предыдущие, является станцией пилонного типа, занимались заслуженные советские архитекторы Л. М. Поляков и В. А. Петров, взявшие за основу декоративные элементы русского зодчества первой трети XIX века. Чередование пилястров и украшений в виде копий и щитов, а также высокие черные торшеры с хрустальными чашами создают выверенный интерьерный ансамбль станции.
«Пушкинская» была номинально открыта вместе с остальными станциями Кировско-Выборгской линии, впрочем, к 15 ноября 1955 года метростроители успели доделать только мраморный подземный зал с декоративными решетками и золотистыми металлическими орнаментами. Верхний вестибюль, богато украшенный лепниной, и наклонный ход были закончены только к 30 апреля 1956 года.
Станция метро «Пушкинская» в Санкт-Петербурге

Основную цветовую гамму «Пушкинской» составляют белый мрамор стен и красный гранит полов — станция оформлена в едином стиле с «Площадью Восстания». Ниша торца «Пушкинской» украшена панно художника М. А. Энгельке с изображением парка в Царском селе, перед которым установлена статуя А. С. Пушкина работы скульптора М. К. Аникушина. Подсвечивается панно лампами дневного освещения. В верхнем вестибюле «Пушкинской», напротив эскалаторов, также находится образ поэта — барельефный медальон работы скульптора М. Т. Литовченко.
Барельефный медальон А. С. Пушкина

Противостояние двух столиц, Ленинграда и Москвы, существовало и между архитекторами, проектировавшими главные метрополитены страны. Московское метро, по задумке мастеров, должно было демонстрировать достижения советской архитектуры. В свою очередь, ленинградские художники — преемники зодчих Петербурга — стремились создать единый интерьерный ансамбль станций метро, взяв за основу городскую классическую архитектуру.

[Пyмяyx**]

Декоративные панно в метро Петербурга

Открыть версию для печати Отправить на email Октябрь, 2017


Автор статьи:

Ульяна Копылова
Редакция портала «Подземный эксперт»






Метро Петербурга является одним из самых глубоких и вместе с тем красивых в мире по своему декоративному убранству. Подземные интерьеры за 59 лет существования городского метрополитена успешно справлялись с задачей идейного объединения старых, новопостроенных и перспективных станций в общий концептуальный проект.
Метро Санкт-Петербурга — станция «Автово»

Смена эпох непосредственно влияла на архитектурный облик станций: вектор развития художественной мысли дизайнеров всегда опирался на существующий политический и идеологический строй и текущие тенденции в искусстве.
Так, в советское время архитектура подземки имела просветительский и пропагандистский характер, отражая успехи и достижения в жизни страны, а в наши дни является наглядным «пульсом» города, своеобразным звеном, объединяющим историческое культурное наследие и современные промышленные технологии.
Панно Зодчеству Петербурга в переходе на станции метро «Спасская»

Образцом в оформлении петербургского метро стали произведения городской классической архитектуры, а особое внимание в декоративных решениях уделялось витражам и мозаике. Выбранная концепция позволила соблюсти принципы сохранения художественного наследия прошлых лет и ансамблевости, что можно видеть уже на станциях первой очереди — от «Автово» до «Площади Восстания», выполненных в едином торжественном стиле с дорическими колоннами и тематическими барельефами.

---

Что интересно: несмотря на симпатию советских оформителей к мозаичным панно и скульптурным группам, в отличие от московских коллег, петербуржцы отказались от использования подобных решений на сводах подземных вестибюлей, заменив их необычными световыми конструкциями и современными материалами — стеклом и металлом.

---

В 1961 году решением Исполкома Ленсовета и Президиума облсовпрофа ленинградскому метрополитену было присвоено звание «Предприятие высокой культуры». Почетный статус не превратил подземку в музейный экспонат: она по-прежнему исправно выполняла свою главную задачу — объединяла город в доступную пассажирскую сеть.
Станция метро «Балтийская»

Витражи

В 70-е годы в подземном пространстве стал применяться один из самых популярных декоративных приемов — витраж. Первый подобный художественный элемент появился на станции метро «Гостиный двор» — им стало стеклянное панно «За власть советов» А. Королева, которое символизировало постреволюционную советскую идеологию 20**–30-х годов.
Витраж на станции метро «Лиговский проспект»

Цветное стекло в сочетании с металлическими накладками и объемным шрифтом расширило диапазон выразительных средств, применяемых в оформлении станций метро. Темы и формы, используемые в витражах, подвергались влиянию времени: на смену подробным пропагандистским сюжетам приходили абстрактные и символичные мотивы.
Так, например, через 15 лет витражисты стали изображать геометрические узоры, которые мы можем встретить на станции «Лиговский проспект» (мастерская А. Мыльникова). А современные художники и вовсе обратились к сказочно-мифологической тематике: красочные работы, выполненные в этом стиле, расположены на станциях «Волковская», «Парнас», «Адмиралтейская» (мастерская А. Быстрова).
Витраж на станции «Адмиралтейская»

Мозаика

На протяжении всей истории применения мозаики в декоративном оформлении подземных и наземных вестибюлей главной задачей красочных панно было сохранение исторической памяти. Каждая работа ленинградских и петербургских мастеров, в большинстве своем выходцев из Академии художеств, емко отражает суть своей эпохи, по сей день не теряя эстетической привлекательности благодаря искусному исполнению.
Станция метро «Маяковская»

От изображений вождей, военных баталий и революционных событий художники перешли к монументальной теме истории России и ее выдающимся личностям. В оформлении станций метрополитена можно наблюдать вариативность применения мозаики: в разных интерьерных проектах панно становились как самостоятельными элементами декора («Автово», «Балтийская», «Звенигородская»), так и частью архитектурного ансамбля (символичные изображения на станциях «Достоевская», «Спасская», «Улица Дыбенко»).
И сегодня ведущим направлением декоративного оформления петербургского метрополитена, как и более полувека назад, остается синтез живописи, скульптуры и архитектуры метро — как средство выражения идейно-художественного настроения поколения и его культурного кода.

[Пyмяyx**]

Метро имени Хрущева

Открыть версию для печати Отправить на email Ноябрь, 2015


Автор статьи:

Андрей Мозжухин
Информационный портал Лента.ру






Зачем в 1950-1960-х в метро отказались от сталинского ампира и почему тогда не прижились наземные линии и монорельс. После завершения Кольцевой линии в 1954 году московским метростроителям предстояло решить, где и как строить новые станции. В это время в стране у власти окончательно утвердился Никита Хрущев.
Первый секретарь ЦК КПСС Никита Сергеевич Хрущев в московском метро

По его инициативе 4 ноября 1955 года вышло печально знаменитое совместное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР №1871 «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве». Оно фактически отменяло в Советском Союзе архитектуру. Борьба с наследием помпезного сталинского ампира затронула и метрополитен. Причем коснулась она не только проектируемых станций, но и уже строящихся.
«Сороконожки» и наземное метро

Первыми жертвами новых архитектурных веяний стали новые станции Рижского радиуса, открытые в мае 1958 года: «Ботанический сад» (сейчас — «Проспект Мира»), «Рижская», «Мир» (сейчас — «Алексеевская») и «ВСХВ» (сейчас — «ВДНХ»). Первоначальные проекты их роскошной отделки были пересмотрены. На «Рижской», например, отказались от большого мозаичного панно с видами столицы Латвии на торцевой стене центрального зала и барельефов над проходами между пилонами. На «ВДНХ» стену одного из пилонов, которую уже успели украсить флорентийской мозаикой, пришлось заштукатурить и закрасить зеленой масляной краской.
Изящное оформление подземного пространства, которое еще недавно считалось гордостью московского метро, теперь было объявлено бездумным украшательством, с которым нужно решительно и безжалостно бороться. Отныне ставка делалась только на высокие темпы строительства, простоту, дешевизну и утилитарность. Вместо прежних подземных дворцов стали возводить типовые однообразные кафельные «сороконожки» внизу, и со стеклянными «аквариумами» вестибюлей наверху. Наглядным памятником этой эпохи стала Филевская линия, открытая для движения в ноябре 1958 года.
Станция метро «Проспект Мира» в Москве

Из-за экономии денег вместо продления на запад столицы Арбатско-Покровской линии было решено построить новый полностью наземный радиус от станции «Киевская» до станции «Фили» (к 1965 году он был продолжен до станции «Кунцевская»). Существует легенда, что на таком варианте настаивал лично Никита Хрущев, который во время своего визита в США увидел в Нью-Йорке линии метрополитена, проходящие по эстакадам над городской застройкой. Но это вряд ли было так, поскольку знаменитый вояж Хрущева в Америку состоялся в сентябре 1959 года, почти через год после открытия Филевской линии.
В это же время по соображениям экономии при продлении Кировско-Фрунзенской (сейчас — Сокольнической) линии на юго-запад отказались от подземного туннеля в пользу возведения Лужнецкого метромоста, совмещенного с автомобильным. Правда, ходили слухи, что настоящей причиной такого решения стало близкое соседство с еще одним туннелем, который якобы соединял секретную линию метро от центра в сторону Раменок и проходил под стадионом имени Ленина и главным зданием МГУ на Ленинских горах.
Вскоре выявились и результаты погони за дешевизной и тотальной экономией не только на оформлении станций, но и на строительных материалах. Из-за ошибок в проектировании и применении непроверенных технологий (для ускорения строительства к началу Международного фестиваля молодежи и студентов вместо стальных конструкций использовался железобетон с добавлением в него поваренной соли, которая быстро впитывала влагу) Лужнецкий метромост быстро пришел в негодность.
Наземный участок пути недалеко от станции «Измайловская» 1973 год
Фото: А. Чепрунов / РИА Новости

В 1983 году из-за аварийного состояния пришлось закрыть расположенную на нем станцию «Ленинские горы», а через три года и сам мост. Капитальный ремонт этих объектов завершился только в 2002 году. Спустя некоторое время стали очевидны и недостатки наземных участков метрополитена.
Они были очень неудобны в эксплуатации, особенно доставляла хлопот очистка путей от снега и дождевой влаги. Бетонные конструкции открытых станций Филевской линии стали настолько быстро ветшать из-за низкого их качества, а также агрессивной городской среды и вибрации от проходящих поездов, что их регулярно приходилось ремонтировать. Поэтому в последующем строительство наземных линий метро в Москве было признано нецелесообразным.
Станция «Ленинские горы», 1987 год

От Кольца до самых до окраин

Вместе с тем именно в этот период темпы строительства метро в Москве были одними из самых высоких в мире. В 1958-1972 годах, когда московским Метростроем руководил Василий Полежаев (единственный метростроевец, чьим именем названа станция метро), протяженность линий столичной подземки увеличилась более чем на 81 километр. Действительно, в 1960-е годы метро пришло почти во все районы города. Было решено сосредоточиться на строительстве радиальных участков мелкого заложения от Кольцевой линии по всем направлениям, кроме востока (Калининская линия была сдана в эксплуатацию только в 1979 году).
Правда, через центр города эти радиусы соединять не стали. Впоследствии это будет признано ошибкой, которую станут исправлять с середины 1960-х до конца 1980-х годов. Но повторение в направлениях линий метрополитена радиально-кольцевой структуры наземной Москвы будет сохраняться и в дальнейшем.
А тогда, помимо вышеупомянутых Филевской (длина 11,4 километра), Рижской (4,5 километра), Кировско-Фрунзенской линий от «Парка культуры» до «Юго-Западной» (11,5 километра) и от «Сокольников» до «Преображенской площади» (2,5 километра), были также построены участки Калужского радиуса от станции «Октябрьская» до «Новых Черемушек» (8,1 километра), Горьковского радиуса от «Сокола» до «Речного вокзала» (6,2 километра), Арбатско-Покровской линии от «Измайловской» до «Щелковской» (5,4 километра), Замоскворецкого радиуса от «Автозаводской» до «Каховской» (9,5) и, наконец, самого длинного радиуса (12,9 километра) от станции «Таганская» до «Ждановской» (сейчас — «Выхино»).
Строительство Калужско-Рижская линии
Источник: rosmetrostroy.ru

В 1965 году постановлением Совета Министров СССР было запланировано строительство первой в Советском Союзе опытной линии монорельсовой дороги от станции метро «Нагатино» (при сдаче в эксплуатацию получила название «Коломенская») до железнодорожной платформы Коломенское Павелецкого направления длиной 5,2 км.
Ее открытие намечалось в 1967 году, к 50-летию Октябрьской революции. Но затем, видимо, было решено отказаться от дорогостоящих транспортных экспериментов и провести по этому маршруту обычное метро (нынешняя Каховская линия и перегон между станциями «Коломенская» и «Каширская» Замоскворецкой линии). Одним из самых сложных объектов стал Калужский радиус от станции «Октябрьская» до «Ленинского проспекта», строительство которого проходило в сложных гидрогеологических условиях. Одни участки сооружались щитовой проходкой под сжатым воздухом, другие — с применением дренажных систем отвода грунтовых вод.
Строительство тоннелей велось рядом с жилыми многоэтажными домами, а станции «Ленинский проспект» — под железнодорожными путями при постоянном движении поездов. Из-за неблагоприятной геологической ситуации открытие станции «Шаболовская», сооруженной в 1962 году, было отложено на 18 лет и состоялось лишь в ноябре 1980 года.
Станция метро «Шаболовская»
Источник: bluesmaker.livejournal.com

Некоторые станции возводились в буквальном смысле в чистом поле, еще до массовой жилой застройки прилегающих территорий. Таковыми стали «Юго-Западная» на современной Сокольнической ветке и «Ждановская» («Выхино») на нынешней Таганско-Краснопресненской линии, построенные соответственно в декабре 1963 года и декабре 1966 года («Ждановская» строилась вместе с одноименной железнодорожной платформой Казанского направления).
Кстати, конечными станциями они перестали быть совсем недавно: «Выхино» в ноябре 2013 года, а «Юго-Западная» — только в декабре 2014 года. Это стало возможным лишь после введения в строй станций «Лермонтовский проспект», «Жулебино» и «Тропарево». На сегодняшний день самой старой конечной станцией московского метро остается «Щелковская» на Арбатско-Покровской линии, открытая в июле 1963 года.
Голубой вагон бежит…

Столь стремительные темпы метростроения стали возможны не только из-за упрощения архитектурного оформления станций, но и благодаря применению новых технологий. В 1960 году по инициативе Василия Полежаева в ходе работ по строительству Калужского радиуса впервые применили новаторский способ щитовой проходки тоннелей (без выхода на поверхность) с немедленной их «обделкой» железобетонными или чугунными тюбингами, который затем стали называть московским методом прокладки метро.При правильном применении он позволял вдвое сократить затраты времени и денег по сравнению с берлинским (открытым) способом начала XX века, который предусматривал раскопку по всей трассе линии котлованов и траншей нужной глубины и ширины, где и осуществлялись все работы. При московском методе не было необходимости перекладывать подземные коммуникации и укреплять фундаменты расположенных рядом с трассой зданий. В это время в метро активно внедрялись и другие технические усовершенствования. Началась механизация и автоматизация систем обеспечения, к 1965 году на всех линиях была введена радиопоездная связь. Старые турникеты и эскалаторы постепенно заменялись на современные.
Поезд курсирующий по таганско-краснопресненской линии

Совершенствовался и подвижной состав московской подземки. Вместо устаревших вагонов серии Д Мытищинский машиностроительный и Ленинградский вагоностроительный заводы выпустили модернизированные моторные вагоны серии Е. За много лет их непрерывного производства (с 1962 года до 1978 годы) появилось множество модификаций: Еж, Ем и ЕжЗ.
Все они различались некоторыми особенностями оснащения, электрооборудования и внутренней отделки. Такие вагоны имели ультрасовременный по тем временам вид: стены салона были обшиты пластиком, а в потолки были вмонтированы лампы дневного света. Составы этой серии оказались настолько надежными и удачными, что до сих пор выходят на маршруты московского метро. Сейчас они, например, задействованы на Таганско-Краснопресненской линии.
Но вплоть до середины 1970-х годов на линии еще выходили трофейные вагоны из берлинского метрополитена, которые достались СССР после окончания войны. В Москве их отремонтировали и переставили с европейской на отечественную колею. В зависимости от укомплектованности эти вагоны получили маркировку В-1, В-2 и В-3. Они стали первыми вагонами московской подземки, выкрашенными в голубой цвет. В дальнейшем это стало традицией — все другие составы затем тоже стали красить в голубые, синие или серые тона.
Сейчас, оглядываясь назад, стоит признать, что в целом период с конца 1950-х до начала 1970-х годов был одним из самых успешных в истории московского метрополитена. Число линий росло невиданными ранее темпами, которых не удается достичь и сейчас. Правда, при этом пришлось пожертвовать красотой и эстетикой, нарочитая имперская помпезность сталинских станций сменилась безликой монотонностью, неказистостью и чрезмерным минимализмом хрущевских. Только в середине 1970-х годов при проектировании новых станций московской подземки станет очевидным, что в их оформление необходимо вернуть хотя бы немного индивидуальности.

[Пyмяyx**]

Метро Катара — самое современное в мире

Открыть версию для печати Отправить на email Март, 2017


Автор статьи:

Инга Дровалева
Редакция портала «Подземный эксперт»






Столица Катара город Доха к концу 2019 года получит в свое распоряжение один из самых технологичных и современных метрополитенов в мире.

---

Содержание статьи

Метро в столице Катара
Первая стадия строительства — 37 станций и почти 80 км путей
Линии метро
В Дохе появится 4 линии: Красная, Зеленая, Синяя и Золотая
Строительство метро
На строительстве метро Катара занято порядка 27 тысяч специалистов, работает рекордное количество щитов
Дизайн станций метро
«Изюминка» архитектурного проекта – использование «сводчатых помещений»

---

Доха — столица Катара, автор фото Jon Bowles

Метро в столице Катара

Появление системы метрополитена в столице государства приурочено к проведению Чемпионата мира по футболу 2022. Линии метро в Дохе соединят между собой ключевые локации: новый аэропорт и 12 футбольных стадионов, строящийся эко-город Лусаил (Lusail), в котором будет проходить открытие и финал чемпионата, и самый современный пригород Дохи West Bay.
Изначально эмират планировал строительство метро в 2007 году, в преддверии летних Олимпийских игр 2016. Но олимпийский комитет выбрал Рио-де-Жанейро, поэтому сроки реализации проекта передвинулись – работы начались в 2013 году. В 2019 году часть метро начнет функционировать – строительство разбито на 2 фазы. После завершения всего проекта в 2026 году общая длина линий будет около 300 км, число станций 98. Всего появится 4 линии: Красная, Зеленая, Синяя и Золотая.
В центре города метро пройдет под землей, а на окраинах в основном на эстакаде.Завершить первую фазу и ввести метро в эксплуатацию планируется задолго до чемпионата. В рамках первой стадии строительства, стоимость которой 148 млрд риалов (это больше 40 млрд долларов США), будут введены в эксплуатацию 37 станций и почти 80 км путей (63 км из них под землей) на трех линиях: Красной, Зеленой и Золотой.
Концепция проекта Qatar Integrated Railway Project (QIRP) — строительства новых станций метро в Дохе. Источник: unstudio.com

Линии метро

Красная линия

Красная линия, которую также называют «Береговая линия», пройдет от прибрежного города Al Khor, расположенного на 50 км севернее столицы, до города Mesaieed на юге. Она пересечет строящийся к чемпионату город Lusail и Международный аэропорт Хамад. Линия разделяется на два основных сегмента – Северную и Южную линии. Длина Северной Красной линии 55,7 км, она включает 18 станций. Южная Красная линия обслуживает 12 станций на 42,8 км.
Нажмите на изображение чтобы подробнее рассмотреть схему
Схема метро Дохи (Катар)

Зеленая линия

Зеленая линия или «линия Образования» пройдет вдоль автодороги Al Rayyan и соединит университетский город с самым сердцем столицы. Она будет начинаться в промышленном центре Area-South и заканчиваться в районе стадиона Al Rayyan. Протяженность Зеленой линии 65,3 км, число станций 31.
Золотая линия

Золотая или «Историческая линия» соединит городской аэропорт на севере с Al Rayyan на юге. На этой линии всего 20 станций, ее длина 30,6 км.
Платформы на Красной и Зеленой линий будут располагаться на глубине примерно 22 метра, платформы Золотой линии – 33 метра глубиной.
Синяя линия

Синяя линия или «Городская» длиной 17,5 км пройдет полукругом вдоль окружной дороги от района West Bay до северного городского аэропорта, соединив 4 станции.
Золотая линия метро Дохи (средняя глубина заложения станций на этой линии — 33 метра)

В самом сердце города, в точке, где Красная и Зеленая линии проходят параллельно и пересекаются Золотой линией, будет расположена станция Msheireb. Она станет пересадочным узлом для всей железнодорожной системы Катара, а не только для городского метро, и свяжет другие населенные пункты с самым сердцем столицы.
Строительство пересадочной станции Msheireb. Источник: peri.qa

Строительство метро

По некоторым сведениям, на реализации проекта заняты более 27 тысяч специалистов. Одновременно работают рекордное число щитов – задействована 21 тоннелепроходческая машина. Катарская железная дорога даже была официально занесена в Книгу рекордов Гиннесса за «самое большое количество ТПМК, работающих одновременно в одном проекте».
Строительство зеленой линии в Дохе, автор фото: Avi Viljoen. Источник: flickr.com

Каждый щит 7,05 м в диаметре и 120 м в длину. Они пройдут расстояние примерно 7-9 км за 2 года. Средняя скорость ТПМК от 12 до 21 метров в день в зависимости от грунтовых условий. Строительство реализуется несколькими совместными предприятиями с участием местных и международных подрядчиков – сотрудничество с катарскими фирмами было условием для участия в тендерах.
Дизайн станций метро

Дизайн станций метро в Дохе выбирал лично эмир шейх Тамим бин Хамад Аль-Тани в октябре 2013 года. Несмотря на всю технологичность самого современного метро, компания UNStudio, ответственная за дизайн станций, постаралась вписать их в каноны исламской архитектуры.
Концепция проекта Qatar Integrated Railway Project (QIRP) — строительства новых станций метро в Дохе. Источник: unstudio.com

Сооснователь студии UNStudio Бен ван Беркель комментирует:

Используя разработанное нами руководство по проектированию и адаптивный параметрический дизайн, мы можем создавать множество вариаций, которые, тем не менее, будут поддерживать идентичность облика станций. Таким образом, мы комбинируем и адаптируем местные отличия и физические факторы: проникновение света, пассажирские потоки, конструктивные особенности и т.д. Это комплекс чрезвычайно дисциплинированных систем.

Чтобы подробнее рассмотреть, нажмите на изображение
Проект Qatar Integrated Railway Project (QIRP). Источник: unstudio.com

Предложения студии Бена ван Беркеля были выбраны из 6 представленных концепций. «Изюминка» проекта – использование «сводчатых помещений», которые являются отсылкой к исторической архитектуре региона. По словам авторов проекта, они должны напоминать легкий парус местного судна, называемого дау, или эластичный полог шатра – традиционного жилища кочевых народов этого региона.
Проект Qatar Integrated Railway Project (QIRP). Источник: unstudio.com

[Пyмяyx**]

metromen

• Recent Entries
• Friends
• Archive
• Profile

• Add to friends
• RSS

metromen

1 Москва. Станция метрополитена "Ховрино".metromenMay 26th, 19:39Current Location:Russian Federation, Saint-Petesburg.Current Mood:-___-Current Music:Все подряд)

После строительства станции метрополитена "Речной вокзал" было много разговоров о продлении "Замоскворецкой" линии на север, но все было на уровне рисования перспективных схем в газетах. В 2007 году начались предварительные разработки по объекту. На участке предполагалось две станции "Беломорская" и "Улица Дыбенко". После различных просьб жителей всего города станционный комплекс "Улица Дыбенко" был переименован в "Ховрино". Также, расположение объекта много раз менялось из-за проблем с земельными участками. В 2013 году был утвержден окончательный проект и началось строительство. В 2014 году от станционного комплекса "Беломорская" отказались, но после сильного возмущения местных жителей возведение объекта решено возобновить. На данный момент объект полностью построен в конструкциях и будет открыт в этом или следующем году. Так, участок "Речной вокзал" - "Ховрино" был открыт 31 декабря 2017 года.
1. Станция построена по типовому проекту - колонная двухпролетная мелкого заложения.


2.


3. Оформление выполнено в двух цветах. I путь - темный, II - светлый, как на станции "Пятницкое шоссе".


4.


5. Поезд в раскраске московского транспорта.


6.


7. Новые колонны экстренного вызова.


8. Оформление строго минималистичное.


9.


10.


11.


12. А теперь достанем широкоугольный объектив.


13.


14.


15.


Спасибо за просмотр! Оставляйте отзывы.

[Белая Хризантема**]

30 фактов о питерском метро:

1. Петербургское метро – самое глубокое в мире. Из 65 станций более 50 являются станциями глубокого заложения, т.е. расположены на глубине более 30 метров.

2. Среди всех метрополитенов мира Петербургский был самым северным до 1982 года, когда открылось метро в Хельсинки.

3. Сейчас наше метро остается самым северным в России. Самая северная станция нашей страны – это «Парнас».

4. Одновременно наше метро и самое западное. Самая западная станция России – «Приморская».

5. Логотип петербургского метро в студии Артемия Лебедева назвали «символом обвалившегося туннеля».

6. Станция «Адмиралтейская» глубиной 102 метра – самая глубокая станция в России.

7. Станция «Проспект Ветеранов» – самая загруженная станция метрополитена в России, опережающая даже «Выхино» в Москве.

8. Именно по этой причине не планируется продление «красной» ветки дальше на юго-запад: существует угроза «эффекта Выхино», когда на конечной станции поезда забиваются настолько, что на последующих станциях люди не могут сесть в вагоны.

9. «Красная» ветка – единственная, где ходят 8-вагонные поезда. На остальных четырех линиях курсируют 6-вагонные составы.

10. Петербургский метрополитен по уровню загруженности занимает 12-е место в мире. На первом месте Токио, на втором – Москва.

11. Это второй в России метрополитен после московского – открылся спустя 20 лет после столичного, в 1955 году.

12. За 56 лет работы метро было открыто 57 станций вдобавок к уже построенному отрезку «Автово – Площадь Восстания», т.е. средняя скорость строительства метро – 1 станция в год.

13. Станции с дверьми типа «горизонтальный лифт» впервые в мире были построены именно в Петербурге.

14. Всего в питерском метро 10 станций-«горизонтальных лифтов».

15. 24 из 65 станций находятся на островах дельты Невы.

16. На станции «Площадь Александра Невского» находится барельеф, на котором изображены 5 всадников, сидящие на 4 конях.

17. Станцию «Пушкинская» планировалось открыть в первой очереди 15 ноября 1955 года, но ее открытие перенесли на следующий год из-за того, что наклонный ход с эскалатором обрушился перед открытием.

18. На станции «Автово» всего 16 колонн из 46 имеют стеклянную облицовку. Подрядчик не успевал полностью выполнить отливку к сдаче объекта, и их временно облицевали камнем, а после этого не возвращались к этому проекту из-за плохого отношения Хрущева к «архитектурным излишествам».

19. В питерском метрополитене есть одна закрытая навсегда станция – «Дачное» на «красной» линии.

20. «Автово» стала первой в питерском метрополитене станцией без эскалаторов.

21. Самый длинный эскалатор находится на станции «Площадь Ленина», его длина около 100 метров и в нем 729 ступеней.

22. «Спасская» – единственная станция в метро Петербурга, не имеющая пока своего вестибюля.

23. В конце 2008 года в Петербурге открылась 5-я линия метро. Ее северные станции изначально должны были быть частью Фрунзенско-Приморского радиуса, но временно были привязаны к Правобережной линии, которая шла до улицы Дыбенко.

24. «Адмиралтейская» – самая долго строившаяся станция в метро Петербурга. Она была станцией-«призраком» с 1997 по 2011 год.

25. Новые станции в метро открывают в основном в конце декабря.

26. Продление «красной» и «синей» веток на север не планируется. В ближайших планах – развитие Фрунзенско-Приморской («фиолетовой») ветки и продление Правобережной («желтой») линии.

27. Метрополитен Петербурга административно находится в двух субъектах федерации: станция «Девяткино» построена на территории Ленинградской области.

28. «Технологический институт» стал первой в СССР станцией с кросс-платформенным переходом и первой в Ленинградском метрополитене пересадочной станцией.

29. Максимальная скорость, до которой может разогнаться поезд метрополитена, составляет 90 км/ч.

30. С 4 декабря 1995 года до 26 июня 2004 года движение на участке Кировско-Выборгской линии между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» было закрыто из-за размыва тоннеля.

[Пyмяyx**]

4. Одновременно наше метро и самое западное. Самая западная станция России – «Приморская».

Уже нет. Уже 3 дня, как "Беговая"

9. «Красная» ветка – единственная, где ходят 8-вагонные поезда. На остальных четырех линиях курсируют 6-вагонные составы.

Неправда. на оранжевой и фиолетовой - тоже.

22. «Спасская» – единственная станция в метро Петербурга, не имеющая пока своего вестибюля.

Давно уже построили вестибюль.

[Белая Хризантема**]

Пум , спасибо за информацию)

[Пyмяyx**]

Заброшенная станция метро

[COLOR=rgba(0, 0, 0, 0.4)]11.05.201811 тыс.
10 тыс.
1 мин
11 тыс. просмотров. Уникальные посетители страницы.
10 тыс. дочитываний, 90%. Пользователи, дочитавшие до конца.
1 мин. Среднее время полного прочтения публикации.


[/COLOR]

5 октября 1977 года была закрыта единственная уличная станция Ленинградского метрополитена - "Дачное"

Практически как в Лондоне (в исторической части столицы туманного Альбиона существует множество законсервированных станций.
Станция Дачно просуществовала 11 лет, это была следующая станция за самой старой станцией Ленинградского метрополитена - Автово.
В начале 60 - х она была построена в новом жилом и активно развивающемся районе. Физически станция метро находилась на Трамвайном проспекте.
Станция была закрыта после открытия движение по линии Автово - Прспект Ветеранов.
А теперь внимание вопрос:
Знакомо ли Вам это здание?

Наверное да, особенно если Вы живёте на юге города и ездите на авто. Это здание МРЭО ГИБДД Кировского района. Присмотримя по внимательней, на фото в начале статьи, и эту фотографию...
МРЭО стоит на бывшей платформе станции метро - Дачное. В следущий раз будете проезжать рядом, посмотрите внимательнее)))
Понравилось, ставьте лайк)
Подписывайтесь на наш канал, будет интересно.