Интересные факты о легендарном "Москвиче "

[Gulzhan**]

24.07.2017

[Gulzhan**]

Интересные факты о легендарном «Москвиче»



В 1930 году в Москве был основан Московский завод малолитражных автомобилей.



А 80 лет спустя, к 2010 году, легендарный завод прекратил свое существование, причем по странному стечению обстоятельств, практически не осталось ни артефактов, ни документации о предприятии, история которого могла бы быть крайне интересна миллионам наших соотечественников…

1. «Завод малолитражных автомобилей».


История основания и существования МЗМА (с 1990-х – ОАО «Москвич») — безусловно, насыщенна и необычна, особенно в сравнении с историей небезызвестного АвтоВАЗ–а. Начнём с 1930 года, в конце которого постановлением Всесоюзного автотракторного объединения завод стал именоваться «Государственный автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала Молодёжи» — КИМ.

2. В те времена на предприятии собирались автомобили FORD (на фото выше), и, так как технология имелась уже в готовом виде, советские конструкторы в первые годы создания автомобилей на заводе задействованы не были.

3.

4. Самостоятельное развитие завода началось с Великой Отечественной Войной, настроив его работу на военные нужды. После победы в 1945 году из Германии было вывезено множество машиностроительных агрегатов Opel, началось производство Opel Kadett образца 1938 года, а завод получил название МЗМА.

5. После освоения выпуска Opel Kadett на его основе был разработан Москвич–401.


Впервые решение о производстве легкого автомобиля под названием «Москвич-401» было принято в 1953 году, одновременно с активным развитием направления «Волги» и популярной «Победы». Москвич – это одно из ярчайших событий МЗМА, которое в какой-то степени стало предзнаменованием хрущевской оттепели. 401-я модель Москвича была полным прототипом «Опеля – Кадет», модель выглядело довольно старо, поскольку за основание взяли Опель еще довоенного выпуска. Производство носило серийный характер, однако широко стали применяться самостоятельные конструкторские решения сотрудников завода.

6. «Покупайте в личное пользование Москвич с кузовом кабриолет!» – призывала реклама тех лет.

7. В 1955 году на конвейер был пущен «Москвич-402», который был намного современнее и комфортабельнее своего 401-го предшественника.


Объем двигателя 1,2 литра при поднятой мощности с 26-ти до 35-ти л.с. 402-я модель Москвича была впервые серьезно испытана, и тогда считалась хорошей машиной с приличными техническими показателями. Кстати, испытания автомобилей проходили в том числе и в трудных условиях — болота, холмы, бездорожье…
Завод расцветал и набирал обороты. Через несколько лет МЗМА стал выпускать и спортивные автомобили полностью собственной разработки, которые участвовали в практически первых советских автогонках такого уровня.

8. Сложно поверить, но на фото вы видите спортивный автомобиль производства МЗМА под названием “Салют”!

Такие машины создавались в 1950 году, а через целых 60 лет, благодаря чьей-то «грамотной» политике, мы производим «Лады Калины»…

9. Тогда сотрудники завода пользовались всеобщим уважением, и даже ездили в командировки за границу, получая там необходимый опыт и знания.

10. Культурной жизни строителей советского автопрома тоже уделялось внимание, вот например, посредством музыкального ансамбля.

11.

12. На фото запечатлено так называемое “коммерческое шасси”, на которое можно было установить и будку, и грузовой кузов.

13. На том этапе разрабатывалось семейство двигателей 406 с объемом 1,1-1,5 литра. В итоге в 1958 году, после сравнительно небольшого перерыва, история Москвича продолжается развиваться выпуском в серийное производство «Москвича-407». Новый двигатель, четырехступенчатая коробка передач были лучшим творением за годы работы производства, а в 1960 году был поставлен и новый задний мост. В начале 60х годов МЗМА продолжил модернизацию уже имеющихся моделей. Например, выпуском усовершенствованного универсала «Москвич-423», а также выпуском фургона «Москвич-430», последний был просто невероятно популярен.

14.

15. Москвич-408

16. Москвич-408 «Турист» (1964)

17. Ассортимент МЗМА был действительно впечатляющим: «Москвич-415», например, сочетал в себе свойства других моделей данного легкого автомобиля будучи настоящим вседорожником!

Восьмиместный автомобиль с деталями Волги создал впервые прообраз мини-джипа. После выпуска автомобиль еще дорабатывали, но к сожалению, на заре 60х гг. производство проекта пришлось свернуть из-за нехватки средств, зато в 1968 году завод в очередной раз был переименован – МЗМА стал Автомобильным заводом имени Ленинского Комсомола — АЗЛК.

18. Настоящим хитом на рынке стал сильный «Москвич-412», с невиданной для того времени мощностью в целых 75 л.с.

Почетным призом в виде 412-го Москвича награждали победителей Олимпиад и прочих соревнований. Ко всему прочему, это был единственный Москвич, который участвовал в престижных международных ралли и даже доходил до финиша! Ну, и конечно же этим автомобилем гордились в равной степени и его счастливые (но немногочисленные) владельцы, и в целом отечественная автомобильная промышленность, которая пыталась сопротивляться эпохе «застоя», охватившей СССР в 1970-е годы.
Как известно, в последующие десятилетия с производителем знаменитых «Москвичей» стали происходить не самые лучшие изменения, которые в результате привели предприятие к печальному финалу.

Источник


АВТОБЛОГ

[Gulzhan**]

Такой завод убила перестройка, в том числе тысячи предприятий по России.... Ломать ,не строить !

[Gulzhan**]

Легенды советского автопрома: «Москвич-412»




25 марта 2018






Этот советский заднеприводный малогабаритный седан выпускался на Московском заводе МАМЗ (позже был переименован в АЗЛК) сначала с 1967 по 75 год, а затем в Ижевске, в период с 1968 по 98 год, но уже как ИЖ-412. Новинка московского автопрома конструировалась на базе 408-го «Москвича».

По сути, во внешнем облике автомобиля практически ничего не изменилось, он также сильно напоминал своего «младшего брата», это скорее был простой рестайлинг. А вот если посмотреть с технической стороны, то здесь инженеры серьезно продвинулись вперед, конечно, если проводить сравнение по тем временам. Свою популярность автомобиль приобрел благодаря участию в заездах Лондон-Сидней, протяженностью 16 тыс. км, и Лондон-Мехико, с расстоянием 26 тыс. км.

На пути последнего приходилось проезжать по горным дорогам, высота которых достигала почти 5 000 м. На таком уровне запас кислорода ограничен, поэтому вместо заложенных 82 л.с. движок «Москвича» смог выжать из себя только 20. Это очень серьезное испытание для машины, тем не менее в этом нелегком марафоне он занял 3-е место, а в Лондон-Сидней 4-е. Это стало прекрасной рекламой для машины, и серьезно повлияло на экспорт «Москвича» за рубеж.



Внешний вид

С самого начала и вплоть до 1969-го года автомобиль имел круглые передние фары и решетку радиатора по дизайну аналогичную своему предшественнику. А вот вид сзади был изменен — фары расположили горизонтально, а поверх них были треугольные габариты.

Немногим позже форму фар на 412-ом «Москвиче» сменили на прямоугольные. Кстати, закупали эту запчасть в ГДР. На каждом автомобиле были хромированные ручки на дверях и круглые кнопки для открытия последних. Сам автомобиль получил посвежевший кузов, который отвечал всем требованиям безопасности и выглядел он по тем меркам очень современно. С годами на этих машинах появлялись все новые элементы — например, клыки на бамперах, которые также выступали дополнительной защитой.



Интерьер

Обновленный «Москвич» оснащался ремнями безопасности и имел складывающуюся телескопической формы рулевую колонку. Последняя также играла свою роль в безопасности — за счет подобной конструкции последствия от ДТП кратно снижались.

В сравнении с ранними версиями «Москвича», в этой модели рычаг КПП располагался между сиденьями, а не под рулем. Если рассматривать этот автомобиль вместе с его конкурентом в лице ВАЗ-2101, то у «Москвича» салон несколько уже. А от своих предшественников, 412-я модель отличалась раздельными передними сидениями. Теперь в «Москвиче» могли удобно расположиться до пяти человек.




Техническая сторона вопроса

Под капотом автомобиля таился новый УЗАМ-ский 75-сильный движок, объемом 1,5 л. Сам двигатель, картер и крышка клапана были сделаны из легкого алюминия. А особенность была в том, что блок двигателя располагался с наклоном в правую сторону. Именно за счет этой «изюминки» конструкторы добились миниатюрных размеров силового агрегата, чем значительно снизили вес самой машины.

Движок синхронизировался с 4-х ступенчатой «механикой». Спереди подвеска была независимой, а задняя ставилась зависимой — благодаря установленным на ней рессорам на автомобиле можно было перевозить легкие грузы. На всех колесах устанавливались барабанные тормоза, которые дополнительно оборудовались вакуумным усилителем.
Эта модель «Москвича» была настоящей гордостью завода, но несмотря на все достоинства, были у него и минусы. Например, тот факт, что картер делался из алюминия, это же делало его практически беспомощным перед пробитием, поэтому у автолюбителей появлялась потребность в установке дополнительной защиты.
Особенность установленного в «Москвиче» движка была и в необычной форме камеры сгорания, которая была сферической. Также отмечалось отличное расположение — они «стояли» друг против друга, а не рядом как в ВАЗе. Такая особенность в размещении клапанов значительно улучшала продув в камере сгорания. Подобную систему расположения можно увидеть и сейчас, на движках HEMI, которые ставятся на Chrysler.

Для сравнения можно вспомнить лучший автомобиль Европы 67-го года. Это был Fiat 124 с 60-сильным движком. Мотор от BMW развивал мощность 75 л.с., таким же по мощи был и движок у «Москвича», однако вращательный момент «немца» все же был несколько выше советского автомобиля — 118 против 108 Нм. Но есть в двигателе «Москвича» и слабые стороны — по причине продолжительной фазы открытия выпускных клапанов, агрегат имел склонность к детонации. Для сравнения, если фаза открытия клапанов у ВАЗа-2101 была 232 градуса, то у «Москвича» этот показатель находился в районе 282.


Если верить паспортным данным, с места до сотни 412-я модель разгонялась за 19 секунд, а максимальная скорость ограничивалась с завода на уровне 142 км. Кстати, еще одно отличие «Москвича» от ВАЗа кроется в тормозах, на последнем к тому времени ставились современные дисковые, а на первом, как уже говорили, барабанные. Зато благодаря вакуумному усилителю, со 100 км/час тормозной путь «Москвича» составлял 43,2 м, при сухом асфальте.
КПП 412-ой модели тоже уступает той, что стояла на ВАЗах. С одной стороны, установка рессор на задней подвеске повлияла в лучшую сторону на грузоподъемность машины, но и это же становилось причиной перегрузов, от которой эти машины нередко страдали. Расход горючего у «Москвича» составлял 10,3 литра на сотню в городских условиях, и 7,4 литра на трассе.



Движок

Над двигателем для «Москвича» трудился Игорь Окунев и если посмотреть на результат его работы, то можно заметить много нового и современного для тех времен. Верхнее, вместо нижнего, расположение распределительного вала. Последний приводился в движение пластинчатой цепью Морзе с натяжителем-звездочкой. Подобной схеме следовали и многие другие фирмы, в том числе и Honda.

До выхода в свет ВАЗ-2108, наши спортсмены предпочитали именно 412-ю модель «Москвича», что объяснялось мощностью движка. Под конец производства на базе силового агрегата «Москвича» были выпущены модели с объемом 1,7; 1,8; 2,0 литра. Их ставили на 2141 модель под названием «Святогор», но большой популярностью они не пользовались.



Подведем итоги

Автомобиль имел порядка 14 модификаций, предназначенных для разных целей. Предлагались версии и для такси (412Т), и для медицинских услуг (412М), и для тропической местности (412Ю), и другие.
Сейчас 412-я модель «Москвича» считается раритетом, но в свое время это был удачный автомобиль. Он имел прекрасный мощный двигатель, был достаточно проходимым и очень простым в обслуживании и эксплуатации. А вот «сырая» КПП и высокий расход топлива подводили его.







Источник

АВТОБЛОГ

[Gulzhan**]

Последняя удача АЗЛК: как и зачем создали Москвич-2140 «Люкс»




25 апреля 2018

Об этом автомобиле приходилось слышать пренебрежительные высказывания. Мол, навесили на старый кузов «какой-то нелепый пластик». Подобный подход говорит только о незнании специфики автомобильного производства и его истории.

Попробуем разобраться, для чего был спроектирован «люксовый» вариант «Москвича-2140» и какую роль он сыграл на самом деле.

Базовая модель «Москвич-2140» стала последней разработкой «старой» конструкторской команды АЗЛК. Машину «заложили» ещё при легендарном Главном конструкторе Александре Фёдоровиче Андронове в начале 70-х годов. Дело в том, что к 1975 году должна была полностью износиться штамповая оснастка, на которой выпускали «Москвич-412». Требовалось либо полностью менять модель, либо заказывать дублирующую оснастку.

Андронов знал, что Министерство автомобильной промышленности может не выделить заводу средств на полностью новый автомобиль, поэтому он решил приготовить «запасной вариант». При дублировании штампов можно путем минимальных вложений модернизировать автомобиль, изменив переднюю и заднюю части кузова. Как сказали бы сейчас, провести рестайлинг.

Предсерийный «Люкс» и его создатели, молодые художники-конструкторы Н.Н. Титов (справа) и А.Е. Сорокин. Через несколько лет Сорокин станет Главным конструктором АЗЛК. На заднем плане другой проект ХКБ – «Москвич-2140SR», имевший меньшие отличия от базовой модели, чем «Люкс». Ограниченную партию таких машин планировалось построить к «Олимпиаде-80». Ведущий дизайнер – С.П. Рохлин.


Новые передок и задок разрабатывали опытные «кузовщики» и дизайнеры, стоявшие ещё у истоков всего семейства «Москвичей» 408 и 412. Ведущими по кузовному «железу» были С.Д. Чуразов, А.В. Носов и С.Н. Лобов, за внешний стиль отвечали Б.С. Иванов, М.А. Елбаев и А.В. Арутюнян, все – воспитанники, ученики и коллеги Андронова.

НО ОБСТОЯТЕЛЬСТВА СКЛАДЫВАЛИСЬ НЕ ОЧЕНЬ ХОРОШО.

1 августа 1972 года из-за состояния здоровья был вынужден уйти в отставку А.Ф. Андронов. Первый опытный образец обновленного «Москвича-2140» построили уже без него – к 7 ноября того же года. Помимо изменённой внешности, в новую машину заложили ряд узлов, которые позволяли, даже не меняя силового каркаса кузова, оставаться на современном уровне.

Первый опытный образец «Москвича-2140» лето 1973 года


Полностью новый салон соответствовал всем требованиям эргономики и комфорта – по этому показателю «Москвич» превосходил «Жигули» и не уступал целому ряду иномарок середины 70-х. Ещё при Андронове была куплена лицензия на дисковые передние тормоза и вакуумный усилитель английской фирмы Girling. Внедрение английских тормозов вывело на новую ступень активную безопасность автомобиля. Именно «Москвич-2140» первым в отечественном автомобилестроении получил систему аварийной световой сигнализации. Даже на «люксовый» ВАЗ-2103 её не устанавливали и в 80-х годах.

Первый опытный образец «Москвича» в исполнении «Люкс». Апрель 1976 года

Поисковый вариант интерьера. Панель еще от базового «Москвича-2140»


C 1978 года «Москвич» получил новую систему охлаждения двигателя с термостатом «вазовского» типа и новую систему подачи охлаждающей жидкости в отопитель – в салоне стало ощутимо теплее, хотя качественно наладить отопление можно было и на машинах прежних выпусков.

Автомобиль постепенно принимает привычный нам облик. Январь 1978-го

На заводе и в отрасли Андронов пользовался непререкаемым авторитетом.


Облик каждой из прежних моделей «Москвича» зависел, в конечном счёте, от его решения. После ухода Андронова среди конструкторов АЗЛК разгорелась бурная дискуссия, каким быть перспективному «Москвичу». Была забракована целая серия прототипов 3-5, и к 1976 году завод пришел с обновлённой прежней моделью и требовавшей долгой доводки заднеприводной платформой, известной, как С1, С2 и С3.

Тем временем, в мировом автомобилестроении активно внедряли новые материалы и технологии. На смену металлу при производстве бамперов и световых приборов начали внедрять изделия из пластмасс, а на «бюджетных» моделях появились новые отделочные материалы, ранее применявшиеся только на машинах высоких классов. Едва запустив зимой 1975-1976 годов производство «Москвича-2140», конструкторы АЗЛК задумались над его модернизацией.

МАШИНУ РЕШИЛИ ОСНАСТИТЬ КОМПЛЕКТУЮЩИМИ ИЗДЕЛИЯМИ, СДЕЛАННЫМИ ПО НОВЕЙШИМ НА ТОТ МОМЕНТ ТЕХНОЛОГИЯМ, А ЗАОДНО СНИЗИТЬ МЕТАЛЛОЕМКОСТЬ И МАССУ.

Ещё одно обновление «Москвича» как раз затевалось ради внедрения в советском автопроме новых материалов и комплектующих, и это удалось в полной мере. По качеству отделки получившаяся машина однозначно превосходила все переднеприводные отечественные модели следующего поколения.


Модернизацию базовой модели поручили новой молодой команде конструкторов и дизайнеров. Работы возглавлял Руководитель Бюро Художественного конструирования (ХКБ) Игорь Андреевич Зайцев. Кстати, именно он вывел в 1973 году дизайнеров из состава Бюро кузовов в отдельное подразделение. Интерьером и экстерьером обновлённого «Москвича» занялись Леонид Александрович Леонов, Никита Евгеньевич Розанов и Александр Евгеньевич Сорокин.

В АПРЕЛЕ 1976 ГОДА УЖЕ ЕЗДИЛ СВОИМ ХОДОМ ПЕРВЫЙ ОПЫТНЫЙ ОБРАЗЕЦ, БЛЕСТЯЩИЙ НАРЯДНЫМ «МЕТАЛЛИКОМ», С ЧЁРНОЙ ОТДЕЛКОЙ КРЫШИ.

Правая и левая половина бамперов отличались друг от друга – шел поиск формы. Для опытных машин с новым дизайном это обычное явление. Тогда же руководство АЗЛК вступило в переговоры с американской фирмой 3М о поставке самоклеящихся плёнок. Эмблемы из этого нового материала «примерили» первый и второй образцы. Причём, вторая машина «по железу» не отличалась от базового «Москвича-2140».


В то же время силы ХКБ были брошены на перспективную модель «Москвич-2141». А руководство АЗЛК при посредничестве Всесоюзного Научно-Исследовательского Института Технической Эстетики ВНИИТЭ и его директора Ю.Б. Смелякова, искало зарубежного производителя пластика и отделочных материалов для салона. Один из вариантов заказали даже в ателье Раймонда Лоуи, но его пришлось забраковать из-за эргономических просчётов. Поставлять на московский конвейер изделия из новых материалов взялась югославская фирма Saturnus, партнёр «Автоэкспорта», продававший на Балканах «Лады», «Москвичи» и прочие советские автомобили. Художникам-конструкторам АЗЛК дали задание: готовить модернизированный с применением югославских деталей «Москвич-2140».

«Москвич-2140Люкс» цвета «Страдивари» рекламная съемка для «Автоэкспорта»


Работы стартовали в июне 1977 года, и к марту 1978-го проект был готов. Ведущим дизайнером выступил упомянутый выше Л.А. Леонов. Помимо А.Е. Сорокина и Н.Е. Розанова, машиной занимались Н.Н. Титов, И.П. Стаскевич, Н.А. Штанов, В.А. Долгополов, В.В. Скрипников.


Были предложены минимум два варианта облицовки и колесных колпаков, разные виды сидений и подголовников, внутренних ручек дверей, кожуха тоннеля пола. Панель приборов сначала оставили серийную с новой отделкой, но потом югославский производитель согласился сделать новые приборы.

Интерьер принял очертания, близкие к серийным, к ноябрю 1978-го


Один из участников работ, Николай Николаевич Титов вспоминает, что приборы делали «похожими» на Ford Fiesta. Такой малолитражный автомобиль на АЗЛК был – образец закупили вместе с очередной партией иномарок-аналогов. Но в конечном итоге приборы получились оригинальные, а на смену «тяжелой» высокой панели пришла новая низкая. Рули и приборы тоже рассматривались в нескольких вариантах. У опытных образцов посередине панели устанавливали круглые стрелочные часы от ВАЗ-2103, но в серию пошли новомодные по тем временам электронные часы с секундомером и календарём.


Надо сказать, новые пластиковые детали художники-конструкторы делали на совесть и с душой, как маленькое произведение промышленно искусства. Форму бамперов продумали до мелочей – с закруглёнными краями и канавками. Задний украсили свисающими вниз клыками. Также с душой выполнили форму приборной панели и консоли. Скромно и со вкусом разместили эмблемы и молдинги. А новые сигнальные фонари, целиком сделанные из пластика, вышли не просто красивыми – они улучшили видимость автомобиля в тёмное время суток, дополнительно повысив активную безопасность. По Техническим условиям новая модификация называлась «Москвич-2140-117» или «Москвич-2140» в исполнении «Люкс».

ЗА БРОСАЮЩИЕСЯ В ГЛАЗА ЭМБЛЕМЫ SL НА КРЫЛЬЯХ И БАГАЖНИКЕ К МАШИНЕ ПРИКЛЕИЛОСЬ ТРЕТЬЕ НЕОФИЦИАЛЬНОЕ НАЗВАНИЕ «МОСКВИЧ-2140SL».

Первые «Люксы» сошли с конвейера завода в ноябре 1980 года, тогда же новинку представили общественности. Планировалось окрашивать «Люксы» в два «фирменных» «металлика». Заводской колеровщик Игорь Александрович Шехтер придумал названия этим эмалям – серебристой «Снежная королева», коричневой – «Страдивари». В реальности добиться поставок «металликов» в массовом количестве заводу не удалось, и большинство «Люксов» выходило с конвейера тех же цветов, что и базовые «Москвичи». А вот интерьер «Люкса» бывал только двух оттенков – серый или бежево-коричневый. Впервые в нашем автомобилестроении «Люкс» получил бесступенчатую регулировку передних сидений с вращающимся маховичком, на который тоже была куплена лицензия у фирмы Kyuper. Универсал и автомобиль с правым рулём на базе «Люкса» не предусматривались.


Комплектов югославских деталей хватало примерно на 35 тысяч машин в год. Базовую модель «Москвича-2140» в 1982 году унифицировали с «Люксом», подарив водителю и переднему пассажиру ту самую бесступенчатую регулировку спинки. Работой над модернизацией руководил конструктор-пенсионер Игорь Константинович Чарноцкий, ветеран завода, несколько лет после Андронова занимавший пост Главного конструктора.


Ну и важными для ходовых качеств автомобиля узлами стали новый распределитель зажигания Р147, изготовленный по лицензии фирмы Bosсh и «скоростная» главная передача с уменьшенным до 3,89 передаточным числом. Интересно, что с 1984 года Технические условия допускали установку на «Люкс» дефорсированного двигателя УЗАМ-412ДЭ. С 1986 года на этой улучшенной модели планировалось устанавливать микропроцессорную систему управления автомобильным двигателем МУСАД.

В 1986 году «Люкс» цвета «Снежная королева» стал 4-миллионнным «Москвичом». Здесь мы видим его на фоне заводской гарантийной станции на Волгоградском проспекте.
Машины семейства «Москвич-2140» ежегодно приносили заводу примерно 22-25% стабильной прибыли.

Но решение руководства было непреклонным: как только удастся развернуть производство нового переднеприводного АЗЛК-2141, струю модель во всех вариантах надо снимать с производства.

ПОСЛЕДНИЕ ТРИ С ЛИШНИМ СОТНИ «ЛЮКСОВ» ПОКИНУЛИ ЗАВОДСКИЕ ВОРОТА И УШЛИ В СБЫТ В 1988 ГОДУ. И УЖЕ В 1989-М ПРОИЗВОДСТВЕННОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ «МОСКВИЧ» ОКАЗАЛОСЬ «В МИНУСЕ».

Новое семейство АЗЛК-2141 принесло предприятию 13% убытков. С этим «минусом» и с требовавшей значительной доводки новой моделью завод угодил в пучину экономических проблем, начавшихся с распадом Советского Союза и крушением старых экономических связей. Но это уже другая история.



ОТ АВТОРА


Для меня «Москвич-2140 Люкс» не история, а часть личной биографии. Весной 1998 года мне в руки попал такой автомобиль цвета «Снежная королева», полностью на ходу, в отличном состоянии, с целым внешним декором. Он честно послужил мне транспортным средством не один десяток тысяч километров, доставляя только положительные эмоции. Даже когда появился другой основной автомобиль, я принял твёрдое решение – не продавать этот «Москвич» ни в коем случае, а сохранить себе. Теперь уже в качестве олдтаймера.

Источник

ЧЕТЫРЕ КОЛЕСА

[Gulzhan**]

Москвич-суперлюкс: история разработки АЗЛК-2140 SL




30 октября 2017

У поколения молодых автомобилистов, рожденных в конце ХХ века, буквосочетание "SL" обычно вызывает ассоциации с легендарным уже родстером Mercedes – например, модели с индексом R129. Между тем у "советских" была собственная гордость – а если точнее, свой "эс-эль". Ведь именно такие шильдики украшали передние крылья "позднего" АЗЛК-2140, выпускавшегося с 1980 по 1988 годы.



Новее, еще новее

Совсем недавно мы вспоминали о том, что в начале семидесятых годов XX века конструкторы Автозавода имени Ленинского комсомола изо всех сил пытались осовременить Москвич модели 412, чтобы он на фоне новейших Жигулей смотрелся не столь бедным родственником. Результатом труда стал АЗЛК-2140 – модель, в которой заводчанам удалось малой кровью прибавить Москвичу немного комфорта, а заодно слегка освежить внешность при минимальных косметических изменениях.
Увы, даже на фоне тольяттинской «трёшки» Москвич выглядел довольно скромно. А ведь в тот момент на конвейер встала шестая модель ВАЗа… Не говоря уже о том, что в Тольятти активно работали над глубокой модернизацией Жигулей, о чем на АЗЛК были осведомлены.


Стало очевидно, что Москвич нуждается в более радикальных изменениях экстерьера и интерьера, чем это было реализовано в рамках нововведений «первой фазы». Тем более, что работая над проектами С-серии, дизайнеры и конструкторы АЗЛК «забежали» далеко вперёд в своих решениях и приёмах. Работая над «сорок первым» уже на базе французской Simca, они пытались выполнить проект на мировом уровне. А обычный серийный Москвич с его хромированными бамперами, форточками, клыками и прочими рудиментами автомобилей шестидесятых годов XX века смотрелся, мягко говоря, неактуально не только на фоне последних достижений западноевропейского автопрома, но и в сравнении с автомобилями стран СЭВ. Именно поэтому интерес к советской машине в странах Восточной Европы к середине 1970-х стал явно угасать, и появление АЗЛК-2140 на ситуацию особо не повлияло.



Дизайн от зарубежных ателье

К «рестайлингу» Москвича, как его бы сейчас назвали в наше время, было решено привлечь иностранных специалистов. Да еще каких! Руководство АЗЛК «получило добро» свыше и начало вести переговоры с представителями ателье Raymond Loewy Design, которое принадлежало мэтру индустриального дизайна Раймонду Фернану Лоуи. К тому времени американец уже давно сделал себе имя в масштабах всей планеты – в частности, им был разработан модернизированный дизайн бутылки Coca-Cola, интерьер авиалайнера Конкорд и даже раскраска «борта №1» – самолёта президента США Air Force One.


Правда, проектом модернизации Москвича занимался французский офис европейского отделения Лоуи.


УВЫ, 80 000 ДОЛЛАРОВ, КОТОРЫЕ СОВЕТСКАЯ СТОРОНА ИЗРАСХОДОВАЛА НА ЭТОТ ЗАКАЗ, БЫЛИ ПОТРАЧЕНЫ НАПРАСНО:


предложенный Лоуи вариант интерьера оказался слишком нетехнологичным и дорогостоящим для серийной реализации.

Американский вариант приборной панели



По этой причине московские конструкторы были вынуждены заняться «облагораживанием» своего седана собственными силами. Причем решили действовать по той же схеме, какую применяли многие производители – «люксовая» модель отличалась от базовой лишь элементами наружной отделки и интерьером, в то время как силовая структура кузова (и другая техника) оставалась практически без изменений. Иными словами, конструкторам предстояло разработать более богатую комплектацию Москвича – исполнение «люкс».


Такой автомобиль должен был побороться за покупателя как на внутреннем, так и на внешнем рынках. Ведь даже в условиях пресловутого дефицита продукция московского автозавода на фоне Жигулей пользовалась спросом разве что в случае, если приобрести тольяттинскую машину не представлялось возможным.

В то время главным дизайнером АЗЛК был Игорь Андреевич Зайцев, возглавивший после возвращения Бюро художественного конструирования завода. Однако идея привлечь иностранцев к модернизации модели не утратила актуальности даже после первой неудачи с американцами. Правда, на этот раз было решено сотрудничать «со своими» – то есть с предприятием Saturnus из СФРЮ. Такое партнерство было интересно как нашим, так и югославам, ведь «по бартеру» московский завод должен был получать комплектующие (бамперы, оптику, детали интерьера), а иностранные партнеры, соответственно – готовые автомобили.

БУДУЧИ ВЕЧНО ОГРАНИЧЕННЫМИ В СРЕДСТВАХ И ВОЗМОЖНОСТЯХ, ДИЗАЙНЕРЫ АЗЛК УВИДЕЛИ В ЭТОМ ЗАДАНИИ ВОЗМОЖНОСТЬ НАКОНЕЦ-ТО «ОТОРВАТЬСЯ» И СДЕЛАТЬ МОСКВИЧ ЕСЛИ НЕ ЛУЧШЕ ЖИГУЛЕЙ, ТО КАК МИНИМУМ НА УРОВНЕ ГЛАВНЫХ КОНКУРЕНТОВ ИЗ КУЙБЫШЕВСКОЙ ОБЛАСТИ.

Плоды трудов

Никита Розанов, выполнивший работы по экстерьеру, с поставленной задачей справился»на отлично».



В первую очередь облик «люкса» формировали объемные (как бы сейчас сказали – трехмерные) бамперы тщательно проработанной формы. Эти детали не только выполняли прямое функциональное назначение, но и скрывали технологические швы и отверстия в передней панели. Вдобавок передние «подфарники» (совмещенные габаритные огни и указатели поворота) перенесли на бампер, согласовав их форму с самой деталью. В итоге внешность скромного седана буквально заиграла, ведь новый «обвес» смотрелся не только не чужеродно, но и придавал машине «заграничный» вид.

Окрашенные в цвет кузова дефлекторы вытяжной вентиляции на задних крыльях указывают на то, что это – экспортная модификация


Задняя оптика выглядела еще более инновационно, ведь по исполнению и габаритам она превзошла не только прежние Москвичи, но и вазовские машины! Стекла больших задних фонарей были выполнены из поликарбоната – казалось, что их взяли от какого-то автомобиля иностранного производства. Детали были действительно изготовлены за рубежом, но… специально для Москвича.Современные автомобили тех лет отличались минимальным количеством хромированных деталей, да и на ВАЗе в последующих моделях от чисто декоративных элементов отказались в пользу технодизайна и функциональной эстетики. Москвич не стал исключением: хромированные «тарелки» колесных колпаков на «люксе» упразднили, а рамки дверей «зачернили». Кроме тщательно продуманных по дизайну ступичных вставок из пластика, диски на люксовой версии лишились «ушек» под колпаки классической конструкции. Для того, чтобы автомобиль визуально казался более длинным и низким, боковины украсили аккуратными черными молдингами.

КОНЕЧНО, ПО НЫНЕШНИМ МЕРКАМ ТАКИЕ ДОРАБОТКИ ВЫГЛЯДЯТ НЕ СЛИШКОМ МАСШТАБНО, НАИВНО И ДАЖЕ НЕМНОГО СМЕШНО, НО НЕЛЬЗЯ НЕ СОГЛАСИТЬСЯ С ТЕМ, ЧТО «ЛЮКС» СМОТРЕЛСЯ ЯВНО ВЫИГРЫШНЕЕ И СОВРЕМЕННЕЕ ОБЫЧНОГО «СОРОВОКОГО».

Чтобы подчеркнуть «эксклюзивность» модификации с индексом 2140-117 на плоскости передних крыльев между колесной аркой и передней дверью установили шильдики SL, которые расшифровывались как «суперлюкс». Впрочем, современники «разгадывали» аббревиатуру и по-другому: например, Special Luxe, Soviet Luxe или Saturnus Luxe.

Но и это еще не все: на Западе в автомобильную моду стремительно ворвались эмали с металлизированным эффектом. В СССР «металлик» появился в середине 1970-х, как на прототипах легковых автомобилей, так и на серийной продукции – правда, не на машинах, а не велосипедах вроде харьковского Старт-Шоссе.

Уже в 1978 году впервые в автомобильной практике Cоветского Cоюза с конвейера сошел Москвич, окрашенный «металликом» финской фирмы Tikkurila – правда, не «люксовый», а обычный АЗЛК-2140. Впрочем, «модной» краской были окрашены лишь отдельные партии автомобилей.




Иной и внутри

Москвич-2140 отличался от модели 412 интерьером, причем далеко не все на заводе одобряли так называемую «высокую» панель приборов, считая её чрезмерно громоздкой. Именно поэтому «интерьерщик» Александр Сорокин под руководством Зайцева создал совершенно другую «торпеду», архитектура которой была близка к так называемой «низкой панели» ВАЗ-2108. Однако на Москвиче такое решение было воплощено в серии раньше, чем на тольяттинском переднеприводнике!

Люксовый интерьер выглядел свежо, нарядно и современно


Более лаконичной и информативной стала и комбинация приборов. В интерьере появились другие новые детали – например, рулевое колесо с элегантной накладкой и сиденья с велюровой обивкой, получившие лицензионную бесступенчатую регулировку наклона спинки. Вновь оглядываясь на лидера – на ВАЗах подобную схему получат только переднеприводные Спутники, в то время как все Жигули будут довольствоваться более примитивным ступенчатым механизмом. Уюта в салоне прибавилось и благодаря ворсовому ковру пола, а также иной форме обивки дверей. Впрочем, главное нововведение – цветовая гамма салона: вместо мрачных и тусклых оттенков в интерьере использовались детали серого и бежевого цветов. Они смотрелись куда наряднее унылого черного пластика прежних Москвичей. Правда, странное сочетание цвета кузова и интерьера на товарном автомобиле иногда неприятно удивляло новоиспеченных владельцев – впрочем, этим же грешили и ранние Самары, а также «сорок первые» Москвичи.
«Улучшенность» комплектации «сто семнадцатой» модификации подчеркивали и такие полезные «опции», как подогрев заднего стекла и радиоприёмник А-275, отсутствовавшие в базовом оснащении обычного седана.



Технические решения

Принято считать, что «суперлюкс» отличался от стандартного седана АЗЛК-2140 лишь экстерьером и интерьером. Однако вместо примитивного карбюратора К-126Н Москвич-2140 SL получил «жигулевскую» деталь производства Дмитровградского автоагрегатного завода. Причем изделие от ДААЗ было не чем иным, как лицензионным карбюратором Weber! Впрочем, по соображениям токсичности «вебер» вскоре заменили «Озоном» – как на ВАЗах, так и на люксовом Москвиче.


Еще одно важное отличие АЗЛК-2140-117 – распределитель зажигания. Вместо обычного «трамблера» под капотом появилось лицензионное изделие фирмы Bosch с индексом Р147.
В отличие от бывшего итальянского «неженки», рожденный в СССР Москвич не мог похвастать «печкой», обеспечивающей достаточный уровень тепла в условиях суровых советских зим. Именно поэтому «люкс» получил модернизированную систему отопления, благодаря которой в седанах московского автозавода стало заметно теплее и уютнее. И не только в «люксах»: с 1982 года усовершенствованный отопитель начали устанавливать и на обычные «сороковки». Причем остальные инновации также перешли на базовую модель: речь о «скоростном» редукторе заднего моста с передаточным отношением 3,89, а также радиальных шинах Ми-166 (позже – Ми-16) вместо «дубовых диагоналок» модели М-145. Также по моде конца семидесятых улучшенный Москвич лишился поворотных форточек в передних дверях – точно так же поступили на ВАЗе на пятой модели.

К СЛОВУ, У РЕШЕНИЯ ПО ЛИКВИДАЦИИ ФОРТОЧЕК ВО ВСЕ ВРЕМЕНА БЫЛИ КАК СВОИ ПРОТИВНИКИ, ТАК И СТОРОННИКИ; ПЕРВЫЕ УТВЕРЖДАЛИ, ЧТО БЕЗ ФОРТОЧЕК МИКРОКЛИМАТ В САЛОНЕ УХУДШИЛСЯ, А ВТОРЫЕ РАТОВАЛИ ЗА УЛУЧШЕНИЕ ВНЕШНЕГО ВИДА И ОБЗОРНОСТИ С МЕСТА ВОДИТЕЛЯ.

На покой

Видимо, неслучайно люксовую версию Москвича (как и глубокую модернизацию Жигулей – ВАЗ-2105) начали выпускать именно в «олимпийском» 1980 году. Автомобиль поставлялся как на внутренний рынок, так и на экспорт – преимущественно в страны СЭВ, но пользовался сколько-нибудь заметным спросом разве что в Болгарии и Югославии, поскольку к середине восьмидесятых годов сам по себе заднеприводный Москвич устарел, что называется, концептуально.

В сентябре 1986-го с конвейера АЗЛК сошел четырехмиллионный автомобиль – разумеется, им оказался окрашенный в металлик «Снежная королева» Москвич-2140 SL. Впрочем, уже в следующем году в связи с началом выпуска переднеприводного АЗЛК-2141 откровенно устаревший Москвич-2140 сняли с производства, причем люксовую модификацию – даже чуть раньше обычной модели, что объясняется отсутствием импортных компонентов.


Впрочем, свою задачу «осовремененный» Москвич выполнил вполне успешно, позволив «сороковому» продержаться на конвейере аж до 1988 года. Правда, на ВАЗе в тот момент отказались лишь от наследницы первой модели с индексом ВАЗ-21013, а выпуск остальной классики в Тольятти длился еще несколько десятилетий.
Ну а заднеприводные Москвичи в дальнейшем выпускались уже только в Ижевске – в виде собственных модификаций «четыреста двенадцатого».




Отличия АЗЛК-2140-117 от обычного Москвича:

• бамперы
• наружные зеркала
• окраска кузова
• колесные диски и колпаки
• шины
• задняя оптика
• интерьер
• система впуска (корпус воздухофильтра)
• система питания (карбюратор)
• система зажигания (распределитель)
• электрооборудование (генератор)
• система отопления
• передаточное число главной передачи

Источник

ЧЕТЫРЕ КОЛЕСА

[Gulzhan**]

«Мы отставали на 20 лет». Как делали «Москвичи»

8.01.2019 в 17:01








Бывший конструктор АЗЛК — о том, как завод копировал иномарки, чем выдавали зарплату в 1990-х и почему отечественный автопром очень скучает по «Москвичу»

Прошло уже 12 лет: в декабре 2006-го на аукционе распродали имущество легендарного завода АЗЛК, а еще через несколько дней ОАО «Москвич» прекратило свое существование.


Лев Наумович Железняков пришел на предприятие конструктором, а позже стал заместителем директора Музея АЗЛК. В общей сложности он проработал на предприятии почти 30 лет. И ему есть что рассказать.


— С 1975 по 1993 год вы работали на АЗЛК. Какие требования предъявлял завод к специалистам такого уровня и насколько сложно было попасть на эту должность?
— Попасть на завод в те годы было не так сложно, как может показаться. В первую очередь необходимо было высшее образование по специальности, и далее выпускники попадали на предприятия по распределению. В 1975-м я попал на практику, а спустя год меня взяли уже на постоянную должность в конструкторский отдел. Естественно, я работал под началом и руководством ведущего конструктора, начальника бюро, главного конструктора.




Фото: Шогин Александр / Фотохроника ТАСС


По сути, этот отдел играет самую важную роль в производстве: каждое отдельное бюро разрабатывает свой узел (коробку, руль, интерьер, механику), а бюро общей компоновки соединяет все в один большой узел, то есть автомобиль. Компоновка машины — это огромная чертежная доска, на которой автомобиль вычерчивается в натуральную величину. Когда инженеры вносили в чертежи определенный агрегат, нужно было вписать его в общую конструкцию автомобиля, чтобы ни один узел ни с каким другим не пересекался.


— Были ли у работников завода какие-то преимущества для того, чтобы встать в очередь на получение автомобиля?


— Проблем с приобретением автомобиля почти не было. Когда я пришел, еще не было налажено массовое производство 41-го «Москвича». На конвейере стоял еще 2140, и в стране все еще наблюдался автомобильный дефицит. Тогда я был еще молодым конструктором, и у меня денег не было, чтобы приобрести автомобиль. Может, кто-то из работников с более высокой зарплатой и мог себе позволить купить его, но я на своем уровне не мог. Зарплата у меня была 125 руб., у начальника бюро — 160–170, у ведущего конструктора — 135 рублей. На жизнь мне в то время хватало, но на автомобиль — нет.




Фото: Хухлаев Валентин / ИТАР-ТАСС


Получить машину мне удалось лишь много лет спустя, в середине 1990-х. Получилось так, что я взял в кредит 2141, который стоил 13 тыс. рублей до деноминации. Потом, когда зарплата уже была в миллионах, я все равно платил 40 руб. в месяц, так как договоры были подписаны по тем деньгам, по старым.


— Многие привыкли критиковать весь советский автопром, утверждая, что он целиком построен на заимствованиях с Запада. Вы, как конструктор, можете сказать, как обстояли дела на самом деле?
— Конечно, разработки велись с оглядкой на передовой автопром того времени, завод закупал иностранные автомобили-аналоги, проводил совместные испытания отечественных и западных образцов. Однако потом вставала задача привести их разработки к возможности советских технологий. Для наших инженеров не было проблемой придумать узел, найти интересное решение, но все упиралось в технологическую цепочку.






Фото: Шогин Александр / Фотохроника ТАСС



Как правило, на главном заводе был специальный технолог, который отталкивался в первую очередь от возможностей оборудования, прежде чем пустить модель в производство. Бывало так, что вашу задумку на нашем заводе изготовить невозможно, а купить специальный станок для ее воплощения он не мог себе позволить. Завод не всегда имел достаточно средств для приобретения оборудования любого типа, бюджет всегда спускали сверху, что, безусловно, ограничивало конструкторов довольно жесткими рамками. В основном закупки нового оборудования осуществлялись, только если старое подлежало замене и когда на конвейер вставала новая модель. Некоторые станки работали у нас еще с послевоенных времен.


— То есть еще те, которые штамповали Москвич-400 (выпускался с 1946 по 1954 г.)?



— Ну да, правда, штампов не было, но станки, которые изготавливали шестерни и тому подобное, могли быть старые. Станки эти могли быть немецкие — еще те, которые были получены после войны по репарациям. Возможно, даже те, которые участвовали в сборке старых «Опелей».
— К слову, о немецком качестве: приглашались на завод какие-либо специалисты из-за рубежа или все проектировали сами?
— Нет, все сами. Разумеется, в некотором смысле это замедляло процесс производства. Разработка автомобиля могла идти на протяжении пяти или даже десяти лет. Прежде чем внедрить какие-то инновации, сначала изготавливали опытный образец, устанавливали его на так называемый носитель (то есть автомобиль, который уже находился в эксплуатации), далее проводили десятки тестов, чтобы проверить надежность данного агрегата, и только после этого могли рекомендовать его к установке на новый автомобиль.

– «Москвичи-412» успешно участвовали в гонках. Причем это были самые обычные машины с незначительными изменениями…
— Ну, не совсем обычные, все-таки они были подготовленные, участвовали в дальних пробегах. Очень многое при этом зависело от водителей, от команды. Как раз командный дух у нас был очень сильный. Многие участники тех рейдов выступали самостоятельно, но наша команда держалась командой. 1968 год… знаменитое ралли из Лондона в Сидней.







— При производстве таких автомобилей учитывалось, что они будет участвовать в ралли?
— Нет, изначально это был нулевой автомобиль, без тюнинга. Единственное отличие заключалось в том, что его тестирование проходило в условиях спортивного использования. Именно для этих целей почти каждый завод имел свою спортивную команду. Это имело практический смысл и с точки зрения производства: если во время гонок выявлялись какие-то дефекты, инженеры вносили изменения в основную конструкцию.
— Иными словами, можно было взять с конвейера любой «Москвич», слегка доработать и…
— Разумеется, сборка должна была быть более тщательная, но по сути все верно. Машины брались с конвейера, потом тщательно перебирались. Детали, которые внушали какие-то сомнения, менялись, слабые — усиливались. Конечно, после такого тюнинга его уже нельзя было в полном смысле слова назвать автомобилем с конвейера, однако основа оставалась прежней.








— Какая модель, на ваш взгляд, была наиболее грамотно выполнена с технической точки зрения?
— Честно говоря, никакая. Любая машина, которая сходила с конвейера, уже отставала лет на 20 от уровня мирового автомобилестроения.
— Многие привыкли винить в этом распад Союза и экономический кризис в 1990-е. Отразилось ли это на работе вашего завода?
— Конечно, отразилось, на всей стране это отразилось. Раньше все велось через госплан: и выпуск автомобилей, и закупка материалов. Наши инженеры привыкли исходить из того, что выдавалось по разнарядке. Порой один сорт металла был, а второго сорта не было, и тогда конструкцию изменяли, исходя из прочности имеющихся материалов.




Фото: Денисов Роман / Фотохроника ТАСС


Проблема дефицита ресурсов на производстве была всегда, однако в 1990-е годы ситуация стала еще сложнее. Рыночная экономика заставляла завод самостоятельно сбывать продукцию через торговые сети. Государство уже не оказывало никакой поддержки, и к середине 1990-х завод практически прекратил выпуск. Отразилось это, естественно, и на зарплатах. Иногда доходило до абсурда: жалованье рабочим выдавали автомобильными деталями, кузовами, да чем угодно.



— Люди массово уходили? Или были все-таки те, кто боялся лишиться стабильной работы?
— По-разному было. Кто-то уходил, если был уверен, что у него хватит способностей и связей устроиться где-то в другом месте. Кто-то оставался в надежде на то, что кризис когда-нибудь кончится. Лично я ушел в 1993 году. Сейчас, когда прошло уже много лет, наших бывших коллег можно встретить в совершенно разных отраслях: кто-то остался в автомобилестроении, кто-то занялся бизнесом.





Фото: Мастюков Валентин, Хухлаев Валентин / Фотохроника ТАСС



— С кем-то сейчас поддерживаете контакты?
— На удивление со многими работниками сейчас у нас сохранились отношения. В частности, наш музей — одно из таких мест, куда работники завода приходят, чтобы делиться воспоминаниями. И спортсмены собираются, и конструктора. Во многом именно благодаря этому и сохранилась часть архива АЗЛК. Иногда я думаю о том, что, если бы не наши усилия, многое из истории завода пропало бы бесследно.
— Как была организована работа Музея АЗЛК?
— Музей открылся еще в далеком 1980 г. и существовал при заводе вплоть до его закрытия в 2006 году. Наши сотрудники искали автомобили, произведенные в прежние времена, восстанавливали их и выставляли.
— Вы хотели бы иметь у себя какой-то «Москвич», восстанавливать его?
— Сейчас нет. Боюсь, что это очень дорогой процесс, и наш музей на данный момент не может себе этого позволить.





Фото: Кузярин Анатолий / Фотохроника ТАСС





Источник ➝

4 КОЛЕСА

[Gulzhan**]

Москвич нашего детства: 2141 — приговорен с рождения


09 июня 2022


Лучшая аэродинамика среди наших машин и худшая сборка, высокий статус и прозвище «московская недвижимость» — все это совмещал в себе «сорок первый».

Первые Москвичи модели 2141, появившиеся примерно 35 лет назад, мгновенно понравились всем. Симпатичные, вместительные, теплые, простые — чего же боле? А передний привод окончательно доказывал, что с прежними моделями завода новинку объединяет разве что место рождения. Это была принципиально новая модель — безо всяких натяжек.

Новенький Москвич еще не понимал, что страна уже была приговорена. И он — тоже.


Престиж Москвича

Сегодня трудно поверить в то, что новенькие 2141 поначалу были... очень престижными: затея вписать модель в межклассовое пространство между ВАЗ и ГАЗ сработала. В отличие от устаревших Москвичей модели 2140, новинка сразу пошла «на ура». А лучшим доказательством престижа могут служить отечественные фильмы той поры — например, «Забытая мелодия для флейты» и «Интердевочка». Там на этих машинах разъезжают весьма обеспеченные персонажи.

«Забытая мелодия для флейты». Всесильный бездельник-чиновник в исполнении Леонида Филатова до уровня Волги еще не дорос, но зато Москвича в эпоху дефицита сумел урвать.

Любопытно, что особый интерес новенькие 41-е вызывали в регионах, где народ катался в основном на «девятках» ВАЗ-2109. Московская машина по сравнению с ними была супервместительной, суперкомфортабельной и даже казалась симпатичной.





Богатые валютные «интердевочки» из одноименного фильма всегда должны, что называется, «выглядеть». Модель 2141 для этого вполне подходила.


Дизайнеры не хотели делать эту модель

На любом производстве во все времена находились энтузиасты, пытавшиеся создать нечто кардинально отличное от серийных образцов. Так было и на АЗЛК, где в середине 70-х увлеченно создавали новенькую модель Москвича с индексом С.

Как водится, задумка была во многом передовой — в частности, подвеска напоминала бээмвэшную 5-й серии: спереди McPherson, сзади многорычажка. Однако за это время наверху ветер подул в другую сторону, а потому было велено не выпендриваться и взять за основу Simca-1308. Согласно воспоминаниям главного дизайнера завода, сотрудники долгое время не могли заставить себя подойти к чужеродному макету. Но именно так и рождался 41-й.

Самое смешное, что от навязанной сверху Симки в итоге мало чего осталось. Спереди появился-таки McPherson (а у Симки были торсионы). Компоновка напоминала, скорее, Фольксвагены — продольно расположенный движок, дифференциал между ним и коробкой. От Симки уцелели отдельные кузовные элементы да уплотнители стекол.Окончательный вариант 41-го был продемонстрирован в 1985 году, а уже с февраля 1986 года началось его производство. Первые 245 автомобилей, выпущенных в конце 1986 года, были проданы работникам АЗЛК и ветеранам Великой Отечественной войны; массовый выпуск начался в 1987 году.


Остался без двигателя

Про нормальный движок для 41-го лучше не вспоминать: он его так и не дождался. А ведь было разработано множество моторов — как бензиновых, так и дизельных. Более того, при АЗЛК создавалось собственное моторное производство. Но в итоге завод, в общем-то, разворовали. А 41-е, временно укомплектованные моторами ВАЗ-2106-70 (Москвич-2141) и УЗАМ-331.10 (Москвич-21412), так и не получили ничего лучшего. Были отдельные экспортные модификации с импортными моторами, но они погоды не делали.


Показуха перед начальством

Самые забавные приключения 2141 испытал, конечно же, в конце 90-х годов, когда новое руководство завода взяло курс на показуху перед столичными градоначальниками. Что может быть, например, забавнее такого лозунга: «Каждый месяц — новую модель, каждую неделю — новую модификацию машины!» При таком подходе о рентабельности производства и речи быть не может.

«Юрий Долгорукий» — пример «новейших технологий» АЗЛК конца 90-х. Брали два комплекта кузовных элементов для АЗЛК-2141, разрезали на две неравные части, большие куски сваривали друг с другом, остальное сдавали в металлолом. В результате получался членовоз местного пошива.

Еще забавнее было то, что тогдашний руководитель АЗЛК прекрасно знал свои возможности, а потому делал верную ставку исключительно на внешние эффекты. В кооперативных магазинчиках закупали импортные шины на литых дисках, электрические стеклоподъемники и приводы дверных замков, импортные магнитолы и самопальные решетки радиатора. В итоге всякий раз перед визитом начальников перед ними выкатывали «новую» модель: вот, мол — как обещали. Начальники довольно кивали и обещали пересадить на Москвичи всех чиновников, каких только смогут.





Купе, представляющее собой двухместный вариант «Калиты», назвали «Дуэт». Судьба этой машины была очевидна: дуэт не сложился.


Про аэродинамику

Между прочим, аэродинамика 41-го была очень неплохой. Называют коэффициент лобового сопротивления Cx=0,35 — не все с этим соглашаются, но тут многое зависит от места и методики замеров. А вот с чем не поспоришь, так это с отсутствием на 41-м заднего дворника! В отличие от вазовских грязнуль семейства 2108/09, заднее стекло Москвича оставалось чистым.

Москвич-2142. Из этого музейного седана когда-то извлекли мотор F3R, чтобы подарить мэрии мощного «Юрия Долгорукого».


Сколько стоил Москвич?

В момент появления в продаже цена 41-го составляла 9632 ₽ для версии с двигателем ВАЗ-2106-70. Это примерно соответствовало стоимости самых престижных на тот момент ВАЗов. Для сравнения: Волга ГАЗ-24-10 стоила 16 360 ₽.

Любопытно, что уже после развала страны и АЗЛК самой дефицитной запчастью для 2141 и Святогоров стал… капот! Их воровство приняло массовый характер: владельцы повсеместно устанавливали худлоки и прочие запоры, а умельцы начали давать советы, как, например, приладить москвичовский капот к Святогору. В продаже даже стали появляться стеклопластиковые капоты.

В 1997 году была проведена работа по превращению 41-го в «конфетку» — так появился «Святогор». Импортный «реношный» F3R, оптика Hella, сцепление Valeo и вакуумный усилитель тормозов фирмы Lucas. Переднюю часть кузова пришлось переделывать. Стоимость, по-видимому, поначалу никто не прикидывал.


Экспорт не удался

41-х Москвичей на экспорт продали совсем немножко. В 1993 г. немецкий Auto Straßenverkehr так оценил версию Aleko 141 с дизелем Ford, предназначенную для немецкого рынка. «На руление автомобиль реагирует вяло и неточно, но поведение в поворотах рассчитано на дурака… Машине чужды современные элементы пассивной безопасности… Честный русский парень, который выполняет то немногое, что обещает, — вместимость, прочность, экономичность».


Печальные происшествия

За рулем свежего 2141 в августе 1990 года под Ригой разбился Виктор Цой. Однако автомобиль в этом не виноват: похоже, что певец уснул за рулем, после чего машина на высокой скорости столкнулась на встречке с Икарусом.


Телеведущий популярной полуночной программы на абсолютно новом 2141 потерял на ходу… руль. Отвалился! К счастью, никто не пострадал, а мужик умудрился прицепить вместо баранки баллонный ключ и так вернулся на завод. После звонка наверх машину быстро починили.

«Иван Калита» — венец творчества тогдашнего главного азээлковца. Это и не смешно, и не плохо — это убого.


Прозвища

Самая распространенная кличка 41-го — увы, «Калека» (созвучно с АЛЕКО — автозавод имени Ленинского Комсомола). Кроме того, часто встречаются шильдики типа «Космич». На АЗЛК видел машину, у которой из штатных букв сложили нечто напоминающее BMW. Известен также «Бандерлог». Святогор с французским мотором окрестили «Реногором». А в публикациях СМИ все 41-е за отвратительное качество сборки окрестили просто и емко: «Московская недвижимость».

Источник

[Catman777]

​Интересно читать такие пространные рассказы о "легендах" машиностроения СССР. Как правило, статьи заказные и пишутся людьми, которые не знают истинного положения дел. Они интервьюируют старых работников заводов, а те (естественно!) вспоминают свою молодость, когда все было лучше! В том числе и эрекция.
На самом деле, погубила все эти "легенды" советского авто/тракторо/авиапрома вовсе не перестройка, а ПОЛНАЯ неконкурентноспособность! Я знаком с промышленностью производства автомобилей и тракторов непонаслышке, много бывал на заводах: ЗИЛ, ГАЗ, ЗМЗ, ТТЗ, ВТЗ... НА всех заводах было "кладбище" импортной техники. Покупали образцы автомобилей и тракторов, разбирали до винтика и пытались как-то повторить. Это еще на стадии конструкторской разработки. Потом начиналось производство и вообще... туши свет! Технологи плакали, составляя и согласовывая технологические карточки "замещения" сотнями в месяц! Самый простой пример. Для изготовления детали конструктором заложена сталь шестигранная 12 мм. НА это написаны технологии: инструменты токаря или фрезеровщика, режимы реза, разработаны нормы времени и подсчитаны себестоимости. А снабженец приезжает из командировки и сообщает. что сумел "достать" только шестигранник 18 мм. И ВСЁ летит к чертям! Увеличиваются время изготовления, раходы на электричество, инструмент. Куча материала идет в отходы. О какой экономике можно говорить? В конце месяца - аврал! Срочно дать план. И болты забивали молотками. чтобы быстрей.
А после этого... начинались беды водителей и механиков. Почему ВАЗ был популярней Москвича? Да потому что ВАЗ был первой машиной, которая была способна ездить от сервиса до сервиса без необходимости все время что-то ремонтировать (Ну, если, конечно, была возможность попасть на сервис!).
Как только приоткрылась дверка на Запад и у людей появилась возможность пересесть на импортные машины - так советский автопром и умер! Нет, конечно же, всегда найдутся фрики и мазохисты, готовые постоянно возиться с машинами, ремонтируя их, а потом с пеной у рта доказывать, что именно их машины - лучшие и "легендарные"! В Финляндии, например, есть клуб любителей "Москвича" (на фото сверху дрифтует желтенький с номером OTN-722). Но ФИнляндия немного другая история. Она была вынуждена покупать Москвичи, Лады и Волги, пока была клиринговая торговля. Так же, как и МИГ-21, БТР, ЗИЛы, Уралы, ГАЗ-66 и УАЗы для финской армии, в обмен на обувь, лдежду, фанерные и лесопильные. бумажные заводы, которые поставлялиьс в СССР. Как только клиринг закончился, закончились и поставки этих машин и вооружений в Финляндию.
Так же и авиация. Почему "умер" ЯК-40? В свое время - первый реактивный самолет для местных авиалиний! Да потому что "окурок" (как его называли пилоты ГА СССР) сжирал НЕИМОВЕРНОЕ количество авиакеросина, перевозя всего 27 человек. И все эти ТУ и ИЛы, кроме прожорливости, обладали еще технической ненадежностью и требовали частых ремонтов и простоев. Почему сейчас Аэрофлот (да и другие российские авиакомпании) пересели на Боинги и Аирбасы? Да потому что западные самолеты не такие "прожорливые", летают и приносят деньги, а российские часто простаивают из-за поломок или нехватки запчастей.

Так почему сегодня везде пишут о том, как все было хорошо в СССР? Чуть ли не молочные реки в кисельных берегах! Все просто... чтобы народ шел "в стойло" с песнями и радостными криками "Ура!". Вот народ и идет!