История Петербургского метрополитена
· 1820-1917. Первые проекты Петербургского метро · 1917-1941. Довоенные проекты метрополитена ·
· 1941-1955. Первая очередь · 1955-1977. Метро без архитектурных излишеств ·
· 1977-1991. Эпоха ленинградских односводов · 1991-н.в. Метро в наши дни ·
Первые проекты Петербургского метро (1820-1917)
История Петербургской подземной железной дороги берет свое начало в 1820 году. Первый проект сооружения тоннеля соединяющего Васильевский остров с Адмиралтейской стороной сделал мещанин Торгованов, но император Александр I только приказал выдать Торгованову двести рублей наградных и взял расписку, чтобы мещанин больше не занимался подобными проектами. Тем не менее, при Александре I инженером П.П. Базеным был выполнен проект подземной дороги под Невой. Особая комиссия рассмотрела данный проект и даже утвердила, но за этим ничего не последовало. В конце девятнадцатого века, другой инженер Я.К. Ганнеман, разработал проект подводного тоннеля, соединяющего Марсово поле и Петербургскую сторону. Проект предусматривал щитовую проходку тоннеля, в котором предусматривалось создание нескольких ярусов для транспортных средств и движущийся тротуар – прообраз современных траволаторов. По расчетам проект должен был обойтись дешевле для городской казны, чем строительство нового Троицкого моста. Но власти выбрали традиционный способ переправы – над водой, а не под ней и в 1903 году был открыт Троицкий мост. Первый серьезный проект городской подземки был предложен в 1889 году правлением Балтийской железной дороги. Линия метрополитена должна была проходить по эстакадам вдоль Обводного и Лиговского каналов и пересекать Неву по мосту, соединив все городские вокзалы: Варшавский, Балтийский, Царскосельский (ныне Витебский), Московский и Финляндский. Идея соединения линией метро всех вокзалов в дальнейшем прослеживалась и в других проектах, например в проекте 1902 года инженера С.Н. Кульжинского и была осуществлена в реализованном в 1955 году. В 1893 году камер-юнкер Р.К. фон Гартман предложил радикальный проект – засыпать Екатерининский (ныне Грибоедова) канал и проложить по руслу скоростную дорогу, с главной станцией на месте Банковского моста, соединяя Балтийский, Варшавский и Николаевский (ныне Московский) вокзалы. Проект был отвергнут Городской думой, как требующий "разгрома центральной части города и уничтожения векового ценного сооружения". В начале XX века петербургская Городская дума сосредоточила все свои усилия на устройстве в столице электрического трамвая. Однако Петербургские инженеры продолжали упорно проектировать метро.
Проект скоростной дороги С.Н.Кульжинского вдоль Обводного канала и Лиговского проспекта, 1902 год.
(Для просмотра картинки в полном размере нажмите на изображение).
Проект трамвайной линии через Благовещенский мост 1902
Чертежи проекта Гиршсона.В 1901-1902 годах в столице Российском Империи начался настоящий бум проектирования метро, сразу несколько инженеров предложили свои проекты метрополитена. В. Н. Печковский, инженер путей сообщения предложил проект надземной железной дороги, соединяющей планируемый новый вокзал около Казанского собора с остальной железнодорожной сетью по Обводному и Екатерининскому каналам и Забалканскому (ныне Московскому) проспектам. Данный проект был отвергнут. В том же году инженер Г.А. Гиршсон писал: «хочу предложить на ваше обсуждение одну частицу Петербургского метрополитена, но ту частицу которая, по видимому, является вполне назревшею уже в настоящее время и которая потребует сравнительно небольших затрат; я говорю о подземной дороге под Невским проспектом; от Знаменской площади до Адмиралтейства». Гиршсон в своих трудах указывал на сильную загруженность Невского проспекта трамвайным движением и считал, что единственный возможной способ разгрузки проспекта – это удаление рельсов с поверхности – над или под землю. Благодаря подземной железной дороге верхнюю часть улицы можно было полностью отдать экипажному и пешеходному движению, а путь от Адмиралтейства до Знаменской площади должен занять 8-9 минут. Проектируемая подземная линия на протяжении 72% всей длины» пролегает в двухпутной галерее непосредственно под мостовой. Только при пересечении Мойки, Екатерининского канала и Фонтанки, оба пути, разъединяясь в два однопутных тоннеля, троекратно опускаются ниже дня этих рек. На конечных станциях подземной линии планировалось по два наклонных выхода на поверхность: в сторону Дворцовой площади и Гороховой улицы на станции у Александровского сада, и в сторону Лиговского проспекта и Северной гостиницы на станции у Знаменской площади. Подводные тоннели предполагались к сооружению щитом Брюнеля, детищем выдающегося английского инженера, методом которого строились подводные тоннели под Темзой в Лондоне, Сеной в Париже и Шпрее в Берлине. В качестве обделки в таких тоннелях должен был применяться чугун. Там где условия позволяли строить тоннель под мостовой, полутораметровые стены и перекрытия, подпираемые рядом металлических колонн, должны были быть выполненными из бетона. Поверх тоннеля укладывались гидроизоляционные материалы: асфальт и асфальтовый войлок. Строительные работы предполагалось осуществлять в следующем порядке: сначала сооружались рабочие штольни около мест пересечения с реками, затем в них собирались тоннелепроходческие щиты и далее строились в обоих направлениях тоннели. Всего планировалось построить девять станций: «Дворцовая площадь», «Адмиралтейский проспект», «Большая Морская», «Казанская площадь», «Гостиный Двор», «Екатерининский сквер», «Литейный проспект», «Николаевская улица», «Знаменская площадь» и «Лиговка». Конечные станции – по две с каждой стороны представляли собой простые трамвайные остановочные пункты, подземные станции – расширенный тоннель, с боковыми платформами длиной 36 м. (с возможностью в дальнейшем увеличить длину до 70 м), с удобными лестницами из 18 ступеней для выхода в город. По проекту станции отделывались белой изразцовой плиткой, освещались электрическими лампами и снабжались уборной, служебным помещением с телефоном, скамейками для ожидающих пассажиров и маршрутными указателями. Эксплуатация подземной дороги должна была осуществляться по принципам эксплуатации трамваев. Сигнализация должна была быть аналогичной той, что использовалась на схожей подземной дороге в Будапеште, открытой в 1896 г. Проектная пропускная способность при скорости 25 верст в час составляла 125 пар поездов в час, что в два раза выше наземной трамвайной линии. В качестве подвижного состава планировалось использование поездов состоящих из моторного и прицепного вагонов. Свой проект Гиршсон закончил оптимистично: «Пожелаемте и нашей столице вступить на путь скорейшего разрешения неотложного вопроса – это будет лучшим подарком для Петербурга к его 200-летнему юбилею». Убедившись в неготовности города к подземному метро под главным проспектом, в 1902 году Г.А. Гиршсон вновь вернулся к идее соединить все городские вокзалы преимущественно надземной линией метро, начинавшейся от вокзалов Балтийской и Варшавской железных дорог и далее проходящей по Измайловскому проспекту и реке Фонтанке. В районе Юсуповского сада должен был начинаться подземный участок по Екатерининскому каналу, мимо храма Воскресения Христова ("Спас на Крови") и далее по Лебяжей канавке с выходом на мост через Неву. Далее по Петербургской (ныне Петроградской) стороне начинались снова эстакады идущие по Каменноостровскому, Аптекарскому проспекту, по мосту через Большую Невку, по Флюгову переулку (ныне Кантемировская улица) до соединения с Финляндской железной дорогой. Одновременно с Гиршсоном по заданию Министерства Путей Сообщения к проблеме строительства метрополитена обратился инженер П.И. Рашевский. В 1901 году он предложил скоростные линии через Семеновский Плац (ныне Пионерская площадь), где должна была появиться станция "Общий Вокзал", по Бородинской улице, через Апраксин рынок, по Думской, Михайловской, Садовой улицам, по мосту на Петербургскую сторону, затем на Аптекарьский остров и по мосту через Большую Невку к Финляндской железной дороге. От станции "Строгановская" начинались еще две полукольцевые линии. Одна соединяла Сестрорецкую железную дорогу с Балтийской и другими железными дорогами через Новую Деревню, Каменный остров, Петербургскую сторону, Васильевский остров. Первое полукольцо заканчивалось в районе деревни Волково, откуда шла линия к "Общему вокзалу" и откуда начиналось второе полукольцо, соединяющее Николаевскую железную дорогу с Финляндской через Малую и Большую Охту и Полюстрово. Этот масштабный проект так и не был реализован. Особое место в истории Петербургского метрополитена занимают проекты гражданского инженера П.И. Балинского. Эти проекты были пожалуй самыми известными и обсуждаемыми среди всех дореволюционных проектов Петербургского метрополитена. В 1898 году он, пользуясь поддержкой министра внутренних дел И. Горемыкина, представил свой проект подземного метрополитена, но он был отклонен по причине отсутствия финансовой поддержки. В 1899 году инженер отправился в Англию, где сумел договориться об авансе в 25 млн. рублей, но вскоре министра Горемыкина сняли с поста, и вмеcте с этим отклонили проект. В 1901 году Балинский вместе с американским инженером М. А. Вернером и пользуясь американской поддержкой, вновь вернулись к проекту метрополитена. На этот раз предполагалось на месте Обуховской больницы на Загородном проспекте построить Центральный вокзал, от которого в разные стороны разбегались 11 надземных линий на эстакадах и большая кольцевая линия. Массивные металлические эстакады должны были тянуться по Сенной площади, набережным Екатеринского и Крюкова каналов, Мойке с выходом на Неву. По одиннадцати метромостам линии должны были соединить центр с Васильевским островом, Петербургской и Выборгской сторонами, Охтой. Внутри кольца планировалось еще несколько радиальных линий. Длина всей дороги могла составить 102 км. Поезда должны были следовать каждые 2,5 минуты со скоростью 40-70 верст в час. Хорошо была проработана и экономическая сторона. Стоимость проекта оценивалась в колоссальную суму – 190 млн. рублей, но уже в первый год работы чистый доход мог составить 2,5 млн. рублей. Под эстакадами планировалось устройство складов и магазинов, увеличивающих прибыль. Этот проект нашел себе много сторонников и противников, но, несмотря на все старания инженеров, Городская Дума отклонила такой проект. Сильной стороной проекта Балинский считал линии, соединяющие все вокзалы. Комиссия ссылалась на то что все городские вокзалы и порт итак хорошо связаны различными ветками. Изолированной оставалась только Финлиндская железная дорога. Несмотря на отказ Городской думы Департамент железных дорог Министерства Финансов продолжал рассматривать проект и в конце концов предложил передать концессию на петербургский трамвай Балинскому и Вернеру без согласия города. Городскую думу такое предложение не устроило, так как вся прибыль от всей трамвайной инфраструктуры могла достаться частным лицам а не городу. Городская дума решила вынудить Балинского и Вернера представить проект для обсуждения. Так в 1902 году появился очередной варианта проект, названный инженерами "Электрической железной дорогой большой скорости, соединяющей имперский железные дороги с Финляндскими в связи с устройством сети городских электрических трамваев". Они уже не планировали возводить насыпи и эстакады на центральных улицах, а предложили соединить надземные дороги с сетью трамваев. Были заказаны и разработаны архитектурные проекты станций, городские пейзажи с включением в них частей проекта. Авторами видов бил художник Н.Н. Каразин, гражданский инженер А.И. Дмитриев,. архитектор М.С. Лялевич. Решение Правительственной комиссии о передаче прав на строительство электрической железной дороги Балинскому и Вернеру могло перечеркнуть многолетний труд по открытию трамвайных линий. Городские власти попросили императора, чтобы вопрос о предоставлении права сооружения путей в черте города был представлен на рассмотрение и решение Думы. Дума ссылалась на циркуляр Министерства внутренних дел от 1 апреля 1897 года в котором всем городским управлениям рекомендовалось отказаться от выдачи концессий и эксплуатировать городские предприятия собственными силами. В 1903 году до Городской Думы было доведено мнение императора: "... ходатайство инженера Балинского и американского инженера Вернера о предоставлении им концессии на устройство в С.-Петербурге сети путей с механическим двигателем отклонить", и Дума отклонила этот проект. Это позволило городским властям самостоятельно заниматься строительством трамвайных линий.
Проект соединения Имперских и Финляндских железных дорог П.И.Рашевского, а также проект улучшения дачного, пригородного и городского движения в С-Петербурге, 1901 год.
(Для просмотра картинки в полном размере нажмите на изображение).
Так должно было выглядеть метро по проекту Балинского.
Станция "Балтийский вокзал".
Проект метромоста через Неву по проекту Балинского.
Проект станции "Виндавский вокзал". На заднем плане - здание Варшавского вокзала, ныне не действующего.
Проект станции "Таврический сад" по проекту Балинского.
Проект станции "Николаевский вокзал" (современные площадь Восстания и Московский вокзал).
Вместе с этим в Городскую Думу продолжали поступать проекты создания метрополитена. В 1906 году Акционерное общество «Русские электротехнические заводы Сименс и Гальске» повторили идею Гиршсона о строительстве подземной дороги под Невским проспектом, но проект так же был отклонен из-за приближающегося открытия трамвайного движения по Невскому проспекту. В 1906-1907 годах снова поступали предложения о засыпке Екатерининского канала и организации по нему скоростной железной дороге, но все они назывались преждевременными и беспощадно отклонялись. Но некоторые деятели Городской Думы понимали необходимость строительства метрополитена. Среди них был А.Н. Никитин, который писал что нужно строить не только радиальные линии, но и построить круговую, как продолжение портовой ветки, с последующей организацией по ней пассажирского движения. Иной подход к проблеме устройства скоростной дороги нашла в 1909 году Комиссия по выработке мероприятий для улучшения условий движения на казеных железных дорогах Санкт-Петербургского узла. Под руководством А.Н. Горчакова она обсуждала электрификацию Петербургского железнодорожного узла и строительство нескольких надземных линий городских дорог с небольшими тоннелями под Невским проспектом. Первую линию планировалось вести по Обводному каналу, Лиговскому проспекту, мимо Таврического сада к Финляднскому вокзалу, вторую - от Балтийского вокзала по Лермонтовскому проспекту, по Екатерининскому каналу через Летний Сад, Петербургскую сторону и Аптекарский остров к Лесному, третью линию через Васильевский остров, Ждановскую набережную, через Елагин и Аптекарский остров к Сестрорецкой железной дороге. Предполагалось для организации движения поездов использовать энергию гидроэлектростанций на реке Волхов, Вуокса и Нарва, которые предполагалось так же построить. Однако этот проект не нашел поддержки в Городской Думе. В 1911 году году инженер путей Ф.Е. Енакиев вместе с известными архитекторами Л.Н. Бенуа и М.М. Перетятковичем разрабатывали комплексный проект преобразования Петербурга, неотъемлемой частью которого был выбор трассы метрополитена. Енакиев высоко оценил предложенный в 1889 году правлением Балтийской железной дороги проект линии метрополитена. Основой проекта Енакиева было создание проспекта Императора Николая II на месте засыпанного Крюкова канала от набережной Невы до набережной Фонтанки. В районе Троице-Измайловского собора должен был появится новый вокзал Северо-Западных железных дорог (объединяющий вокзалы Балтийской и Варшавской железных дорог), и отсюда должна была начаться линия метрополитена, соединяющая центр города с Сестрорецкой железной дорогой. Линия предполагалась полностью надземной, так как Енакиев ссылался на невозможность подземного строительства в Петербурге из-за сложных геологических условий. Но уже через год, в 1912 году он в своей книге "Задачи преобразования Петербурга" писал о недопустимости строительства эстакад и виадуков в центре города, так как они бы нанесли вред архитектурным ансамблям города, и предложил проложить подземный тоннель под Фонтанкой, улицами Жуковского и Итальянской, под Екатерининским каналом до Сенной площади, и далее по Садовой улице, Вознесенскому проспекту к вокзалу Северо-Западных железных дорог. Проект не был реализован по причине своей дороговизны.
К 1914 году интенсивность движения в Петербурге и пригородах значительно увеличилась по сравнению с 1900-ми годами. Стремительно росла численность населения, росла сеть городских трамваев, строился Финляндский железнодорожный мост, соединяющий Финляндские и Имперские железные дороги. В 1914 году городской глава граф И.И. Толстой обратил внимание на перегруженность трамваев, предложил устройство метрополитена и даже сумел убедить Думу выделить 25 тысяч рублей на предварительные работы по подготовке проекта метрополитена. Разработка проекта велась Управлением городских железных дорог при Городском Общественном управлении и к 1917 году была завершена. Рассматривалось два варианта линий метрополитена. По первому варианту линия начиналась у Нарвской заставы, шла по засыпанной реке Тарановке, Обводному каналу, Звенигородской, Большой Московской улице, далее в тоннелях под Владимирский и Невским проспектам, Большой Невой, Стрелкой Васильевского острова, Малой Невой, Кронверкским проспектом, через улицы Петроградской стороны, под Малой Невкой, через Каменный остров, под Большой Невкой к Сестрорецкому вокзалу и станцией Ланская Финляндской железной дороги. Второй вариант трассировки метрополитена предлагал две пересекающиеся линии. Первая линий шла от Николаевского вокзала под Невским проспектом через Большую Неву на Васильевский остров, вторая - подобно первому варианату, но по Лермонтовскому проспекту, Крюкову и Екатерининскому каналам, вдоль Марсова Поля на Петроградскую сторону, по Кронверкскому проспекту и далее точно так же к станции Ланская. По первому варианту протяженность путей составляла 17,8 версты (18,86 км), по второму - 23,65 версты (25,07 км.). Такая трассировка линий давала возможно не только соединить все вокзалы, но и обеспечить внутригородские перевозки. Линии метрополитена направлялись на городские окраины, что давало возможность начать их бурное развитие и застраивание. Были разработаны и многие важные технические параметры: ширина вагона - 2,6 м, длина 17.1 м, расстояние между станциями не должно было превышать 2370 м и быть не менее 226 метров, интервалы движения 1,5 минуты, скорость поездов 40-60 км/ч. В 1915 году эти проекты обсуждались в Императорском русском техническом обществе. Идею строительства метрополитена поддержали инженеры Гиршсон и Рашевский, последний выступал за строительство тоннелей на большой глубине, в плотных глинах, так как при этом не будут задеты городские инженерные сети.
Проект 1912 года.
(Для просмотра картинки в полном размере нажмите на изображение)
Проект 1914-1917 года 1 вариант.
(Для просмотра картинки в полном размере нажмите на изображение)
В июне 1917 года на обсуждение инженерного совета Министерства Путей Сообщения был представлен проект инженера-электрика Г.О. Графтио, одного из создателей Петербургского трамвая. Предполагалось создание "наземного метрополитэна" по направлению Балтийский вокзал, Обводный канал, Лиговский проспект, Знаменская площадь (ныне Восстания), улица Жуковского, набережная реки Фонтанки, Большая Дворянская улица (ныне улица Куйбышева), Петроградская, Аптекарская набержные и далее к станции Удельная. К 1917 году были подготовлены еще два десятка различных проектов метрополитена, но многочисленные разногласия, борьба интересов при обсуждении проектов в многочисленных инстанция и дороговизна их реализации тогда были непреодолимы препятствиями на пути воплощения в жизнь Петербургского метрополитена. Последним попыткам строительства метро в столице Российской империи помешала начавшаяся Первая Мировая война. Затем последовало две революции, перенос столицы в Москву, Гражданская война. Проекты остались проектами, что, возможно, и спасло архитектурные ансамбли города от шумных эстакад, а реки и каналы от засыпки. О строительстве метрополитена в городе забыли на целое десятилетие.
Проект 1914-1917 года 2 вариант.
(Для просмотра картинки в полном размере нажмите на изображение)
Источники: 1. "Петербургскому метрополитену - 50 лет", В.Г.Авдеев, Д.Л.Бурин, В.И.Клочков, М.Ю.Королёв, Г.Ю
Ответить с цитированием
