Железнодорожные фотографии

[Gulzhan**]

Пилатусбан — самая крутая железная дорога в мире




17 февраля 2018

Пилатусбан считается самой крутой железной дорогой в мире.

Весь маршрут от города Альпнахштадт до вершины горы Пилатус поезд проходит за полчаса, делая пару остановок по пути. Самый опасный участок железной дороги Пилатусбан — в конце, когда поезд въезжает в тоннели, а туристы судорожно вжимаются в кресла.
Вот здесь начинается настоящий швейцарский экстрим.

Пилатус — это горный массив в Швейцарских Альпах, одно из тех мест, где «надо побывать». Добраться до вершины горы можно тремя способами: по зубчатой железной дороге (из Alpnachstad), по канатной дороге (из Kriens) или пешком. Любой из способов подъема оставит незабываемые впечатления, главное — угадать с погодой. А она здесь переменчива — дождь может сменить солнечную погоду без предупреждения, и наоборот. И это порой по несколько раз за день.

Пилатусбан — старая железная дорога, ее открытие состоялось в 1889 году, а в 1937-м она была электрифицирована.

Строительство железной дороги осуществлялось по проекту инженера с говорящей фамилией Эдуарда Лохера. Интересен факт, что, когда он предложил проект конструкции с двумя горизонтально движущимися зубчатыми колесами, его назвали чудаком. Сегодня же система Locher — одна из распространенных конструкций зубчатых зацеплений на железных дорогах.

Для справки: зубчатая железная дорога — рельсовый вид транспорта, моторные вагоны (или локомотив) которого оснащены одним или несколькими зубчатыми колесами. Они включаются во время движения. Между обычными рельсами уложена зубчатая рейка, с которой сцепляется зубчатое колесо локомотива (или вагонов). Такая технология обеспечивает лучшее сцепление с рельсами при подъемах на уклонах до 16% и более (для сухих условий) и до 14% (при влажных условиях).

В настоящее время в мире насчитывается более 150 зубчатых железных дорог. Эксплуатируемых постоянно (зимой и летом) — около 60 дорог. 50% всех действующих дорог приходится на Швейцарию.

У этой страны самый продолжительный опыт эксплуатации таких дорог, самый современный подвижной состав собственного производства и самые крутые дороги (28% и 48% уклона). Кроме того, швейцарские дороги в большинстве своем прибыльны и рентабельны.

Похвастаться зубчатыми дорогами также могут Австрия, Германия, Венгрия и ряд латиноамериканских стран (Бразилия, Венесуэла, Чили).

Используют их как способ перемещения по туристическим маршрутам в гористой местности или как городской пассажирский транспорт (например, в Будапеште, Цюрихе или Штутгарте). На территории России зубчатые железные дороги отсутствуют.

По маршруту Пилатусбан курсируют 10 вагонов вместимостью 40 человек каждый. Максимальная пропускная способность дороги — 340 человек в час. Средняя скорость движения — 9-12 км/ч.

Внутри вагонов чистота и интерьер в стиле 50-х годов прошлого века. В глаза сразу бросаются ручные стеклоподъемники и надпись «Не высовываться из окон». Это важно — есть участки дороги, где, вытянув руку из окна, можно сорвать горные цветочки или прикоснуться к скале.

Сидеть в вагоне нужно лицом к вершине Пилатус. С левой стороны — пейзажи гор, скал, лугов, лесов, а с правой к ним добавляется потрясающий вид на озера и населенные пункты.

Ну и вокруг, как и по всей Швейцарии, слышен звон колокольчиков пасущихся коров. Те, кому интересен процесс управления поездом, могут сесть в первый вагон и наблюдать за работой машиниста.

30 минут в пути пролетают мигом. По маршруту поезд делает непродолжительные остановки.

Одна из них, на станции Amsigen, длится пару минут — здесь у фермеров можно купить сыр. Но не как в России — из окошка поезда или на перроне, а пройти в домик, продегустировать сыр. Только поезд дегустаторов не ждет, им придется добираться на следующем по расписанию поезде.

Завершающий отрезок маршрута самый захватывающий — это проезд через тоннели, выдолбленные в скалах, это те самые уклоны в 48%, это обрывы в десятки метров высотой в метре от поезда.

В голове сразу возникает вопрос: «Как долго мы будем лететь, если откажут тормоза?» Шутка! Мысли о другом — не выронить бы фотокамеру и не сломать бы шею при въезде в очередной тоннель. Единственный минус от поездки по дороге, на который, впрочем, не обращаешь внимания, — это шум зубчатых колес.

На вершине горы Пилатус Кульм чего только нет — отели, рестораны, кафе, сувенирные магазинчики, открытые и крытые смотровые площадки и пять пешеходных троп с перепадом высот до 60 м.

Чем заняться: разглядывать пейзажи за окном и щелкать затвором фотоаппарата во время поездки на поезде по железной дороге Пилатусбан.




Как добраться: Альпнахштадт находится у подножья горы Пилатус. Добраться до Альпнахштадта можно на поезде из Люцерна (около 30 минут) или на пароме от причала №2 (1 час).
Экипировка: несмотря на соблазн протянуть руку и сорвать альпийский цветок, из окна высовываться нельзя.

Инфраструктура: поезд состоит из 10 вагончиков.


Как улучшить впечатления: выйти на одной из промежуточных остановок и купить сыра у местных фермеров. Правда, тогда придется задержаться и сесть уже на следующий поезд.
Стоимость входа: 68 швейцарских франков.

График работы: с 8:10 до 17:50. Обратно последний поезд уходит в 18:45.

Где переночевать: в городе Люцерн или в отеле на вершине горы Пилатус.
Что привезти на память: сыр от местных фермеров, множество фотографий и впечатлений.

https://youtu.be/NYCsSzod5IQ







НЕПУТЕВЫЕ ЗАМЕТКИ

[Gulzhan**]

НА ПОСЛЕДНЕМ ДЫХАНИИ.

КАК ЖИВЁТ ЗАГАДОЧНАЯ АЛБАНСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА





Одним из пунктов must do в Албании для меня была поездка на поезде. Но, собирая информацию за последний год о жд сообщении в Албании,я понял,что никто ничего толком не знает. Даже на англоязычных сайтах информация отсутствовала. Официальный сайт железнодорожной компании HSH не работал. В течение поездки я спрашивал у местных, где получить информацию,но почти абсолютное большинство населения пользуется автобусами и ничегошеньки не знает про поезда и тем более про расписание. В предпоследний день, уже в хостеле в Тиране, за рюмочкой чая я разговорился с местным парнем и худо-бедно смог получить от него немного информации.

Жд вокзал в городе Дуррес. Находится рядом с автобусным вокзалом. Буквально год-два назад отсюда ходили поезда в города, которые вы видите на картинке. Но,с прошлого года из - за неоплаченных счетов за топливо, банковские счета железнодорожной компании были заморожены. На сегодняшний день осталось 2 линии,по которым поезда ходят только раз в сутки.










Внутри вокзала




С Дуресса на сегодняшний день можно уехать до Эльбасана (Elbasan) и пригорода Тираны(станция Кашар Kashar) . Поезд выходит из Дурреса в 14.45 и из Эльбасана стартует в Дуррес в 06.10 утра. По времени поездка занимает 3 часа.













Зеленый идет в Эльбасан ,а красный до Кашара.





Вагоны словно недавно вывели из-под обстрела.









Машинист берет с собой личный транспорт





Ощущение такое, словно я приехал на аттракцион. Я глазею на людей, на поезда, а они на меня.













Народ друг друга знает, проводницы ( в голубых рубашках) общаются с народом, билеты проверяют в самом поезде по ходу следования.






Внутри более менее прилично,вагоны закуплены или переданы в дар от Чешской Республики. Точно в таких же я катался по Боснии и Сербии.















Но народу..... за всю поездку было 7 человек, из них 4 работника железной дороги.







Цена билета от Дурреса до Кашара 70 леков (0.50 евро) И поезд идет 55 минут-один час.
И от станции Кашар до центра Тираны добираться автобусом ещё минут 40! А вот прямым автобусом с самого Дурреса доедете за 40 мин.(100 леков) Вот и думайте, почему поезда пустые






Поезд ехал, машинист гудел знакомым, махал рукой, люди в ответ приветствовали.











Недалеко от станции расположились цыгане со своими пожитками,тарой на сдачу. Были очень недовольны, что я их снимал, грозили кулаками. Я было подумал,что начнут кидаться камнями ( а не цыгане ли бьют стекла в поездах, каждый раз метясь в фотографов)






Промежуточная станция,садятся работники жд.


















Шлагбаумы поднимают и опускают вручную. И раз в день для такой работы нанимают человека или он на обеде прибегает, зная расписание..подхалтуривает ?















Один пассажир вышел, осталось двое. Рассказывали,что случается, местные коз перевозят (по направлению в Эльбасан), эпическая была бы поездка 3 часа с козлами!






Станция






Работники жд, кстати, говорят по-русски. Старшее поколение изучало его в школе и многие помнят русский язык до сих пор. Догадайтесь, кто из них машинист, а кто инженер






Ещё одна станция Воре (Vore)









Пригород Тираны.





А вот и конечная Кашар (Kashar)





Расписание в этом году из Кашара и обратно из Дурреса.




Билеты покупаете в кассе.





Добраться до Кашара легко. В центре Тираны, недалеко от национального музея истории в этом направлении ходят автобусы, нужный до Кашара спросите у местных. И около этого знака остановка.


А обратно в Тирану, через шоссе перейдете по мосту на противоположную сторону трассы и там есть автобусная остановка до центра Тираны.





Источник →


Опубликовано 19.06.2017 в 14:00

[Пyмяyx**]

Поезд в Швейцарии

[Gulzhan**]

ГРУЗОВОЙ ПОЕЗД В ЛУЧШУЮ ЖИЗНЬ

Фотограф Veronica G. Cardenas сделала серию снимков о жизни людей на маршруте из Центральной Америки в Мексику. Мужчины, женщины и дети совершают изнуряющее 20-дневное путешествие на грузовом поезде по Мексике в поисках лучшей жизни. Они не платят за проезд, но рискуют быть ограблены, похищены или изнасилованы по пути. Многие останутся в Мексике, более отчаянные поедут дальше на север, чтобы искать убежища в США.

Источник →

Опубликовано 26.12.2017 в 12:01

[Gulzhan**]

Как выглядят швейцарские железные дороги




03 апреля 2018

Кататься на швейцарских поездах — это быстро, красиво, удобно и почти всегда по расписанию.
Сегодня поговорим о поездах в Швейцарии. Я большой фанат железных дорог, для меня вокзалы, перроны и локомотивы с детства складываются в романтику путешествия, которую не способен воспроизвести никакой авиатранспорт. Иногда из-за этой романтики я пускаюсь на странные авантюры – например было дело я потрясся всю ночь в старом азиатском вагоне вместо получасового перелёта. Но кататься на швейцарских поездах – одно удовольствие, это быстро, красиво и удобно.

Нравится такой локомотив? В конце поста фотки разных поездов страны

А главное – это почти всегда по расписанию, в отличии от соседней Германии, чьи железные дороги меня разочаровали.Регулярные читатели моего блога несомненно заметили за мной постоянное нездоровое восхищение японской железнодорожной системой. Я до сих пор считаю, что в вопросе рельсового транспорта японцы впереди планеты всей, однако, швейцарцы от них не так сильно отстали. Вся страна тщательно покрыта паутиной железнодорожных путей:
На этой карте жёлтые линии обозначают автобусные маршруты. А красным отмечены железные дороги. Большинство из поездов в стране принадлежат государственной ж/д компании с красивым именем…

«SBB CFF FFS», девять согласных букв, которые можно встретить по всей стране. Это сокращение названия, значащего «Швейцарские федеральные железные дороги» на трёх из главных государственных языков: немецком, французском и итальянском. Каждые три буквы представляют собой аббревиатуру одних и тех же слов на отдельном языке. (Четвёртый официальный язык страны, романшский, в официальном названии не используется, иначе к надписям пришлось бы добавить ещё «VFS».)

Все надписи по системе тоже дублируются на трёх главных языках, а ещё на английском. Так что можно не бояться что-то не понять и проворонить. Популярные города тоже объявляются в том числе и на английском.

Если у швейцарских поездов и есть хоть какой-то недостаток, то это их дороговизна. Билет между не столь далёкими городами может стоить около $50. Надо проехать через всю страну? Это уже будет $100 или дороже.

К счастью для нас, туристов, в стране есть железнодорожный (и не только) абонемент, называется Swiss Travel Pass. Он продаётся на 3, 4, 8 и 15 дней, и покрывает поездки на большинстве транспорта по всей Швейцарии. Его можно купить в первом или во втором классе. Взрослый абонемент второго класса стоит от 216 франков (за три дня) до 458 (15 дней). Как видите, он становится более выгодным, если брать его на дольше. Абонемент можно купить в железнодорожных кассах (включая аэропорты Цюриха и Женевы), он даёт право бесплатного проезда на поездах, городских системах общественного транспорта.

С его помощью можно даже прокатиться на исторических лодочках-паромах по Женевскому Озеру!
Короче, если вы планируете поездку, в которой надо будет немало передвигаться по стране, советую вам приобрести этот абонемент. Он не то чтоб дешёвый, но в итоге выходит дешевле, чем отдельно взятые билеты. Плюс, вы ещё и кучу времени сэкономите, так как не надо будет каждый раз стоять в очередях в кассы, а можно спокойно прыгнуть в следующий поезд в нужном направлении.
Все маршруты поездов есть в гуглокартах, так что найти поезд до нужной станции не составит труда. Ещё, компания SBB CFF FFS выпустила отдельные приложения для телефонов, которые тоже позволяют планировать маршрут (есть версии для Андроида и для iOS).
Исключением из этого абонемента являются различного рода подъёмники на вершины гор. На них нужно покупать билеты, однако держатели Swiss Travel Pass получают скидку в 50%. Высокогорный трамвайчик в Церматте, и гондолы в чудесной долине Лаутербруннен входят в эту категорию транспорта.

Главное, если вы купили Travel Pass второго класса, не перепутать, и не сесть по ошибке в первый. Классы различать несложно: на каждом вагоне у входа написана белая цифра «1″ или «2″.

Как и у соседей-немцев, в Швейцарии большинство междугородних поездов двухэтажные. Красно-белая гамма – фирменный стиль для составов, принадлежащих SBB CFF FFS.

Роскошные сидения первого класса бывают и на первом и на втором этажах. Выглядит это вот так:

Я в первом классе не ездил, и вам не советую, без соответствующего билета. И вообще без билета здесь лучше не кататься – почти в каждой поездке за неделю мне попадался контролёр, который внимательно проверял все билеты. Здесь активно борются с зайцами.

Впрочем второй класс тоже весьма комфортен – здесь удобные мягкие сидения, и есть возможность поработать во время длинных переездов.

Столик раскладывается, чтобы было удобно садиться и вставать, но при желании можно увеличить его площадь, чтобы поставить компьютер.

Даже в вагонах второго класса есть возможность подзарядиться, правда тут розетки не расположены на остроумный швейцарский лад.

Вообще, что очень радует в этих поездах, это разнообразие конфигураций сидений. Швейцарцы понимают, что у разных пассажиров есть разные потребности. Кто-то хочет тихо работать, кто-то смотреть в окно в одиночестве, а кто-то общаться дружной компанией. В швейцарских поездах для всех этих людей найдётся своё место. Вот например часть вагона, подходящая для больших тусовок (это тоже 2й класс):

Я не раз наблюдал, как такую занимали весёлые группы подростков, которые, кстати, спокойно разъезжают из одного города в другой без присмотра взрослых. Этим ребятам на вид было лет 13.

Для пассажиров помоложе, в поездах есть специальные игровые зоны. Родители могут отвести туда своих детей, чтобы тем не было скучно во время долгих поездок. Это хорошо для всех: ребёнку весело, родителям не надо выдумывать, чем бы их занять, а пассажирам в остальных вагонах спокойно.Признаюсь, такое я видел в поездах несколько лет назад, почему-то в эту поездку мне эти вагоны-площадки не попадались. Надеюсь, их не отменили – это реально крутая штука.

А ещё в поездах (правда не всех) есть специальные тамбуры для велосипедов.

Внутри них сделаны специальные крепления, куда можно прицепить велики, лыжи и прочее.

Некоторые прицепляют сюда детские коляски.

Ну и какой уважающий себя европейский поезд может обойтись без вагона-ресторана?

В двухэтажных поездах дальнего следования, рестораны обычно наверху.

Здесь всё как положено: скатерти, нормальные стулья, которые можно придвинуть, официант и меню. Даже наливают. Сидишь, ешь, а за окном пробегают швейцарские красоты. Впрочем, о них чуть позже.

На нижнем этаже расположено кафе, для менее формальной обстановки. Здесь можно перекусить по-быстрому (если ехать не так далеко).

Давайте немного посмотрим на вокзалы и станции, ведь они тоже сильно влияют на общее ощущение от железнодорожной системы… Вот главный вокзал Цюриха – огромное здание с высокими сводами, под которыми вывешивают работы скульпторов. Здесь ещё несколько подземных уровней есть.

Вокзал настолько огромен, что в его здании иногда устраивают рынок! Фермеры до всей Европы устанавливают прямо на вокзале шатры и привозят свой товар на продажу.

Вот например фрукты-овощи продаёт на какая-нибудь бабулька с газеты, а представитель фермерской группы BioLand. Всё это выглядело так аппетитно, что я не сдержался и купил у него свежих ягод.

А это уже вокзал в Берне (да-да, в том самом, где пьяный воздух свободы сыграл с профессором Плейшнером злую шутку). Изящно закругляющиеся навесы над эскалаторами к платформам сделаны из дерева. Выглядит очень здорово.

На платформах висят мониторы, показывающие когда и куда будет следующий поезд, где он остановится на платформе, и где будут расположены вагоны первого и второго класса, а где – ресторан.

Да каждой станции полагаются часы. Желательно на какой-нибудь башне. Ведь всё-таки, это Швейцария, и здесь очень любят башенные часы.

Даже на самых небольших полустанках есть башенка с часами!Правильное время тут очень важная вещь, так как вся железнодорожная система страны отлажена, словно точный часовой механизм. Расписание поездов рассчитано так, чтобы большинство пересадок длилось не более десяти минут (часто бывает и пять!) При этом учитывается то, на какую платформу приходят оба поезда, чтобы дать пассажирам шанс успеть дойти нормальным (но не расслабленным!) шагом от одного состава до другого. В редких случаях, когда случаются незначительные задержки, поезд, на который вы хотите пересесть тоже подождёт пару минут.

А вот для железнодорожных платформ, компания заказала специальную модель часов. Этот механизм и дизайн разработал швейцарский инженер Ганс Хильфикер в 1944 году. Да, вы не ослышались! Во всём мире война шла, а нейтральные Швейцарцы совершенствовали железнодорожные часы. (С другой стороны, почему бы и нет, если в СССР могли в 1942 думать о новой букве алфавита!) Короче, швейцарские ж/д часы стали с тех пор национальным символом, и примером хорошего лаконичного дизайна. Их даже выставляют у нас в Нью Йорке в MoMA.

Оказывается, эти часы настолько известны, что их решила стырить компания Apple, когда модернизировала стиль своей прошивки айфонов. В шестой версии iOS, вышедшей в 2012 году, иконка часов была подозрительно похожей на швейцарский дизайн, вплоть до кружка на конце красной секундной стрелки. Швейцарцы подали иск на мирового производителя гэджетов, правда до суда дело не дошло. Эппл заключил соглашение, позволяющее им использовать этот дизайн. Точная сумма сделки неизвестна, но аналитики считают, что швейцарцы получили порядка 20 миллионов франков за употребление известного циферблата.Кстати, фишка этих часов не только во внешнем виде. Механизм тоже имеет интересную и неочевидную особенность: в конце каждой минуты, секундная стрелка немного задерживается, чтобы синхронизироваться со всеми остальными часами на станции. Таким образом, все часы на вокзале всегда показывают в точности одинаковое время.

Да, швейцарские поезда удобны, и ходят по расписанию, однако это то, что мы ожидаем от всех нормальных поездов (к сожалению, это не всегда так работает). Но вот в чём они превосходят ожидания, так это в красоте пейзажей за окном. Сидя в вагоне у окошка, вы можете наблюдать как мимо вас проносятся зелёных холмы, высокие горы, голубые озёра, и маленькие городки с остроконечными церквушками.

Часто железная дорога проложена прямо в паре метров от берега озера.

Тогда кажется, что весь этот великолепный пейзаж создан специально для вас – для пассажира. Например ездить вдоль Женевского озера – одно удовольствие, особенно в ясный день. На дальней стороне виден французский берег, там возвышаются Альпы

Даже если ваш поезд идёт не по самой кромке воды, всё равно красиво. Вас порадует вид зелёных полей и виноградников.

А уж если вы завернёте в горы, то сможете снимать заснеженные вершины прямо из окна своего состава.

Давайте, покажу вам несколько разных видов поездов, которые мне повстречались за неделю активного использования швейцарских железных дорог. Начну с самого милого – этот красавец-локомотив уже был на заглавной фотке, но не грех показать его ещё раз!

Двухэтажный поезд дальнего следования я вам уже показал, а вот это более региональный, который едет в горный Церматт.

Бывают и совсем маленькие поезда, скорее похожие на трамвайчики. Они ходят по узко-колейным путям.

Кстати, не все поезда в стране принадлежат федеральному железнодорожному агентству. Есть и частные линии. И если вагоны SBB CFF FFS как правило красно-белые, то частные компании выбирают другие цвета своих ливрей. Например в округе Берна ходят зелёных поезда BLS.

А вот такие тёмно-синие составы я видел возле Лозанны.

А вот такой сине-жёлтый состав поднимал нас от озёр наверх к долине эльфов.

Вообще, на таких частных узко-колейных линиях, ведущих в горы, можно увидеть очень симпатичные вагончики. Причём видно, что многие из них довольно старых дизайнов.

Очевидно, частные компании не выкидывают все устаревшие вагоны, а оставляют несколько в виде музея на рельсах. А что, если это работает для нью-йоркского метро, почему бы и не здесь?

Посмотрите, какая прелесть!

Самая главная хитрость в швейцарских поездах – сесть у окна или в начале или в конце поезда. На поворотах вы сможете сфотографировать не только красивый пейзаж за окном, но и хвост/голову вашего состава, который будет прекрасно гармонировать с окружающей зеленью.

Источник

НЕПУТЕВЫЕ ЗАМЕТКИ

[Gulzhan**]

БЕЗУМИЕ ПУТЕШЕСТВИЙ ПО ИНДИЙСКИМ ЖЕЛЕЗНЫМ ДОРОГАМ

Индийские железные дороги — один из наиболее популярных видов транспорта в Индии. В год железные дороги в Индии перевозят около 6-7 миллиардов людей и 350 миллионов тонн грузов, а их сеть охватывает практически каждый уголок этой страны. Это одна из самых больших и оживленных железнодорожных сетей в мире.



Фотограф агентства Рейтер Navesh Chitrakar три месяца путешествовал по индийским железным дорогам, чтобы сделать этот репортаж.





В Индии ходят 9 000 пассажирских поездов, которые перевозят 20 миллионов человек каждый день. Вот один из них спешит не опоздать на поезд на вокзале в Мумбаи, 5 декабря 2012. Фотография сделана из вагона. Не сильно комфортно. (Фото Navesh Chitrakar | Reuters):





Гостиница для машинистов. Этот водит поезда уже более 40 лет. (Фото Navesh Chitrakar | Reuters):




Машинист показывает свою фотографию, когда 40 лет назад приступил к работе.



Диспетчерская.




Железные дороги в Индии начали свое развитие в 1853 году, и к сегодняшнему дню их общая протяженность составляет 63 140 километров.









Владельцем практически всей индустрии железнодорожных перевозок является государственная компания Indian Railways.

Железнодорожный вокзал Чхатрапати Шиваджи. Находится в нижнем Мумбаи, перед въездом в Колабу.





Между прочим, за прекрасную архитектуру в 2004 году здание вокзала Чхатрапати Шиваджи было признано ЮНЕСКО как объект «Всемирного наследия»




Красивая архитектура некоторых вокзалов сильно контрастирует с элементами интерьера других станций. Например, вот так выглядит окошко с расписанием поездов на станции в штате Уттар-Прадеш.

























Особенности национальный перевозки велосипедов.























15/05/2018

Читать больше: https://turism.boltai.com/topics/bez...eznym-dorogam/

[Пyмяyx**]

«Канонер» собрал старинные здания на железных дорогах Петербурга

07/06/2018 12:20

«Канонер» представляет обновляемую фотоподборку дореволюционных зданий, расположенных на железных дорогах в границах Петербурга. Особая актуальность этого исследования связана с практикой РЖД сносить те из них, что не используются, а таких немало.
Выборгская железнодорожная линия
Площадь Ленина, 6, литера Е
В состав здания Финляндского вокзала, построенного в 1960 году на площади Ленина, входит фрагмент фасада прежнего вокзала, обращенный к Боткинской улице. Его в 1870 году возвел архитектор Петр Купинский. Сохранили стенку, однако, не как памятник архитектуры, а как «место выступлений в апреле и октябре 1917 г. Ленина В. И.» Сегодня это памятник федерального значения.
Участок Финляндский вокзал — Минеральная улица, литера К
Двухэтажное здание, завершающее перспективу Боткинской улицы, было построено в конце XIX века. Сейчас там линейный пункт полиции.
Боткинская улица, 1, корпус 4
Паровозное депо Финляндского вокзала возведено в конце XIX века. Сейчас здесь квартируют несколько учреждений в составе ОАО «РЖД».
Сердобольская улица, 3
Двухэтажный вокзал железнодорожной станции Ланской был построен в 1910-х годах по проекту Бруно Гранхольма. Сейчас это региональный памятник.
Удельный проспект, 2а, литера Е
Двухэтажный вокзал железнодорожной станции Удельной был построен в 1914 году по проекту Бруно Гранхольма. Региональный памятник.
Поклонногорская улица, 26
Жилой дом смотрителя переезда, который до 2017 года существовал в створе Поклонногорской улицы, появился в 1880-х годах.

Большая Озерная улица, 68, корпус 4
Вокзал станции Озерки был построен в 1902 году по проекту архитектора Бруно Гранхольма. Он был решен в стиле модерн, признан региональным памятником. По прямому назначению здание перестало использоваться в 1991 году, затем его передали коммерсантам, а примерно в 1997-м деревянный этаж сгорел. Взамен построили временную кровлю, а окна заколотили. Летом 2018 года эту кровлю демонтировали и положили два ряда кирпичной кладки.

Станция Озерки, без адреса
Здание служб при станции Озерки расположено юго-восточнее вокзала. Оно одноэтажное, краснокирпичное. Его вместе с самим вокзалом в 1902 году возвел Бруно Гранхольм. Памятник регионального значения.

Староорловская улица, 2, корпус 2, литера Б
Двухэтажный краснокирпичный вокзал станции Шувалово построен в 1898 году по проекту Бруно Гранхольма. Числится региональным памятником.


Староорловская улица, 2, корпус 2, литера Е
Служебный корпус на станции Шувалово возведен в 1898 году по проекту Бруно Гранхольма. Региональный памятник. Не позднее 2016 года РЖД покрасили краснокирпичные фасады краской в корпоративных цветах. В 2018-м КГИОП подал иск с требованием стереть ее, вернув зданию кирпичный облик.

Парголово, участок улица Первого Мая — трасса КАД, 15-й км
Вокзал станции Парголово датируется 1906 годом. Его автор — архитектор Бруно Гранхольм. Региональный памятник.

Парголово, участок улица Первого Мая — трасса КАД, литера А
Служебный корпус станции Парголово построен в 1906 году по проекту Бруно Гранхольма. Памятник регионального значения.
Левашово, Железнодорожная улица, 7
Вокзал станции Левашово построен в 1910-х годах по проекту архитектора Бруно Гранхольма. Памятник регионального значения.

Левашово, Парковая улица, 1, корпус 3
Жилой дом построен в начале XX века.
Левашово, Парковая улица, 1, корпус 4
Двухэтажное деревянное здание построено в начале XX века.
Песочный, участок Черная речка — Новое шоссе, литера В
Деревянный вокзал станции Дибуны был построен одновременно с открытием ветки в 1904 году. Является выявленным памятником. Сейчас здание не эксплуатируется.

Белоостров, участок 30-й км — река Сестра, литера О
Здание насосной станции было построено до революции. Тогда, вероятно, был только квадратный объем. В советское время, предположительно в 1930 году, добавилась западная пристройка.
Сестрорецкая железнодорожная линия
Лисий Нос, участок Авиационная улица — Горский ручей, литера Б
Деревянный железнодорожный вокзал станции Горской был построен в 1894 году. Сейчас не эксплуатируется.

Сестрорецк, Приморское шоссе, 247
Деревянный вокзал станции Тарховка, по одной из версий, является перенесенным сюда из Лисьего Носа Александро-Невской церковью, построенной в 1914–1917 годах предположительно по проекту архитектора Генриха Войницкого. Перенос состоялся в 1930-х годах. КГИОП ценности в здании не видит. Сейчас вокзал не эксплуатируется.

Сестрорецк, Дубковское шоссе, 1
Железнодорожный вокзал станции Сестрорецк возведен в 1898 году. В 1910-х, но не позднее революции его перестроили. Сейчас это двухэтажное здание. Признано региональным памятником.

Сестрорецк, улица Воскова, 24
Двухэтажное деревянное здание строилось как жилой дом для нужд сотрудников железной дороги. Датируется 1900-ми годами.

Всеволожская железнодорожная линия
Политехническая улица, 1, литера Б, В, О, корпус 3
Комплекс из четырех зданий станции Кушелевка датируется 1900-ми годами. Три были жилые, одно (литера Б) — хозяйственное.
Станция Пискаревка, 2
Одноэтажное деревянное здание построено до революции как жилой дом для сотрудников станции Пискаревка.


Участок Кушелевская дорога — Пискаревский проспект, литера А
Одноэтажный краснокирпичный вокзал станции Пискаревка был построен предположительно в 1914 года, когда открылась сама станция. В 2014 году фасады были окрашены в белый цвет с красной линией — в соответствии с корпоративной символикой РЖД.

Соединительная железнодорожная линия
Участок Заставская улица — Рощинская улица, литера Ж
Пост Цветочный Николаевской железной дороги на Новорощинской улице построен предположительно в начале XX века. В марте 1918 года отсюда советское правительство переехало из Петрограда в Москву, а потому здание признано памятником истории федерального значения.

Участок улица Салова — Бухарестская улица, литера А
Одноэтажное деревянное здание товарной станции Волковской расположено между Касимовской улицей и Соединительной железнодорожной линией. Согласно официальным данным, оно было построено в 1903 году.

Финляндская соединительная линия, левобережная эстакада, литера А
Одноэтажный станционный павильон, стоящий на проспекте Обуховской Обороны под Финляндским железнодорожным мостом, был построен в 1900-х годах. Выявленный памятник архитектуры.

Участок река Оккервиль — проспект Косыгина, литера К
Здание железнодорожной станции Дача Долгорукова построено в конце XIX — начале XX века. Региональный памятник архитектуры.
Шоссе Революции, 68
Двухэтажное краснокирпичное здание строилось как вокзал станции Рублевики, открывшейся в 1913 году. В 1930-х ее переименовали в Полюстрово, а во второй половине XX века она прекратила свое существование. Сейчас дом используется под офисы.

Московская железнодорожная линия
Невский проспект, 85
Николаевский (ныне Московский) вокзал построили в 1851 году по проекту Константина Тона. Он выходит на площадь Восстания, а центральным элементом является башня с флагом. В 1967 году вокзал расширили за счет зала ожидания, а также пристройки вдоль Лиговского проспекта. Сегодня дореволюционная часть признана федеральным памятником.
Невский проспект, 85, литера З
Конторский корпус Николаевского вокзала, выходящий к Лиговскому проспекту, появился в 1898 году. Архитектор Антон Клевщинский выполнил его в «кирпичном» стиле. Сейчас это региональный памятник.
Невский проспект, 85, литера ДД
Здание поворотного депо Николаевской железной дороги, расположенное за домом 2 по Днепропетровской улице, воздвигли в 1847 году. Автором был Рудольф Желязевич. Объект признан выявленным памятником.
Невский проспект, 85, литера БО
Еще одно поворотное дело выходит на набережную Обводного канала. Его возвел в 1897 году Антон Клевщинский. В 1930-х с востока к исторической части пристроили новое крыло. Сейчас депо признано памятником и заброшено.

Невский проспект, 85, литера АМ
Трехэтажное краснокирпичное здание, формирующее красную линию Полтавского проезда, построено в 1880-х. Сейчас используется для нужд МВД.
Невский проспект, 85, литера Ф
Трехэтажное краснокирпичное здание, формирующее красную линию Полтавского проезда, построено в 1870-х годах.
Невский проспект, 85, литера БЖ
Одноэтажное здание формирует красную линию Военной улицы. Его возвели в 1910-х годах.
Участок Обводный канал — улица Грибакиных, литера ВИ
Двухэтажное здание в в «кирпичном» стиле торцом выходит к Обводному каналу. Построено на рубеже XIX–XX веков.
Нефтяная дорога, 6
Трехэтажное административное здание при станции Навалочной построено до революции (у Росреестра неверная датировка — 1932 год). Фасады решены в «кирпичном» стиле, при этом три фасада имеют двухцветную расцветку, а один, выходящий на Нефтяную дорогу, — одноцветную.

Нефтяная дорога, 8
Одно-двухэтажное здание — пост электрической централизации станции Навалочной. Построено до революции (у Росреестра неверная датировка — 1972 год). Фасады решены в «кирпичном» стиле.

Улица Самойловой, 11
Одноэтажное здание компрессорной было построено до революции. Долгие годы заброшено.

Без адреса
Одноэтажное дореволюционное здание находится между путями в 150 метрах юго-западнее дома на улице Ольги Берггольц, 42, литера М.
Участок Обводный канал — улица Грибакиных, литера ДЯ
Одноэтажное краснокирпичное здание вокзала станции Фарфоровской было построено предположительно в 1910-х годах.

Без адреса
Одноэтажное краснокирпичное здание недалеко от станции Фарфоровской возведено до революции.
Участок Обводный канал — улица Грибакиных, литера ИА
Краснокирпичная водонапорная башня построена в 1910-х годах.
Участок Обводный канал — улица Грибакиных, литера ИБ
Локомотивное депо станции Сортировочной построено в 1912 году. В 1931-м его перестроили.
Участок Обводный канал — улица Грибакиных, литера ВТ
Одноэтажное здание станции Обухово построено предположительно в начале XX века.
1-й Обуховский проезд, 6
Одноэтажное здание, скорее всего, построено до революции. Всегда использовалось для железнодорожных нужд.

1-й Обуховский проезд, 8
Одноэтажное здание в «кирпичном» стиле построено до революции. Всегда использовалось для железнодорожных нужд, но сейчас заброшено. Фасад со стороны железной дороги оштукатурен и окрашен, а задний нет.

Петро-Славянка, Клубная улица, 2, корпус 2
Одноэтажное дореволюционное здание рядом с переездом.
Волховская железнодорожная линия
Участок улица Юннатов — станция Рыбацкое, литера Д
Водонапорная башня возведена в начале XX века. Расположена рядом со станцией Рыбацкое, завершает перспективу Скачкова переулка.

Витебская железнодорожная линия
Загородный проспект, 52
Витебский вокзал, главным фасадом обращенный на Витебскую площадь, был построен в 1904 году на месте прежнего. Его фасады выполнены в стиле модерн. Автор проекта — архитектор Станислав Бржозовский. Здание признано федеральным памятником.

Загородный проспект, 52, литера Р
Императорский павильон при Витебском вокзале, обращенный на Введенский канал, построен в 1901 году, то есть еще до сдачи самого вокзала. Проект делал архитектор Станислав Бржозовский, автор вокзала. Памятник федерального значения.

Загородный проспект, 52, литера С
Двухэтажное здание во дворе дома 15 по Подъездному переулку возведено до революции. Сейчас там бельевой цех и кладовая съемного оборудования. В настоящее время фасады полностью покрыты пластиковыми панелями.

Загородный проспект, 52, литера Д
Центральный пост Витебского вокзала сооружен в 1900-х годах по проекту Станислава Бржозовского. Памятник федерального значения.

Участок набережная Обводного канала — Боровая улица, литера Т
Одноэтажное краснокирпичное здание машинного отделения, расположенное между железнодорожными путями, находится напротив дома 7. Оно было возведено в 1900-х годах.

Участок набережная Обводного канала — Боровая улица, литера А
Двухэтажные мастерские появились до революции. Оно состоялось из двух симметричных веерных депо. Во второй половине XX века южное депо снесли.


Боровая улица, 63
Водокачальня товарной станции Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги возведена на рубеже XIX–XX веков. Выявленный памятник архитектуры.

Участок набережная Обводного канала — Боровая улица, литера Ж
Ремонтное депо возведено на рубеже XIX–XX веков.

Участок Северное полукольцо — улица Салова, литера Д
Локомотивное депо станции Витебской-Сортировочной построено в начале XX века. Выходит к Витебской-Сортировочной улице.
Участок проспект Славы — улица Димитрова, литера АА
Одноэтажное здание юго-восточнее станции Проспект Славы, в створе Альпийского переулка, построено в 1900-х годах в стиле модерн. В документах обозначено как контора дорожного мастера. Изначально, скорее всего, оно было домиком смотрителя переезда: здесь Южное шоссе (Альпийский переулок — его часть) пересекало железную дорогу. В 2017 году и в июне 2018-го постройка горела, а 14 июня ее разрушили, оставив груду кирпичей.

Балтийская железнодорожная линия
Набережная Обводного канала, 120, литера Б
Балтийский вокзал, главным фасадом обращенный на площадь, построен в 1858 году по проекту архитектора Александра Кракау. В 1955-м его симметричность была нарушена пристройкой станции метро «Балтийская» с восточной стороны. Сегодня вокзал — региональный памятник.
Набережная Обводного канала, 120, литера А
Здание товарной станции Балтийского вокзала, расположенное в начале Библиотечного переулка, в 1870-х годах возвел инженер-архитектор Дмитрий Знобишин. Выявленный памятник.
Участок Балтийский вокзал — Малая Митрофаньевская улица, литера Д
Двухэтажное здание возведено на рубеже XIX–XX веков.
Участок Балтийский вокзал — Малая Митрофаньевская улица, литера АЕ
Двухэтажное здание возведено в 1900-х годах.
Библиотечный переулок, 4, корпус 2, строение 1
Паровозное депо Петергофской железной дороги построено в 1858 году в составе Балтийского вокзала. В 2017-м его реконструировали под Музей железных дорог России, пристроив западнее новое здание. Проект реконструкции составило ООО «Архитектурное бюро „Студия 44“» Никиты Явейна.

Участок Балтийский вокзал — Малая Митрофаньевская улица, литера АЖ
Мастерские Балтийского вокзала были построены до революции. Они имели краснокирпичные стены. После войны здание сильно перестроили.
Участок Малая Митрофаньевская улица — Краснопутиловская улица, литера А
Одноэтажное краснокирпичное здание станции Броневой возведено до революции.
Сергиево, Железнодорожная улица, 2, литера Д
Вокзал станции Сергиева Пустынь (Сергиево) построен в 1857 году. Архитектор Николай Бенуа выбрал для фасадов «русский» стиль, чтобы была перекличка с архитектурой монастыря. Со стороны площади было крыльцо с пандусом для карет, но его разобрали, а сам пандус утопили в асфальте. Сегодня это здание числится памятником регионального значения, не эксплуатируется.

Стрельна, Фронтовая улица, 9б
Вокзал станции Стрельна был построен в 1857 году архитектором Николаем Бенуа. После войны его восстановили.
Петергоф, без адреса
Одноэтажное краснокирпичное здание расположено вдоль железной дороги в 150 метрах юго-западнее перекрестка улиц Демьяна Бедного и Парковой. Построено на рубеже XIX–XX веков. С конца 1980-х заброшенную к тому времени постройку, по данным местных жителей, забрали кузнецы. Они добавили дополнительный этаж.
Петергоф, Привокзальная площадь, 7
Вокзал станции Новый Петергоф возведен в 1857 году по проекту Николая Бенуа. Две его арки нависают над железнодорожными путями. А вот исторические платформы не используются — в советское время построили новые восточнее. Вокзал числится федеральным памятником архитектуры.
Ломоносов, Дворцовый проспект, 1, литера Р
Вокзал станции Халитовской был построен в начале XX века. Это небольшое краснокирпичное здание. Сейчас заброшено и руинировано.

Ломоносов, Привокзальная улица, 1б
Вокзал станции Ораниенбаум (ныне Ораниенбаум I) датируется 1864 годом. Его спроектировал архитектор Фердинант Миллер. После войны здание реконструировали. Сегодня это памятник регионального значения.
Варшавская железнодорожная линия
Пушкин, участок Волхонское шоссе — Красносельское шоссе, литера Д
Вокзал станции Александровской был построено в 1860-х годах по типовому проекту инженера-архитектора Петра Сальмоновича (по тому же проекту сделан Балтийский вокзал в Гатчине). В конце XIX века со стороны путей устроили навес на металлических фигурных столбах. Он просуществовал полвека и был утрачен, вероятно, во время войны, когда здание пострадало. В 1950–1960-х здание реконструировали: проделали три сквозных проема для прохода от перрона к привокзальной площади.

Пушкин, участок Волхонское шоссе — Красносельское шоссе, литера И
Двухэтажное административное здание появилось одновременно с вокзалом станции Александровской в 1860-х годах.

Александровская, Привокзальная улица, 6, корпус 2
Одноэтажная служебная постройка возведена одновременно с вокзалом станции Александровской в 1860-х годах.

Пушкин, участок Волхонское шоссе — Красносельское шоссе, литера Е
На рубеже XIX–XX веков северо-восточнее вокзала станции Александровской появилось служебное одноэтажное здание, в советское время использовавшееся как багажное отделение. Его примерную датировку определили по аттиковому ограждению с растительным орнаментом и волютообразными завитками.

Александровская, улица Новые Места, 123
Одноэтажное краснокирпичное здание возведено до революции. Использовалось железной дорогой.
Александровская, без адрес
Одноэтажное краснокирпичное здание расположено южнее перекрестка улицы Новые Места и Рехколовского переулка. Оно возведено до революции для нужд железной дороги.
Гатчинская железнодорожная линия
Участок Аннинское шоссе — река Дудергофка, литера А
Станция Горелово была открыта в 1897 году под названием Горелово-Карьер. Одноэтажный вокзал с мезонином решен в стиле позднего рационального модерна, он же «гигиенический». По официальным данным, здание возведено в 1912 году. Сегодня оно является единственной кирпичной постройкой, сохранившейся в Горелове с дореволюционных времен. В конце 2012 — начале 2013 года вокзал покрасили в белый цвет в соответствии с корпоративным стилем РЖД. Сейчас это выявленный памятник.

Фото Дмитрия Ратникова

[Gulzhan**]

Электричка vs поезд: экономия, удобство и реальность

27.03.2018 в 10:01
ПожаловатьсяДобавить автора в черный список



Алексей Сапрыкин добрался до Дальнего Востока на электричках почти по тому же маршруту, по которому идет поезд Москва — Владивосток. Он развеял наиболее популярные мифы об этом виде путешествия.


Попробуй сэкономить






Многие считают, что путешествие на электричках — дешево. На самом деле это большое заблуждение.



Дело в билетах. Если ехать по маршруту Москва — Владивосток, особенно дорогие они на участках от Москвы до Кирова. Так, суммарная стоимость билетов на электрички до Владимира, Вязников и Нижнего Новгорода оказалась выше, чем проезд на скоростном поезде «Ласточка» Москва – Нижний Новгород (560, 320 и 290 руб. соответственно против 1008 руб.).Хотя это еще цветочки. Стоимость билета на электричку от станции Ерофей Павлович до города Сковородино в Амурской области составляет 1294 руб. При этом на такси эти 158 км можно преодолеть за 800 руб.

---

«Я рассчитывал потратить за 24 дня пути 30 000 руб., но деньги закончились в районе Забайкалья. Спасибо, помогли друзья, которые перечислили на карточку еще 10 000».


Где бы переночевать?


Электрички — не тот вид транспорта, где надо месяца за два, а то и больше заказывать билеты, чтобы сэкономить. Билет можно купить прямо на станции перед отправлением. Зато могут возникнуть проблемы с ночевкой. Номеров в хостелах может не оказаться, а в гостиницах они обычно стоят недешево. Особенно если это крупный населенный пункт или вы путешествуете в высокий сезон.

---

«Моя планка — не дороже 500 руб. за ночь. Обычно платил за несколько часов сна "с комфортом" в комнате отдыха на вокзале, а потом шел досыпать в зал ожидания. В хостелах соблюдать "планку" получалось редко».



Сон в сидячем положении






Основная проблема путешествия с запада на восток и с востока на запад — быстрая смена часовых поясов. Организм не успевает понять, когда ему полагается спать, а когда — бодрствовать, так как приходится адаптироваться к новым условиям. В случае с передвижением на поезде спальное место едет вместе с тобой, дорога на электричках такого сервиса не предоставляет. Если ночуешь в гостинице, ложиться и вставать по местному не всегда получается. Так, в Кургане разница с Москвой составляет +2 часа, поэтому в 11 вечера по местному времени еще не засыпается, а в 7 утра вставать тяжело.

---

«Отсутствие нормального сна может сказаться и на внешнем виде. Так, на казахстано-российской границе пограничники около 20 минут сравнивали меня с фотографией в паспорте. В итоге доверили право определения подлинности документов коллеге-женщине. Она-то и убедила всех, что на фотографии изображен именно я».



Нехватка времени на осмотр населенных пунктов


В российской глубинке на путешественников смотрят как на полярных медведей, оказавшихся в пустыне. Там, где нет знаковых достопримечательностей, практически не бывает и "чужих". Зато именно в таких населенных пунктах есть возможность увидеть, как живут люди в других регионах.

---

«На каждой станции я находился менее суток, но успевал составить о месте общее впечатление. Так, в Хакасии красивейшая Шорская тайга ближе к Минусийской впадине сменяется живописной Хакасской степью. Чита периодически напоминает Санкт-Петербург, Сочи или Крым. А вот в столице Еврейской автономии Биробиджане лишь одна маленькая синагога и практически нет евреев».




Смена пейзажей и день сурка







Электрички идут медленно. Поэтому пейзажи подолгу не меняются, особенно когда начинается тайга. А виды Западно-Сибирской равнины надоедают уже на второй день пути и окончательно приедаются на третий. Похожи и города. В Забайкальском крае вовсе чувствуешь себя рассеянным с улицы Бассейной. Кажется, что проезжаешь один и тот же населенный пункт несколько раз. Или просто Татарск, Тайшет, Иланская и Петровск-Забайкальский объединились, чтобы встречать путника на каждой остановке маршрута.



Жесткий тайминг


Чем дальше от Москвы, тем реже ходят электрички. Бывает, что один раз в день или того реже. Загуляешься по городу — график передвижения рухнет как карточный домик. Хорошо если не привязан ко времени. У Алексея же на обратный путь был куплен авиабилет из Владивостока до Москвы. Поэтому все опоздания приходилось как-то наверстывать.



Капризы погоды







В отличие от пейзажей, погода меняется стремительно. Когда находишься в поезде, это ощущаешь не так сильно, как при выходе на перрон. В итоге тот, кто едет без пересадок, может ориентироваться на погоду в пункте отправления и в пункте назначения, тот же, кто путешествует на электричках, должен экипироваться на все случаи жизни.

---

«В Омске мне показалось, что я в Туапсе. На маршруте Тайшет — Тулун был вынужден обзавестись кепкой и стать похожим на дедушек, едущих на дачу. А на трассе "Амур" пришлось прочувствовать прелести жары в полной мере, "голосуя" на открытой местности в +36 °С в течение четырех часов. Электричек на этом отрезке пути не было».



Белые пятна маршрута


Участки, где электричек просто-напросто нет, встречаются и в других местах. По крайней мере если ехать из Москвы во Владивосток. Система пригородного транспорта начала распадаться в 2010 году, когда регионы отменили ряд электричек за нерентабельностью.

---

«С проблемой отсутствия электричек пришлось столкнуться в Забайкалье. Сначала прошел весь Чернышевск-Забайкальский в поисках автобусной остановки. Но оказалось, что автобусы там не останавливаются. Повезло, что подобрал дальнобойщик».


А поговорить?






Если вы чувствуете сильнейшую потребность в том, чтобы побыть одному, вам необходимо оказаться в электричке Чита — Карымская. Кроме того, рекомендована ночевка в комнате отдыха станции Шилка Забайкальского края и прогулки по окрестностям этого же населенного пункта. Тяга к одиночеству безвозвратно исчезает часа через 22. Проверено на личном опыте.
Поспорить насчет пирамиды Маслоу хочется уже через несколько дней пути. Общения начинает не хватать так же, как и сна. Или почти так же.

---

«Сначала я стеснялся знакомиться в электричках. Потом не выдержал и начал подсаживаться к попутчикам и заводить беседы. Правда, общаться хотели не все. Самыми гостеприимными оказались жители Западной Сибири и Кузбасса».





Источник ➝

[Gulzhan**]

Четверо суток в плацкарте: 20 мифов о долгой поездке на поезде

29.05.2018 в 8:01


Рассказывают Паша и Лена — ребята, которые покинули теплые и уютные офисы и променяли работу и дом на приключения и путешествия: «Наше железнодорожное путешествие из Москвы в Таиланд стартовало 5 января с четырехдневного переезда на поезде Москва — Улан-Удэ. Для полноты эмоций мы взяли билеты в плацкартный вагон.


Пишем эти строки за несколько часов до прибытия в финальную точку и уже можем констатировать: мы выжили. И не просто выжили, но и достойно провели время.Перед поездкой у нас в головах было очень много мифов о длительной поездке на поезде. Но, как это часто бывает, в жизни все оказалось совсем не так, как до этого рассказывали нам путешественники и мы читали на форумах. Ниже мы развенчаем несколько распространенных мифов о железнодорожном марафоне».









1. Люди будут постоянно меняться. За четыре дня поезд проезжает множество маленьких местечек и крупных городов. В среднем остановка происходит раз в час или два. В центрах регионов поезд стоит по 30-40 минут, можно выйти прогуляться по перрону, а на небольших станциях остановки составляют по паре минут, в течение которых выходящие должны десантироваться, а новые пассажиры — шустро метнуться по перрону до искомого вагона и ворваться в поезд.

Ну так вот, примерно треть нашего вагона едет на расстояния даже большие, чем мы. Взять хотя бы соседей по плацкартному «купе»: бабушка с внучкой едут из Москвы в Читинскую область (ездили на поезде к дяде в Тамбов, а теперь возвращаются домой) — без малого пять дней пути в один конец. Мужчина с верхней полки напротив нас сел в Екатеринбурге и будет ехать шесть дней почти до конца маршрута поезда, до далекой Амурской области. Конечно, миграция между городами, находящимися на расстоянии 500-1000 км друг от друга, также присутствует (например, между соседними Новосибирском и Красноярском), но она не массовая. Кстати, в нашем вагоне до Владика никто не ехал. Полный переезд Москва — Владивосток занимает семь дней, за это время поезд проезжает 9300 км.







2. Пассажиры будут беспробудно бухать, особенно на Урале и в Сибири. Очаг напряжения образовался только один раз: несколько мужиков пили водку, доливая ее прямо в чай (в открытую в поезде уже давно никто не пьет). Трапеза закончилась громким ведением бесед и приставанием к пассажирам, но затем пришла проводница и сообщила, что если услышит еще хоть один звук или жалобу от пассажиров, то позовет наряд поездной полиции и всех шумящих ссадят на ближайшей станции, передадут в местное отделение, а билеты аннулируют. После чего мужики мгновенно замолкли, разошлись по койкам, и через полчаса коллектив уже дружно храпел.



3. Все будут постоянно есть вонючую еду: вареную холодную курочку, яйца, а на завтрак, обед и ужин весь поезд будет дружно заваривать дошираки. По факту еда особенно не воняла, курицы ни у кого не было, копченую рыбу в замкнутом пространстве никто не ел, а бич-пакеты если и заваривали, то не все сразу и не каждый прием пищи. Про то, что из еды стоит взять в длительную поездку, читайте на этой неделе в нашем блоге.


4. Не мыться четыре дня невозможно. В интернете есть сведения, что каждый поезд Владивосток — Москва оборудован душем. Так вот, можем сказать про наш поезд (номера 100/99): никаких душевых кабин в нем нет. Наши гигиенические процедуры заключались в ежедневном обтирании мокрым полотенцем, смене нижнего белья, а также умывании и чистке зубов. Пригодился и сухой шампуньВ душ, конечно, хочется, и это первое, что мы сделаем, когда ступим на земную твердь, но какого-то ужаса по поводу чистоты мы не испытали. Возможно, летом этот пункт может быть критичным из-за супержары в некондиционируемых вагонах.







5. Время будет тянуться бесконечно долго. В наблюдениях за бытом других пассажиров и устройстве своего, чтении электронных книг, прослушивании музыки и аудиокниг, а также ведении онлайн-хроники событий в наших группах «ВКонтакте» и «Фейсбуке» и в инстаграмах время пролетело незаметно.







6. Мы умрем от скуки. Конечно, смотреть в окошко на Россию часто было проблематично: даже в светлое время суток окно нещадно потело, и никакие протирания не помогали. Но постоянные прогулки по перрону и даже немного по городам на крупных станциях, посиделки за чайником чая в вагоне-ресторане и беседы с попутчиками помогли скоротать время.



7. После Урала полвагона будут составлять зэки и разные лихие ребята (информация из интернета). На деле за Уралом и в Сибири публика сильно упростилась (например, красноярский «десант» сильно пах перегаром, а на Урале сел мужик в драных носках, штанах и в футболке в крови), но никаких блатных песен, клубов по тюремным интересам или наездов на нас не было. С нами в купе ехал мужик, который клал в чашку по несколько пакетиков чая и долго-долго их настаивал, но является ли это привычкой «чифирить» из колонии, мы не знаем. Когда Паша выдернул чужой заряжающийся телефон из розетки (хозяина не было поблизости), чтобы полчаса позаряжать свой, а затем поставить на место, тут же объявился владелец аппарата и назвал Пашу «фраерком». Опять же, лексика не из консерватории, но кто знает, где так принято разговаривать.






8. Виды из окна поезда будут — загляденье! Никаких гор и степей мы из окна не видели, а все 5000 км от Москвы до Улан-Удэ наблюдали заснеженный лес, состоящий из березок и елок, редкие деревеньки с похожими деревянными домами, дымом из труб и тарелками «Триколор-ТВ» и полустаночками с автобусными остановками. Разве что в Иркутской области пейзаж изменился: появились холмы, а дорога стала извилистой, из-за чего поезд сильно покачивало.








9. В Сибири нас ждут трескучие морозы. Тут и оправдалось, и нет. Морозы в Сибири и правда есть, на станциях, где мы по 30-40 минут нагуливали, было и минус 20, и минус 30, но какой-то аномалии нет ни в поведении жителей этих городов (ходят как ни в чем не бывало), ни даже по личным ощущениям (ну да, холодно, но даже прогуляться реально). Мороз воспринимается вполне себе терпимо, если одеться по сезону, а солнце и отсутствие ветра добавляют комфорта. Особняком шла Тюмень, где сильно мело при минус 25: подобная погода для размеренных прогулок не подходит.







10. В вагоне-ресторане будут сидеть большие и шумные компании. На деле там почти никого не было, несколько раз мы были единственными клиентами. Пассажиры едут на поезде несколько дней вместо нескольких часов на самолете не от хорошей жизни, а из желания сэкономить несколько тысяч рублей, поэтому едой бюджетно закупаются заранее и в дороге денег не тратят.



11. В туалете всегда будет накурено, ведь в тамбуре курить нельзя, а длительные остановки бывают всего несколько раз в день. В реальности в туалетах никто не курил, а на станциях за полчаса заядлые курильщики успевали выкурить несколько сигарет, чтобы накуриться до следующей. Кстати, курить на перроне также нельзя, но полиция курильщиков не преследует, закрывая на нарушение глаза.








12. На каждой мало-мальской станции поезд будет атаковать ватага бабушек с пирожками и домашней едой. Торговок видели всего пару раз, покупки делали в небольших магазинчиках, которые на главных станциях расположены прямо на перронах.





13. Большая социальная активность пассажиров. Почти все время пути пассажиры спят: утром и вечером, ночью и даже днем, спят по двадцать часов в сутки, а в перерывах между засыпами пьют чай, заваривают дошираки, гадают сканворды. Книжек почти никто не читает и кино не смотрит. Несколько человек играли в карты, нарды и шашки.





14. Через несколько суток и в вагоне, и в туалете будет нестерпимо вонять. Туалет убирают несколько раз в день (даже кладут почти прозрачную и шероховатую туалетную бумагу, такие же бумажные полотенца и мыло), а в вагоне моют полы и проводят минимальную влажную уборку. В общем, пахло не сильно. Хотя розами, конечно же, пятьдесят четыре человека в одном вагоне не благоухают.





15. Никаких проблем с окнами не будет. Пришла беда откуда не ждалиПо окнам постоянно текли капли и иногда капали прямо на подушку и на голову спящего на нижней полке Паши (Лена в нашей паре спит на верхней, любит «высоту»). Текло и по стене, причем на голову спящего капало примерно раз в полчаса, напоминая известную пытку, только в замедленном действии. Окна обложили салфетками, но мера эта временная: салфетки набирают влагу, а затем все равно начинают пропускать ее дальше. Решить проблему невозможно, одна дама даже начальнику поезда жаловалась, да все без толку. А у Паши за четыре ночи появилась новая привычка спать на краю подушки и не класть под нее руку.










16. Отсутствие интернета в дороге. На форумах писали, что интернет в Сибири есть только в крупных городах, между которыми ничего не ловит. По факту форумчане несколько преувеличили: в глухой тайге никакой связи нет, но, когда проезжаем хотя бы небольшой городок, интернет появляется и даже 4G, бывает, ловит.






17. Сборный миф про национальный состав вагона. В интернете писали, что во время езды по Сибири половину вагона будут составлять китайцы, киргизы, буряты и прочие азиатские народы. Оказалось же, что и по Уралу, и по Сибири с нами ехали в основном русские, правда, ближе к Иркутской области в вагоне появилось несколько пассажиров с узким разрезом глаз.





18. Проблема с зарядкой гаджетов. В вагоне есть всего несколько розеток, а желающих зарядиться множество. Но при должном терпении можно поймать момент, когда розетка свободна, и подойти со своим телефоном. Многие пассажиры оставляют свои смартфоны в тамбуре у туалета и уходят, но мы так не делали, а одевались в куртку (в тамбуре прохладно) и караулили свои девайсы. И не только потому, что боялись кражи, но и по моральным соображениям, а то оставишь телефон и уйдешь на четыре часа, а так сколько выстоял — столько зарядилА вот заряжать ноутбуки и использовать тройники, на которые мы очень рассчитывали, не удалось: ноуты запрещено заряжать официально, а тройник запретила использовать проводница.







19. Проводник — если и не очень легкая и приятная, то не самая тяжелая в мире профессия. На поезде Москва — Владивосток в каждом вагоне работают сменяющие друг друга две проводницы. Семь дней они едут туда, семь дней обратно, а потом две недели отдыхают. В отличие от поезда Москва — Санкт-Петербург, где достаточно разместить пассажиров вечером и налить им чаю утром, а никаких уборок не предвидится, во «всероссийском» поезде большое число остановок в любое время суток, где входят и выходят десятки пассажиров.


Поезд нужно поддерживать в чистоте, а на стоянках, помимо проверки билетов, в обязанности проводницы входит очистка от снега тамбура и откалывание ломом ледяных отложений с подвижного состава вагона. Так что несколько раз в день проводник превращается в дворника! А еще бывают пассажиры со сложными характерами, вечно кричащие дети, откинувшиеся зэки и любители выпить до белочки. В общем, низко кланяемся проводникам и проводницам за их тяжелый труд.










20. Тотальная неустроенность быта в поезде. Хотя двухместным изолированным номером со шкафом наша верхняя и нижняя полки за время поездки и не стали, быт удалось обустроить неплохо — всему было свое место, все, что нужно, лежало под рукой.
Хотите когда-нибудь повторить наш плацкартный опыт? Тогда поспешите: РЖД проводит последовательную политику вытеснения коммунальных вагонов. Одной из мер служит повышение цен на билеты (на маршруте Москва — Улан-Удэ, например, в 2016 году билеты стоили 4500 рублей, а в 2017-м — уже 6800 рублей). Впрочем, сильно можете не торопиться, по данным того же РЖД, у них 80% пассажиров ездят именно плацкартом, и пересадить всю эту бюджетную армию в более дорогое и непривычное им купе будет весьма непросто.






Источник ➝

[Gulzhan**]

Обычный поезд превратили в настоящий дворец

5.04.2018 в 12:01



В Южной Америке этим летом запустили экспресс Belmond Andean Explorer, внутри которого создали настоящий рай для путешественников. Поезд курсирует между Куско — древней столицей Империи инков — и городом Арекипа и дарит пассажирам несколько дней роскошного отдыха.
Экспресс отходит из Куско, пересекает горные луга Анд и доставляет пассажиров к озеру Титикака, каньону Колка, а затем в Арекипу.




Путешествие длится три дня и две ночи. По желанию можно проделать путь и в обратном направлении




Никаких плацкартных или общих вагонов, очевидно, здесь не предусмотрено. Только купе в различных вариациях




Источник: www.yonder.fr







Каждое скорее напоминает номер в дорогом отеле. В поезде есть одноместные кабины класса «люкс», двойные, двухместные и купе с двухъярусными полками. Все купе оснащены отдельным туалетом и душем




Источник: www.yonder.fr






Вагонов-ресторанов в Belmond Andean Express целых два. И оба отделаны дорогими материалами — чтобы не было даже намека на типичный железнодорожный общепит




Источник: www.yonder.fr






Гостей кормят свежими и необычными блюдами из сезонных фруктов и овощей, выращенных в перуанских Андах. Меню составлены шеф-поварами одного из престижнейших отелей Перу




Источник: www.yonder.fr






Еще одна «фишка» поезда — обзорный вагон. Здесь установлены диваны — можно отдыхать и пить коктейли на свежем воздухе, получая настоящее удовольствие от окружающей красоты




Источник: cdn.elpinerodelacuenca.com.mx






Полка для личных вещей в люксовом поезде не имеет ничего общего с тем, к чему привыкли пассажиры обычных железнодорожных составов. Нет здесь и застиранных вафельных полотенец




Источник: cdn.elpinerodelacuenca.com.mx






Один из повторяющихся элементов дизайна Belmond Andean Express — чакана — ступенчатый крест, с древнейших времен широко распространенный в Южной Америке




Источник: cdn.elpinerodelacuenca.com.mx






Он изображен на стенах вагонов, на униформе обсулживающего персонала, на салфетках и бокалах и даже на халатах и полотенцах, предоставляемых гостя




Источник: www.yonder.fr






Помимо двух ресторанов, в составе поезда есть вагон-салон с панорамным окнами, баром и роялем. Здесь тоже можно наслаждаться фантастической красотой перуанских пейзажей. И, конечно же, общаться с попутчиками




Источник: pbs.twimg.com






Переоборудование поезда обошлось компании-владельцу в 10 миллионов долларов. Всего в нем 24 купе. Обслуживанием пассажиров занимаются полсотни человек




Источник: luxexpose.dxsumptxdigyyqnijb.maxcdn-edge.com






Самый простой билет (из Куско до Арекипы, две ночи) на Belmond Andean Express стоит около 1,4 тысячи долларов. Недешево, но за воссозданную в интерьерах атмосферу 1920-30-х, уникальные виды и не менее уникальный опыт готовы заплатить многие




Источник: www.yonder.fr

















Источник ➝