Метро

[Пyмяyx**]

Станция метро "Звёздная"







​

[Пyмяyx**]

​

Тель-авивский трамвай: еще одна ложка дегтя. На исходе субботы он будет работать только полчаса
Новости


16.08.2023 07:47


Еще одна ложка дегтя, способная немного омрачить предстоящий праздник запуска тель-авивского трамвая. На исходе субботы он будет работать чуть больше получаса.








שימו גז וקבלו עד 45% הנחה בביטוח המקיף ברכישת מקיף וחובה
реклама | fnx.co.il
Об этом стало известно вечером во вторник, 15 августа. В отличие от автобусных маршрутов, многие из которых работают на исходе субботы до полуночи и позже, метро-трамвай в Гуш-Дане будет работать лишь краткое время.


Первый трамвай в субботу вечером на наземном участке в Петах-Тикве отправится в 21:30. А последний — уже в 22:13, всего через 43 минуты. В обратном направлении первый состав вагонов отправится в 21:42, а последний в 23:19.


Израильская железная дорога также работает на исходе субботы недолго, но успевает перевести за это время большое число пассажиров. С другой стороны, трамвай в Иерусалиме начинает работу тоже поздно, зато заканчивает заполночь, как и многие иерусалимские автобусы.
Источник: https://detaly.co.il/tel-avivskij-tr...tolko-polchasa

[Пyмяyx**]

​Пассажирам придется трижды прикладывать транспортную карту, чтобы проехать один разНовости


16.08.2023 05:18


Уже в пятницу, 18 августа, в Гуш-Дане начнет работать новый вид общественного транспорта — метротрамвай. Но еще до запуска становится известно о некоторых проблемах.








שימו גז וקבלו עד 45% הנחה בביטוח המקיף ברכישת מקיף וחובה
реклама | fnx.co.il
Например, то, что при посадке на метротрамвай на станции Кирьят-Арье в Петах-Тикве пассажирам придется прикладывать проездную карту «рав-кав» трижды в двух разных местах — на железнодорожном вокзале и на станции метротрамвая — и все это для одной поездки.


Это связано с тем, что станция Кирьят-Арье в Петах-Тикве — общая как для железной дороги, так и для легкорельсового транспорта. Пассажирам будет необходимо войти на вокзал, приложить карту для входа, затем для выхода со станции, и лишь затем они смогут попасть на остановку метротрамвая.


Обладатели проездной карты «рав-кав» смогут просто прикладывать ее на станции, и с них не будет взиматься плата за это. Однако возможны и сбои, когда с карты все же будут списываться суммы.
Источник: https://detaly.co.il/passazhiram-pri...oehat-odin-raz

[Roberto]

Случайно попался этот шедевр. Переговоры диспетчеров с пьяным машинистом в московском метро на станции Октябрьская. 26.01.2005

[Пyмяyx**]

Карта метро Токио на русском языке

Открыть версию для печати Отправить на email Ноябрь, 2017





Токийское метро — яркий пример успешного заимствования японцами чужих идей и технологий, а также совмещения инноваций с собственной традиционной этикой. На создание первой на Азиатском континенте линии метрополитена японского предпринимателя Хаякава Норицугу вдохновило путешествие по Европе. Он в полной мере оценил блестящие перспективы этого вида городского транспорта и сумел воплотить увиденное в японской столице.

Особенности инфраструктуры

Первая ветка токийского метро появилась в 1927 году, при этом на её строительство потребовалось всего 7 лет. Сегодня 13 линий метрополитена японской столицы лидируют по такому показателю, как пассажиропоток — более 3-х миллиардов человек в год.

---

Линии токийской подземки находятся относительно неглубоко, их тоннели проложены на глубине от 6 до 39 метров, а 15 % рельсов и вовсе пролегает на поверхности. При этом надземные станции могут располагаться на высоте более 10 метров над уровнем земли, выпуская пассажиров прямо в пространство торговых центров либо других значимых объектов городской инфраструктуры.

---

Интерьеры станций лишены помпезного антуража монументализма, характерного для Московского метрополитена. Компании-перевозчики, находящиеся под муниципальным управлением (за исключением частного перевозчика «Tokyo Metro»), предпочитают обстановку, подчинённую принципам целесообразной функциональности, практичного и безопасного комфорта.
Платформа токийского метро

На станциях работают сверкающие чистотой туалеты, включая кабинки, предназначенные для инвалидов. К услугам ожидающих поезда — мини-киоски, автоматы с прохладительными напитками, фонтанчики с питьевой водой.
Россиянам может показаться необычным преобладание над привычным контактным рельсом линий с питанием от верхнего контактного провода по типу электричек. Собственно говоря, метро японской столицы органично интегрировано в общую транспортную систему, поэтому на некоторых маршрутах вагоны метро продолжают маршрут в качестве пригородного поезда.
Вход в метро Токио

Подземный мегаполис глазами пассажира

Несмотря на то, что разные линии метрополитена отмечены на схеме собственными цветами и латинскими литерами, неподготовленному пассажиру трудно разобраться в хитросплетении маршрутов и переходов между станциями, расстояние между которыми может достигать 800 метров. В случае затруднений следует обратиться к дежурным служащим, у которых можно получить схему с названиями и пояснениями, напечатанными на основных европейских языках.
Несмотря на обилие указателей, проблемным может оказаться и правильный выбор выхода из метро, часть из которых ведёт непосредственно в общественные или торговые здания. Билетами на поезда торгуют автоматы, расположенные у входа на станции, причём у разных компаний различные автоматы.

---

Стоимость билета пропорциональна расстоянию и может варьироваться от $1,3 до $4. Расценки можно узнать, пользуясь информационными стендами, расположенными над автоматическими кассами.

---

Билет на 1, 2 и 3 дня в токийской подземке. Источник: tokyometro.jp

В традиционных кассах служащие метро больше заняты оформлением других видов проездных документов, включая магнитные карты Suica/Pasmo, действительные для всех типов городского общественного транспорта. Учитывая обилие линий и переходов между ними, пользование картой гораздо предпочтительнее. Рослому европейцу придётся адаптироваться к относительно низким сиденьям в вагонах, рассчитанных на невысоких в своей массе японцев. Уступать место не принято, однако для пожилых людей и инвалидов предусмотрены приоритетные сиденья, рядом с которыми даже рекомендуют отключать GSM-связь для исключения помех в работе сердечных имплантов.
В ментальной концепции японцев — в общественных местах ставить мобильные устройства на беззвучный виброрежим. Туристам, не знакомым с японской ментальностью, будет полезно ознакомиться с содержанием размещённых в изобилии плакатов, доходчиво иллюстрирующих, чего именно делать не следует.

[Пyмяyx**]

Станция Петербургского метрополитена «Технологический институт»

Открыть версию для печати Отправить на email Октябрь, 2020





Станционный комплекс Ленинградского, а ныне Петербургского метрополитена «Технологический институт» имеет два подземных зала.
Здание наземного вестибюля станции «Технологический институт». Источник: ОАО «Метрострой»

В них ведут два наклонных хода из общего кассового зала в здании, расположенном на перекрестке Московского и Загородного проспектов.
Наземный вестибюль станции находится в непосредственной близости от Технологического института (СПбГТИ). В том же здании располагается Управление метрополитена (ГУП «Петербургский метрополитен»).
Станция состоит из двух залов, первый из которых был открыт 15 ноября 1955 года в составе первой очереди метрополитена «Автово» — «Площадь Восстания». Перед глазами пассажиров предстает длинная светлая галерея, которая легко просматривается из конца в конец, в белизна стен особо подчеркнута черными плитами пола.
Станция «Технологический институт — 1» расположена на старейшей Кировско — Выборгской линии между станциями «Балтийская» и «Пушкинская», «Технологический институт — 2» — на Московско — Петроградской ветке между «Сенной площадью» и «Фрунзенской».

---

«Технологический институт» — единственный действующий кросс-платформенный узел Петербургского метрополитена.

---

Подземный зал станции «Технологический институт — 1». Источник: Источник: ОАО «Метрострой»

Уникальное освещение
При создании станции проектировщиков и архитекторов серьезно беспокоила проблема освещения. Первоначально, по эскизному проекту, предполагалось установить в среднем зале светящиеся хрустальные дуги на своде. В дальнейшем эта идея все чаще подвергалась сомнению.
Хотелось создать систему освещения простую и удобную в эксплуатации. Дуги не отвечали этим требованиям.
Подтолкнуло на новое решение одно курьезное обстоятельство. Пока велось строительство метро, проворные оформители уличных рекламных витрин подхватили замысел метростроевцев. Однажды в мастерской коллеги сказали:
— Хотите полюбоваться своими светящимися дугами? Ступайте в Гостиный двор.
Специалисты, работающие над проектом, отправились в магазин на Перинной линии. На своде торгового помещения действительно были воспроизведены наши дуги. Вернее, пародия на них.
Этот случай, естественно, не был решающим. Но он явился той самой каплей, которая переполнила чашу. Проектировщики пересмотрели задуманную систему освещения, при этом отказываясь от светящихся дуг, старались сохранить идею встроенного освещения.
Переход на станцию «Технологический институт — 2». Источник: ОАО «Метрострой»

Взглянув наверх, можно заметить спрятанные в желобки лампы – бра. Они являются частью декоративной полосы под карнизом. Здесь же расположены и вентиляционные отверстия. Они тоже встроены в архитектурное оформление. Их незаметно, хотя вентиляционные выходы тянутся вдоль зала сплошной щелью.
Гимн российской науке
Подземный зал прост. Гладкие стены украшены бронзовыми барельефами ученых. Над ними работало около тридцати скульпторов. Два барельефа – Мичурина и Циолковского – выполнены молодыми лепщиками «Ленметростроя» Е. Дмитриевым и В. Знаменским. В этой работе они раскрыли свою несомненную одаренность и профессиональное мастерство в области монументальной скульптуры.

---

Советом по сохранению культурного наследия станция внесена в единый государственный реестр объектов культурного наследия регионального значения 15 декабря 2011 года .

---

Между барельефами на стене помещены овальные венки из ветвей пальмы и лавра. Это академическая эмблема, символ науки. Такими венками украшено старое здание Московского университета.
На станции метрополитена они сделаны руками замечательных рижских мастеров. Тонкий рисунок невозможно было бы воспроизвести в отливке или на металле грубой фактуры. Тут требовалась почти ювелирная работа.
В Риге сохранилось искусство выколотки на меди – старинный замечательный способ обработки мягкого, податливого металла. Рижские умельцы охотно приняли заказ Ленинграда и создали артистически выполненные изделия. Этими же мастерами выполнены золотые гирлянды на красивых мозаичных фризах станции «Нарвская».
Уникальное освещение на станции. Источник: subway-spb.ru

Первый образец, доставленный на стройку для пробы, пленял совершенством формы.
Когда прикрепили венок к стене, вдруг, как это нередко бывает в процессе работы, у нас как авторов проекта возникло сомнение. Пришла в голову мысль, что эта декоративная деталь недостаточно монументальна для строгого оформления подземного зала. Времени для размышлений не было: предстояло либо срочно прекратить выполнение заказа, либо довести его до конца.
Решили посоветоваться с архитекторами, позвав их сюда, в еще недостроенный зал, но тут же явилась другая мысль: поговорить с метростроевцами. Строители обычно хорошо чувствуют замысел архитектора, и их критические суждения могут быть очень ценными.

---

Станция Технологический институт — самая большая по размеру станция первой очереди Ленинградского метрополитена.

---

Подозвали бригадира мраморщиков Юдина, объяснили ему суть сомнений и попросили совета.
— Венки надо оставить, — сказал он.
Позвали других рабочих, остановили молодежь, катившую вагонетку , — все сказали одно и то же: оставить. Минутные колебания кончились. Больше мы в этому вопросу не возвращались.
Теперь все это позади, все стало воспоминанием. Станции отстроены, архитекторы уже ничего не могут изменить или исправить, хотя указания партии и правительства по вопросам строительства и архитектуры дали новый толчок творческой мысли зодчих.
Станция «Технологический институт — 2». Источник: ОАО «Метрострой»

Вероятно, многие из авторов проекта, стремясь к большей экономичности и благородной простоте форм, с радостью внесли бы некоторые поправки в свои первоначальные замыслы. Но работа завершена, и лишь в будущих сооружениях воплотятся новые мысли архитекторов.
Статья подготовлена на основании материалов из книги Время вперед: седьмое десятилетие «Ленметрогипротранса» / [составитель Н.И. кулагин и др.].- Санкт-Петербург: Петербургский модный базар, 2018. – 4

[Пyмяyx**]

Метро Токио — самое загруженное метро в мире

Открыть версию для печати Отправить на email Апрель, 2017


Автор статьи:

Анастасия Кухаренко
Редакция портала «Подземный эксперт»





Облик мегаполиса Токио завораживает необычной архитектурой и развитой системой общественного транспорта, особое место в которой, конечно, занимает метрополитен. Этот вид транспорта самый востребованный в столице «Страны восходящего солнца». В 2017 году токийскому метрополитену исполнилось 90 лет.
Панорама Токио

---

Краткая справка:Население города: 13 512 186 человек
Пассажиропоток в день: 8,7 млн человек
Общая протяженность линий: 304,1 км
Число станций: 285
Число линий: 13
Дата открытия: 30 декабря 1927 года

---

Начиная с 1950 года XX века в мировой экономике появился термин «японское экономическое чудо», который иллюстрировал феноменальный рост экономики Японии. Именно в 50-х годах Токио занимал первое место в Японии по объемам промышленного производства – с тех пор столица «Страны восходящего солнца» превратилась в высокоурбанизированный международный центр. Для международного центра необходима развитая система городского общественного транспорта, и у Токио она просто «космическая».
Фантастическое оформление станции метро Идабаши в Токио

Подземная Япония

Все линии токийского метро интегрированы в общую систему городского транспорта – на каждой есть пересадочные станции с наземными железнодорожными линиями. Таким образом, из удаленного района Токио можно добраться до центра города меньше, чем за час, что делает подземку самым востребованным видом транспорта. Примером может служить самая загруженная станция метро в Токио и вообще в мире – станция «Синдзюку». Она расположена в крупном административном районе и через нее проходит железнодорожная линия Яманотэ. Ежедневный пассажиропоток этого крупнейшего транспортного узла составляет порядка 3 – 4 млн человек.
Более того, в Токио, как в большинстве современных мегаполисов, развито подземное строительство. Из-за недостатка земли в японской столице активно сооружается подземная инфраструктура: существующие станции метро соединены с торговыми центрами и административными зданиями с помощью подземных пешеходных тоннелей и вестибюлей, которые имеют по несколько уровней. В них предприимчивые токийцы организовывают зоны отдыха и торговли.
Выход из токийского метро в ТЦ в квартале Роппонги токийского специального района Минато

История строительства метро

В 2017 году токийскому метрополитену исполнится 90 лет. Метро в Токио появилось благодаря бизнесмену Норицугу Хаякава. Во время поездки по Европе он увидел, что в крупных европейских городах – Глазго – есть такой вид общественного транспорта. Вернувшись в Токио, где на тот момент проживало около 5 млн жителей, Норицугу Хаякава убедил местную власть, что в Токио тоже должна быть система метро.

---

30 декабря 1927 года, через два года после начала строительства, в японской столице открыли первый участок метро протяженностью 2,2 км. На тот момент это была первая линия метро в Азии.

---

Музей токийского метро. Источник: japaneserailwaysociety.com

Строительство велось открытым способом компанией Tokyo Underground Railway Company, которая была основана 29 августа 1920 года. Первые японские метростроители, сталкиваясь в процессе возведения тоннелей со сложными гидрогеологическими условиями, применяли опыт американских специалистов. Станции строились в тоннелях круглого сечения диаметром 7,24 м.
Токийское метро в 30-х гг. XX века. Источник: oldtokyo.com

Современное метро в Токио

Более активная стадия строительства метро в Токио началась только после Второй Мировой Войны. В основном железную дорогу строили под землей – сегодня всего 15% линий токийского метро наземные или располагаются на эстакадах. Ширина колеи железнодорожного транспорта в Японии 1067 мм, но в токийском метро есть и линии с шириной колеи 1435 мм, так как первые линии строили по европейскому образцу.
Тоннель токийского метро

В дальнейшем потребовалось соединить метрополитен с пригородным транспортом, поэтому более современные линии метро имеют колею 1067 мм. Это доставляет немало проблем эксплуатирующим организациям, так как система имеет две системы энергоснабжения напряжением 600 и 1500 В. Токосъем осуществляется либо с помощью третьего (контактного) рельса, либо троллейным способом.
Еще одна особенность заключается в том, что токийское метро эксплуатируется государственной организацией Tokyo Metropolitan Bureau of Transportation (Toei), которая обслуживает 4 линии (линии 1, 6, 10, 12) и 106 станций, и приватизированной компанией Teito Rapid Transit Authority (Eidan) – в ее распоряжении оставшиеся 9 линий и 179 станций.
Наземный вестибюль станции метро Идабаши

Особенности токийского метро

Метро Токио носит функциональный характер: на платформе стоят автоматы с водой и питьевые фонтаны, все вагоны чистые, станции оборудованы туалетом и оформлены в современном стиле без архитектурных изысков. Стоимость билета в метро зависит от того, до какой станции планирует доехать пассажир. Все станции сегодня пронумерованы, и поезда следуют четко по расписанию. При этом только одна линия метро Токио оборудована автоведением, как в Сингапуре.
Подвижной состав состоит из 10 вагонов, причем в час пик последний вагон предназначен только для женщин, чтобы исключить неприятные ситуации с домогательствами. Еще одна особенность японцев – разговаривать по мобильному телефону в метро не принято, это считается дурным тоном.
Утро в токийском метро 70-е гг. XX века. Источник: extremal.mirtesen.ru

В современном токийском метро «осия» (толкачи) менее активны и уже редко запихивают людей в вагон метро, тем более что на загруженных линиях курсируют поезда с широкими дверями 180 см. Хотя, конечно, инциденты все-таки случаются…Метро в Токио – самый популярный вид транспорта, и людей в час пик много, но вежливые японцы спокойно выстраиваются в очередь на эскалатор или в вагон метро.
Цивилизованная очередь в женский вагон токийского метро. Источник: citypics.ru

[Пyмяyx**]

Метро имени Хрущева

Открыть версию для печати Отправить на email Ноябрь, 2015


Автор статьи:

Андрей Мозжухин
Информационный портал Лента.ру





Зачем в 1950-1960-х в метро отказались от сталинского ампира и почему тогда не прижились наземные линии и монорельс. После завершения Кольцевой линии в 1954 году московским метростроителям предстояло решить, где и как строить новые станции. В это время в стране у власти окончательно утвердился Никита Хрущев.
Первый секретарь ЦК КПСС Никита Сергеевич Хрущев в московском метро

По его инициативе 4 ноября 1955 года вышло печально знаменитое совместное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР №1871 «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве». Оно фактически отменяло в Советском Союзе архитектуру. Борьба с наследием помпезного сталинского ампира затронула и метрополитен. Причем коснулась она не только проектируемых станций, но и уже строящихся.
«Сороконожки» и наземное метро

Первыми жертвами новых архитектурных веяний стали новые станции Рижского радиуса, открытые в мае 1958 года: «Ботанический сад» (сейчас — «Проспект Мира»), «Рижская», «Мир» (сейчас — «Алексеевская») и «ВСХВ» (сейчас — «ВДНХ»). Первоначальные проекты их роскошной отделки были пересмотрены. На «Рижской», например, отказались от большого мозаичного панно с видами столицы Латвии на торцевой стене центрального зала и барельефов над проходами между пилонами. На «ВДНХ» стену одного из пилонов, которую уже успели украсить флорентийской мозаикой, пришлось заштукатурить и закрасить зеленой масляной краской.
Изящное оформление подземного пространства, которое еще недавно считалось гордостью московского метро, теперь было объявлено бездумным украшательством, с которым нужно решительно и безжалостно бороться. Отныне ставка делалась только на высокие темпы строительства, простоту, дешевизну и утилитарность. Вместо прежних подземных дворцов стали возводить типовые однообразные кафельные «сороконожки» внизу, и со стеклянными «аквариумами» вестибюлей наверху. Наглядным памятником этой эпохи стала Филевская линия, открытая для движения в ноябре 1958 года.
Станция метро «Проспект Мира» в Москве

Из-за экономии денег вместо продления на запад столицы Арбатско-Покровской линии было решено построить новый полностью наземный радиус от станции «Киевская» до станции «Фили» (к 1965 году он был продолжен до станции «Кунцевская»). Существует легенда, что на таком варианте настаивал лично Никита Хрущев, который во время своего визита в США увидел в Нью-Йорке линии метрополитена, проходящие по эстакадам над городской застройкой. Но это вряд ли было так, поскольку знаменитый вояж Хрущева в Америку состоялся в сентябре 1959 года, почти через год после открытия Филевской линии.
В это же время по соображениям экономии при продлении Кировско-Фрунзенской (сейчас — Сокольнической) линии на юго-запад отказались от подземного туннеля в пользу возведения Лужнецкого метромоста, совмещенного с автомобильным. Правда, ходили слухи, что настоящей причиной такого решения стало близкое соседство с еще одним туннелем, который якобы соединял секретную линию метро от центра в сторону Раменок и проходил под стадионом имени Ленина и главным зданием МГУ на Ленинских горах.
Вскоре выявились и результаты погони за дешевизной и тотальной экономией не только на оформлении станций, но и на строительных материалах. Из-за ошибок в проектировании и применении непроверенных технологий (для ускорения строительства к началу Международного фестиваля молодежи и студентов вместо стальных конструкций использовался железобетон с добавлением в него поваренной соли, которая быстро впитывала влагу) Лужнецкий метромост быстро пришел в негодность.
Наземный участок пути недалеко от станции «Измайловская» 1973 год
Фото: А. Чепрунов / РИА Новости

В 1983 году из-за аварийного состояния пришлось закрыть расположенную на нем станцию «Ленинские горы», а через три года и сам мост. Капитальный ремонт этих объектов завершился только в 2002 году. Спустя некоторое время стали очевидны и недостатки наземных участков метрополитена.
Они были очень неудобны в эксплуатации, особенно доставляла хлопот очистка путей от снега и дождевой влаги. Бетонные конструкции открытых станций Филевской линии стали настолько быстро ветшать из-за низкого их качества, а также агрессивной городской среды и вибрации от проходящих поездов, что их регулярно приходилось ремонтировать. Поэтому в последующем строительство наземных линий метро в Москве было признано нецелесообразным.
Станция «Ленинские горы», 1987 год

От Кольца до самых до окраин

Вместе с тем именно в этот период темпы строительства метро в Москве были одними из самых высоких в мире. В 1958-1972 годах, когда московским Метростроем руководил Василий Полежаев (единственный метростроевец, чьим именем названа станция метро), протяженность линий столичной подземки увеличилась более чем на 81 километр. Действительно, в 1960-е годы метро пришло почти во все районы города. Было решено сосредоточиться на строительстве радиальных участков мелкого заложения от Кольцевой линии по всем направлениям, кроме востока (Калининская линия была сдана в эксплуатацию только в 1979 году).
Правда, через центр города эти радиусы соединять не стали. Впоследствии это будет признано ошибкой, которую станут исправлять с середины 1960-х до конца 1980-х годов. Но повторение в направлениях линий метрополитена радиально-кольцевой структуры наземной Москвы будет сохраняться и в дальнейшем.
А тогда, помимо вышеупомянутых Филевской (длина 11,4 километра), Рижской (4,5 километра), Кировско-Фрунзенской линий от «Парка культуры» до «Юго-Западной» (11,5 километра) и от «Сокольников» до «Преображенской площади» (2,5 километра), были также построены участки Калужского радиуса от станции «Октябрьская» до «Новых Черемушек» (8,1 километра), Горьковского радиуса от «Сокола» до «Речного вокзала» (6,2 километра), Арбатско-Покровской линии от «Измайловской» до «Щелковской» (5,4 километра), Замоскворецкого радиуса от «Автозаводской» до «Каховской» (9,5) и, наконец, самого длинного радиуса (12,9 километра) от станции «Таганская» до «Ждановской» (сейчас — «Выхино»).
Строительство Калужско-Рижская линии
Источник: rosmetrostroy.ru

В 1965 году постановлением Совета Министров СССР было запланировано строительство первой в Советском Союзе опытной линии монорельсовой дороги от станции метро «Нагатино» (при сдаче в эксплуатацию получила название «Коломенская») до железнодорожной платформы Коломенское Павелецкого направления длиной 5,2 км.
Ее открытие намечалось в 1967 году, к 50-летию Октябрьской революции. Но затем, видимо, было решено отказаться от дорогостоящих транспортных экспериментов и провести по этому маршруту обычное метро (нынешняя Каховская линия и перегон между станциями «Коломенская» и «Каширская» Замоскворецкой линии). Одним из самых сложных объектов стал Калужский радиус от станции «Октябрьская» до «Ленинского проспекта», строительство которого проходило в сложных гидрогеологических условиях. Одни участки сооружались щитовой проходкой под сжатым воздухом, другие — с применением дренажных систем отвода грунтовых вод.
Строительство тоннелей велось рядом с жилыми многоэтажными домами, а станции «Ленинский проспект» — под железнодорожными путями при постоянном движении поездов. Из-за неблагоприятной геологической ситуации открытие станции «Шаболовская», сооруженной в 1962 году, было отложено на 18 лет и состоялось лишь в ноябре 1980 года.
Станция метро «Шаболовская»
Источник: bluesmaker.livejournal.com

Некоторые станции возводились в буквальном смысле в чистом поле, еще до массовой жилой застройки прилегающих территорий. Таковыми стали «Юго-Западная» на современной Сокольнической ветке и «Ждановская» («Выхино») на нынешней Таганско-Краснопресненской линии, построенные соответственно в декабре 1963 года и декабре 1966 года («Ждановская» строилась вместе с одноименной железнодорожной платформой Казанского направления).
Кстати, конечными станциями они перестали быть совсем недавно: «Выхино» в ноябре 2013 года, а «Юго-Западная» — только в декабре 2014 года. Это стало возможным лишь после введения в строй станций «Лермонтовский проспект», «Жулебино» и «Тропарево». На сегодняшний день самой старой конечной станцией московского метро остается «Щелковская» на Арбатско-Покровской линии, открытая в июле 1963 года.
Голубой вагон бежит…

Столь стремительные темпы метростроения стали возможны не только из-за упрощения архитектурного оформления станций, но и благодаря применению новых технологий. В 1960 году по инициативе Василия Полежаева в ходе работ по строительству Калужского радиуса впервые применили новаторский способ щитовой проходки тоннелей (без выхода на поверхность) с немедленной их «обделкой» железобетонными или чугунными тюбингами, который затем стали называть московским методом прокладки метро. При правильном применении он позволял вдвое сократить затраты времени и денег по сравнению с берлинским (открытым) способом начала XX века, который предусматривал раскопку по всей трассе линии котлованов и траншей нужной глубины и ширины, где и осуществлялись все работы. При московском методе не было необходимости перекладывать подземные коммуникации и укреплять фундаменты расположенных рядом с трассой зданий. В это время в метро активно внедрялись и другие технические усовершенствования. Началась механизация и автоматизация систем обеспечения, к 1965 году на всех линиях была введена радиопоездная связь. Старые турникеты и эскалаторы постепенно заменялись на современные.
Поезд курсирующий по таганско-краснопресненской линии

Совершенствовался и подвижной состав московской подземки. Вместо устаревших вагонов серии Д Мытищинский машиностроительный и Ленинградский вагоностроительный заводы выпустили модернизированные моторные вагоны серии Е. За много лет их непрерывного производства (с 1962 года до 1978 годы) появилось множество модификаций: Еж, Ем и ЕжЗ.
Все они различались некоторыми особенностями оснащения, электрооборудования и внутренней отделки. Такие вагоны имели ультрасовременный по тем временам вид: стены салона были обшиты пластиком, а в потолки были вмонтированы лампы дневного света. Составы этой серии оказались настолько надежными и удачными, что до сих пор выходят на маршруты московского метро. Сейчас они, например, задействованы на Таганско-Краснопресненской линии.
Но вплоть до середины 1970-х годов на линии еще выходили трофейные вагоны из берлинского метрополитена, которые достались СССР после окончания войны. В Москве их отремонтировали и переставили с европейской на отечественную колею. В зависимости от укомплектованности эти вагоны получили маркировку В-1, В-2 и В-3. Они стали первыми вагонами московской подземки, выкрашенными в голубой цвет. В дальнейшем это стало традицией — все другие составы затем тоже стали красить в голубые, синие или серые тона.
Сейчас, оглядываясь назад, стоит признать, что в целом период с конца 1950-х до начала 1970-х годов был одним из самых успешных в истории московского метрополитена. Число линий росло невиданными ранее темпами, которых не удается достичь и сейчас. Правда, при этом пришлось пожертвовать красотой и эстетикой, нарочитая имперская помпезность сталинских станций сменилась безликой монотонностью, неказистостью и чрезмерным минимализмом хрущевских. Только в середине 1970-х годов при проектировании новых станций московской подземки станет очевидным, что в их оформление необходимо вернуть хотя бы немного индивидуальности.

[Пyмяyx**]

Впервые проехался на метротрамвае. Его пустили 18 августа, но тогда мне было некогда, а потом я уезжал в Питерю
Линия одна, Красная. Как и в Ленинграде 1-я линия – красная. И точно таде она соединяет юго-запад и северо-восток. В Петах-Тикве метрам идёт поверху, как трамвай, потом ныряет вниз как метро и так проезжает под Бней-Браком, Рамат-Ганом и Тель-Авивом, а потом, в Яфо – снова поверху и до Бат-Яма. Пока едешь по верху – трамвай и трамвай, а когда под землёй - совсем
Я сел в Петах-Тикве на кольце на ул. Орлов. Кольцо на кольцо не похоже. Трамвай не разворачивается. Он устроен как тяни-толкай, кабины с обоих концов. По развилке съезжает на другую колею, водитель проходит сквозь вагоны и трамвай едет в обратную сторону.
У меня месячный проездной и мне сказали, что в метротрамвае он тоже действует. Но что я с ним должен делать, я так и не понял. Приложил к валидатору – никакой реакции. Ну, и ладно. Контролёров не было.
По поверхности он идёт довольно медленно, а под землёй – быстро. Пока ехали по Петах-Тикве, на светофоре не стояли ни разу.
Подземные станции однотипные, простые, без украшений. Отличаются только цветом стен. Аккуратные. Островного типа, то есть платформа посередине, а тоннели по бокам. Между станцией и поездом – стеклянные двери, которые закрыты, пока поезда нет, как у нас на станциях «Зенит» и «Беговая». Вверх ведут эскалаторы и лифты.
А вот когда мы выехали из-под земли в Яфо, стояли некоторое время, ждали зелёного сигнала. В Яфо я и вышел на ул. Ерушалаим. Как станция называется, не помню. Пошёл пешком по Саламе и Киббуц Галуёт, где меня застала сирена. Успел забежать в офисное здание и спуститься на минус второй этаж. Переждал сирену и пошёл на ул. hерцель, где сел на 201-й до дому.

[Пyмяyx**]

​Да, в Петах-Тикве к станции метрама должен вести подземный переход. Его ещё не открыли и не ясно, откроют ли.