|
|
Основатель движения, Administrator, координатор по Израилю,Великий Гроссмейстер Пурпур Народный реферер
На смёпках с 1 Израильской
Хочу переделать мир. Кто со мной?
Основатель движения, Administrator, координатор по Израилю,Великий Гроссмейстер Пурпур Народный реферер
Самые впечатляющие станции метро в миреВ нашей подборке — шедевры подземной архитектуры из разных уголков мира2 апреля 2024
СТАНЦИЯ T-CENTRALEN, СТОКГОЛЬМ, ШВЕЦИЯ
Мы привыкли, что Швеция — это всегда строгий и прагматичный дизайн. Но посмотрите на эти сине-белые фрески станции T-Centralen, ставшей полотном для художника Пера Улофа Ультведта (Per Olof Ultvedt)!
ФОТОGETTY IMAGES
СТАНЦИЯ «АВТОВО», САНКТ-ПЕТЕРБУРГ, РОССИЯ
Станция «Автово» петербургского метрополитена удивляет пышностью и богатством отделки: ее вестибюль, освещенный массивными люстрами, украшен невероятными колоннами с облицовкой из стекла.
ФОТОSHUTTERSTOCK/FOTODOM.RU
ДУБАЙ, ОАЭ
Станции метро Дубая поражают воображение своей технологичностью и футуристичностью — вы будто теряете ощущение времени и оказываетесь в темном портале, который перенесет вас далеко в будущее.
ФОТОGETTY IMAGES
СТАНЦИЯ «КАННАМГУ», СЕУЛ, ЮЖНАЯ КОРЕЯ
Сеул, как и Дубай, — город будущего. Посмотрите, как выглядит вход на станцию метро «Каннамгу» — этот футуристичный купол напоминает атмосферу научно-фантастических фильмов.
ФОТОGETTY IMAGES
СТАНЦИЯ FORMOSA BOULEVARD STATION, ТАЙБЭЙ, ТАЙВАНЬ
Станция Formosa Boulevard Station в столице Тайваня поражает воображение своими разноцветными панно. Автор этой красоты — архитектор Шинь Такамацу (Shin Takamatsu), который черпал вдохновение в природе (например, изобразил на потолке рыб, «плавающих» прямо над головой пассажиров).
ФОТОSHUTTERSTOCK/FOTODOM.RU
СТАНЦИЯ ARTS ET MÉTIERS, ПАРИЖ, ФРАНЦИЯ
Спустившись на станцию Arts et Métiers в Париже, кажется, что ты оказываешься в подводной лодке — металлические стены, крупные болты и большие шестеренки, свисающие с потолка.
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ
ФОТОSHUTTERSTOCK/FOTODOM.RU
СТАНЦИЯ «ПАХТАКОР», ТАШКЕНТ, УЗБЕКИСТАН
Станция «Пахтакор» ташкентского метро украшена светлым газганским мрамором и красочной мозаикой, что создает сказочную атмосферу и подчеркивает национальный узбекский колорит.
ФОТОSHUTTERSTOCK/FOTODOM.RU
ФОТОSHUTTERSTOCK/FOTODOM.RU
СТАНЦИЯ TOLEDO, НЕАПОЛЬ, ИТАЛИЯ
Спускаясь к станции Toledo, можно ощутить погружение в морские глубины — мерцающая бело-синяя мозаика создает удивительный эффект. Ее создал каталонский художник и архитектор Оскар Тускетс Бланка (Oscar Tusquets Blanca).
ФОТОGETTY IMAGES
СТАНЦИЯ «МАЯКОВСКАЯ», МОСКВА, РОССИЯ
Стиль станции «Маяковская» обычно определяется как «сталинская неоклассика», но в ней можно увидеть нотки ар-деко — ее стальные арки тонки и изящны. Станция облицована редким камнем — уральским родонитом, а ниши свода центрального зала украшают мозаичные панно, выполненные по эскизам художника Александра Дейнеки.
ФОТОWIKIPEDIA.ORG
Мозаичное панно «Два самолета» на потолке центрального зала станции «Маяковская».
ФОТОWIKIPEDIA.ORG
СТАНЦИЯ «КОМСОМОЛЬСКАЯ» КОЛЬЦЕВАЯ, МОСКВА, РОССИЯ
Еще одна из самых красивых станций московского метро — «Комсомольская» кольцевой линии с ее потрясающим желтым потолком и белым лепным орнаментом. Она была спроектирована архитекторами А.В. Щусевым, В.Д. Кокоркиным, А. Ю. Заболотной и др. и считается апофеозом сталинского ампира.
ФОТОWIKIPEDIA.ORG
МАТЕРИАЛЫ ПО ТЕМЕ
- Вопросы читателей: почему сидения в метро стоят вдоль стен, а не рядами, как в электричках?
- 25 интересных фактов о московском метро к открытию БКЛ
- 19 июля 1900 года в Париже открылось первое метро
- 10 самых высоких телевизионных башен мира
ТЕГИ
<
25 интересных фактов о московском метро к открытию БКЛ
19 июля 1900 года в Париже открылось первое метро
Москва 1960-х годов глазами фотографа: как выглядели наши дома и дворы в то время
Гид по Дагестану: 7 «непопсовых» мест, которые стоит увидеть своими глазами
Вопросы читателей: почему сидения в метро стоят вдоль стен, а не рядами, как в электричках?
Rhinoceros Roma: римское палаццо, реконструированное Жаном Нувелем
Модный прием: искусственно состаренная мебель
Отель Kisawa в Мозамбике — с традиционными хижинами и самобытным дизайном
Вопросы читателей: почему в хрущевках такие низкие потолки?
Мягкие изголовья из вертикальных секций: 55+ примеров
Комнаты в Риме: отель The Rooms of Rome по дизайну Жана Нувеля
15 редких фотографий Мэрилин Монро
>
Relap
[/COLOR]
Вопросы читателей: почему сидения в метро стоят вдоль стен, а не рядами, как в электричках?
Мы продолжаем отвечать на вопросы наших читателей. Сегодня разбираемся, почему сиденья в вагонах метро расположены вдоль стен, а не рядами
20 марта 2024
ФОТОANA GAVRAS/UNSPLASH
Те, кто часто ездят в общественном транспорте могли заметить особенность вагонов метро: сиденья в них тянутся вдоль боковых стен, тогда как в пригородных поездах они стоят рядам поперек вагона. Причем такую схему рассадки можно увидеть не только в России, но и в большинстве других стран мира. Почему? На это есть как минимум две веские причины.
ФОТОARTEM BOBKOV/UNSPLASH
ВАГОН МЕТРО УЖЕ ЧЕМ ВАГОН ЭЛЕКТРИЧКИ
У метро и железной дороги достаточно много общего. Как минимум у них одинаковая ширина колеи — 1520 мм. Однако габариты самих вагонов отличаются. Например, ширина электропоездов серии ЭД4M составляет 3480 мм, а ширина современных поездов метро типа «Москва» — всего 2686 мм. Таким образом, стандартные трехместные сиденья, используемые в электричках, просто не поместятся в вагоне метропоезда. В целом, можно было бы поставить двухместные лавочки или один ряд трехместных сидений, но в таком случае посадочных мест получится меньше, чем при продольном расположении.
Станция «Динамо». Салон опытного вагона «Г», 1940. Первые 6 вагонов типа «Г» были с продольно-поперечной компоновкой.
ФОТОPASTVU
Первые пассажиры московского метро отправляются со станции Сокольники 15 января 1935 г.
ФОТОGETTY IMAGES
РАСПОЛОЖЕННЫЕ ВДОЛЬ СТЕН СИДЕНЬЯ ПОМОГАЮТ ОСВОБОДИТЬ ПРОСТРАНСТВО
В одном вагоне метро предусмотрено около 40 сидячих мест, и, конечно, на всех их не хватает. Но при продольном расположении сидений, остается достаточно широкий проход, позволяющий пассажирам ехать стоя. Таким образом, в час пик в одном вагоне может пометиться порядка 300 человек (конечно, о комфорте здесь говорить не стоит). К тому же благодаря тому, что кресла стоят вдоль стен, пассажиры могут спокойно зайти в вагон и достаточно быстро выйти из него, не тревожа соседей.
ФОТОARTEM BOBKOV/UNSPLASH
На смёпках с 1 Израильской
Хочу переделать мир. Кто со мной?
Основатель движения, Administrator, координатор по Израилю,Великий Гроссмейстер Пурпур Народный реферер
В Афинах сиденья расположены рядом.
На смёпках с 1 Израильской
Хочу переделать мир. Кто со мной?
Основатель движения, Administrator, координатор по Израилю,Великий Гроссмейстер Пурпур Народный реферер
Будапештский метрополитен
[править | править код]Материал из Википедии — свободной энциклопедии
(перенаправлено с «Метрополитен Будапешта»)
Перейти к навигацииПерейти к поискуБудапе́штский метрополите́н (венг. Budapesti metró) — рельсовая внеуличная система городского общественного транспорта Будапешта. Первый метрополитен в мире на электрической тяге. Транспортная система Будапештского метрополитена является одной из старейших подземных транспортных систем Европы. Открыт 3 мая 1896 года[3][4][5][6][7]. Является единственным метрополитеном в Венгрии.
Будапештский метрополитен Budapesti metró
Состав из вагонов 81-717.2К714.2КОписание Тип метрополитен Страна Венгрия
Расположение Будапешт Дата открытия 3 мая 1896 года Владелец правительство города[1] Эксплуатант Budapesti Közlekedési Zrt. Дневной пассажиропоток 1 120 000[2] Маршрутная сеть Число линий 4 Число станций 52 Длина сети 39,4 км Подвижной состав Число депо 4 Технические данные Ширина колеи 1435 мм (европейская колея) Электрификация — 550 V =
(контактная сеть)
— 825 V =
(контактный рельс)Максимальная скорость
—
—
—
скрытьСхема линий Медиафайлы на Викискладе
Состоит из четырёх линий общей протяжённостью 39,4 километра и 52 станций. В рабочий день Будапештский метрополитен перевозит в среднем 1 200 000 пассажиров.
Содержание
- 1История
- 2Линии метро
- 2.1Действующие
- 2.2Перспективные
- 2.3Метрополитен как часть общей транспортной системы Будапешта
- 2.4Тарифы, оплата проезда и штрафы
- 2.5Трансфер в аэропорт
- 3Подвижной состав
- 4В кинематографе
- 5В компьютерных играх
- 6См. также
- 7Примечания
- 8Литература
- 9Статьи и публикации
- 10Ссылки
История[править | править код]
Будапештская подземка (венг. Földalatti) — вторая на европейском континенте, перед ней идёт Лондонское метро, открытое в 1863 году, и первая в мире с поездами на электрической тяге.
В конце XIX века Будапешт имел важное значение и являлся одним из крупнейших городов двуединой Австро-Венгерской империи, известный как столица Транслейтании. Растущее население города требовало как расширения существующих транспортных линий и пересадочных узлов, так и строительства новых. Ещё в 1870 году Национальная ассамблея Венгрии приняла принципиальное решение о строительстве метрополитена в столице.
К торжествам по поводу тысячелетия обретения венграми Родины в 1896 году планировалось полностью завершить реконструкцию Проспекта Андраши по проекту Миклоша Ибля, а под проезжей частью открытым способом построить электрический столичный метрополитен. Проект предусматривал снос более двухсот домов и замену их новыми, выполненными в псевдоисторическом стиле, а реализация проекта заняла в среднем сорок лет. К 1885 году новый проспект в Пеште стал одной из самых помпезных улиц Европы.
Строительство подземной железной дороги начали в 1894 году две будапештские транспортные компании: «Budapesti Villamos Városi Vasút» (BVVV) и «Budapesti Közúti Vaspálya Társaság» (BKVT, директор Мор Балаж) по проекту немецкой компании Siemens & Halske в центре города. Одновременно на строительстве подземки трудилось до 20 000 человек ежедневно.
Линия была торжественно открыта 3 мая 1896 года, как и планировалось, к торжествам по поводу 1000-летия обретения Родины. Открытие первого в мире подземного метрополитена на электрической тяге было столь значительным событием, что Император Франц Иосиф I посетил столицу Венгрии и принял участие в торжествах на Проспекте Андраши. А его визит в свою очередь был столь важным событием, что метро одно время называлось «Электрической подземной дорогой Франца Иосифа»[4].
В межвоенный период, вплоть до начала Второй мировой войны муниципалитет города и перевозчики постоянно модернизировали подвижной состав, незначительно улучшая интерьер станций и инфраструктуру.
В 1923 году Будапештская подземная общественная транспортная компания (BSzKt), которая была основана в результате слияния конкурирующих предприятий, вступила во владение и приступила к реконструкции. Между 1924 и 1930 годами были заменены участки повреждённой рельсошпальной решётки. В результате реконструкции подстанции и замены электродвигателей с цепями управления метровагонов был осуществлён переход на рабочее напряжение 550 вольт постоянного тока (ранее подавалось напряжение 350 вольт), что позволило увеличить мощность и скорость вагонов[4].
После окончания Второй мировой войны остро встал вопрос о расширении метрополитена в Будапеште. В 1950 году началось строительство второй линии с участием специалистов из СССР и по советским образцам и стандартам. Из-за венгерского восстания 1956 года работы по строительству были приостановлены, линия была открыта лишь 4 апреля 1970 года.
В 1976 году была запущена в эксплуатацию третья линия. После распада социалистического лагеря и СЭВ развитие метро в Будапеште вновь приостановилось.
28 марта 2014 года был открыт первый участок четвёртой линии в Буду из 10 станций, включая две новые пересадочные станции. В отдалённых планах продление этой линии, а также строительство пятой.
В 2015 году подмосковное предприятие «Метровагонмаш», выиграв конкурс, приступило к модернизации и капитальному ремонту подвижного состава, обслуживающего линию М3 с продлением срока службы вагонов на 30 лет[8]. Традиционно на этой линии работали метровагоны советского производства Ев и 81-717.2/714.2, что обусловило более выгодную цену сделки.
Контракт был подписан после того, как 8 июля 2015 года ОАО «Метровагонмаш» был объявлен победителем тендера. В конкурсе участвовали компании из Франции (Alstom Transport SA), Испании (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles S.A. (CAF)), Чехии (Škoda Transportation a.s.), Эстонии (Skinest Rail a.s.), а также из Румынии и Венгрии[9].
Глубокая модернизация старых вагонов типа Ев3, 81-717.2/714.2 и 81-717.2М/714.2М в тип 81-717.2К/81-714.2К основана на модификации 81-717.6/714.6 с применением более современного оборудования и материалов отделки пассажирского салона кузова. В ходе модернизации вагоны получают новую удлинённую лобовую часть, интерьер кабины и салонов, электрооборудование и современные системы управления и принудительную вентиляцию. По новым стандартам все вагоны для линии М3 окрашиваются в молочно-белый цвет с чёрной полосой на уровне окон. Общая стоимость контракта — более 220 млн €.[10][11][12].
Монтаж перекрытий проезжей части после укладки пути для метровагонов. Будапешт, 1896 г.
Мемориальная доска в музее Фёльдалатти на станции Deák Ferenc tér в Будапеште.
Сборка метропоезда Ganz-MAVAG для линии М1 в депо Mexikói út. 2009 г.
Вагоны метро типа Ев в Будапеште. 1973 г.
Линии метро[править | править код]
Будапештское метро традиционно делят на две большие зоны: это «Метрополитен тысячелетия»
На линии M1 питание электродвигателей моторных вагонов осуществляется через контактные провода и верхний токоприёмник как у трамвая (контактная сеть) напряжением постоянного тока 550 вольт[a]. На остальных трёх линиях напряжение подаётся к метросоставу через наземный контактный рельс постоянного тока напряжением 825 вольт. Также эти линии различаются глубиной заложения станций, общей архитектурной концепцией и инженерными решениями, материалами отделки, подвижным составом, системами оповещения и сигнализации[3].
Действующие[править | править код]
Транспортная система метро Будапешта состоит из четырёх линий общей протяженностью 39,4 км и 52 станций, три из которых находятся над землёй. Метрополитен открыт для пассажиров с 04:30 до 23:45 по будням, а по выходным — с 04:30 до 00:30[13].
Практически все станции глубокого заложения линий М2, М3 и М4 оснащены эскалаторами, лифты есть только на недавно отремонтированных терминалах.
Линия Маршрут Год открытия Год открытия последней станции Длина Количество станций Среднее расстояние между станциями Время в пути (вся линия) Vörösmarty tér ↔ Mexikói út 1896 1973 4,4 км 11 400 м 11 мин Déli pályaudvar ↔ Örs vezér tere 1970 1972 10,3 км 11 936 м 18 мин Újpest-központ ↔ Kőbánya-Kispest 1976 1990 17,3 км 20 865 м 32 мин Kelenföld vasútállomás ↔ Keleti pályaudvar 2014 2014 7,4 км 10 740 м 13 мин 39,4 км 52 ~ 758 м
Эскалаторы, большинство из которых советского производства, как и в московском метро, переключаются по мере необходимости на подъём или спуск.
В последнее время выдвигалось несколько проектов модернизации и расширения существующей сети метро в городе. Организация «Varosi és Elővárosi Közlekedési Egyesület» (Ассоциация городского и пригородного общественного транспорта) представила программу объединения линии M2 с пригородной железной дорогой (HEV). Муниципалитет не утвердил план в его нынешнем виде, но, возможно, это предложение будет реализовано в 2020-х годах. Также предлагалось продлить линию M3 на север до пригорода Káposztásmegyer и на юг до международного аэропорта. Программа расширения М3 до аэропорта утратила свою актуальность, поскольку в планах — реализация более масштабных самостоятельных проектов.
Подробнее см.: Линия M1, Линия M2, Линия M3, Линия M4
Перспективные[править | править код]
Впервые о необходимости создания линии метро, которая бы связала Юг и Север столицы, заговорили ещё в начале 1970-х годов. Существует подробный утверждённый проект строительства линии, основной задачей которой является обслуживание северного и южного пассажиропотоков станций пригородных поездов столицы. Ожидается, что линия пройдет вдоль двух берегов реки Дунай и пересечёт её в центре, в районе острова Маргит (венг. Margit-sziget).
Согласно проекту, М5 должна пересекать все другие линии метро и иметь станции пересадки: с линией М1 на площади Oktogon, с линией М2 на станции Astoria и линиями М3 и М4 на Kálvin tér. Правительство Венгрии планировало получить средства на строительство новой линии, в том числе, за счёт программ финансирования инфраструктурных проектов ЕС[14]. В 2005 году муниципалитет города выделил 100 000 000 форинтов на разработку проекта, однако точных дат начала строительства и сдачи линии в эксплуатацию не называлось[15].
14 апреля 2021 года началось разведывательное бурение на площади Кальвина[16].
См. также: Линия M5 (Будапештский метрополитен)
Метрополитен как часть общей транспортной системы Будапешта[править | править код]
Метрополитен Будапешта связан с другими видами транспорта и является неотъемлемой частью сложной пассажирской транспортной сети венгерской столицы. Три основных железнодорожных терминала города Keleti pályaudvar, Déli pályaudvar и Nyugati pályaudvar[b] соединены между собой линиями метро, что позволяет добраться практически из любой части города до всех частей Венгрии и Европы по железной дороге[17].
Железнодорожные платформы в районах Újpest и Kőbánya-Kispest также связаны между собой линией метро. Метрополитен грамотно интегрирован с системой наземных поездовHÉV. Станции Örs vezér tere Batthyány tér и Kelenföld vasútállomás интегрированы с платформами, с которых пригородные поезда следуют в западном, восточном и северном направлениях. Многоразовые билеты и абонементы, приобретённые в метро, можно использовать для поездок и на поездах HÉV.
Интеграция столичной подземки не ограничивается только лишь железнодорожным транспортом, большинство остановок автобусов, троллейбусов и трамваев в Будапеште расположено в шаговой доступности от выходов со станций метро. График движения наземного общественного транспорта тесно увязан с графиками и интервалами метрополитена. Пассажирам предлагаются многочисленные скидки и дисконты, действующие на всех видах транспорта венгерской столицы при приобретении абонементов и «City card» на 24, 48, 72 часа и пр.
В историческом центре города расположен крупный пересадочный узел метро между линиями M1, M2 и M3, — станция Deák Ferenc tér. На линии M4, открытой в марте 2014 года, находятся ещё две станции, где возможно пересесть на линии М2 и М3, это Keleti pályaudvar и Kálvin tér.
[1] — автобус-экспресс в международный аэропорт им. Ференца Листа.
Транспортно-туристическая схема исторического центра Будапешта на основе линии (Vörösmarty tér — Mexikói út)
Время (минуты) ↓ Станция Время (минуты) ↑ Транспорт Достопримечательности 0 Vörösmarty tér 11 2, 2B, 23
15
Pesti Vigadó, Gerbeaud-ház, Váci utca, Pesti Színház (Пештский театр) 1 Deák Ferenc tér 10 
72
Fővárosi Önkormányzat (мэрия), Deák téri evangélikus templom, Anker-palota, Örkény István Színház (Иштван-театр) Földalatti Vasúti Múzeum 2 Bajcsy-Zsilinszky út 9
St. Stephen’s Basilica 3 Opera 8
Венгерский оперный театр, Divatcsarnok, Új Színház (Новый театр) 4 Oktogon 7
Театр оперетты, Mikroszkóp, Miklós Radnóti 5 Vörösmarty utca 6
Magyar Képzőművészeti Egyetem, Кукольный театр, Лист, Ференц (памятные места), Музыкальная академия Ференца Листа, Terror Háza Múzeum, 6 Kodály körönd 5 Kodály Zoltán Emlékmúzeum és Archívum 7 Bajza utca 4 Hopp Ferenc Ázsiai Művészeti Múzeum 8 Hősök tere 3
Szépművészeti Múzeum, Műcsarnok, Városligeti Műjégpálya, Ötvenhatosok tere 9 Széchenyi fürdő 2 Széchenyi gyógyfürdő, Fővárosi Állat- és Növénykert, Városliget, Зоопарк и ботанический сад 11 Mexikói út 0
Szőnyi úti Stadion
Тарифы, оплата проезда и штрафы[править | править код]
В 2019 году пассажирам предлагается широкий диапазон тарифов, в том числе суточные, трехдневные или недельные абонементы, а также наборы билетов на выбор. Будапештский метрополитен — «свободная система» без барьеров или подобных устройств на входе в метро, однако штрафы за безбилетный проезд в Венгрии довольно высоки[c] и на платформах или при выходе со станций контролёры проверяют у большинства пассажиров проездные документы. Иногда проверки билетов проводятся в вагонах метропоездов. Путеводители по венгерской столице и памятки пассажирам рекомендуют сохранять проездные документы до окончания поездки и выхода со станции.
Интерактивные автоматы по продаже проездных билетов и кассы расположены на всех станциях и приобрести билет русскоговорящему туристу не составит никакого труда, поскольку во всех «билетоматах» доступно «русское меню»[19], а в кассах имеются рекламные буклеты и тарифные листки, в том числе на русском и английском языках. Минимальная стоимость полного регулярного билета в 2019 году составляет 350 форинтов, который действует после компостирования 80 минут днём и 120 минут ночью.
Билет возможно использовать для поездки в указанный на нём период времени на всех линиях метрополитена с пересадками, а также для одной непрерывной поездки (без пересадок) в пределах административных границ Будапешта на поездах железнодорожной системы
Трансфер в аэропорт[править | править код]
При выходе со станции Deák Ferenc tér (линии М1, М2 и М3) можно пересесть на автобус-экспресс 100E , а при выходе с конечной станции линии М3 Kőbánya-Kispest на автобус-экспресс 200E , которые следуют до Международного аэропорта им. Ференца Листа.
На время второго этапа реконструкции линии M3 (с 6 апреля 2019 года по 24 августа 2020 года) конечная остановка автобуса № 200Е перенесена к станции Надьварад тер.
Стоимость проезда на автобусах-экспрессах № 100Е в 2019 году составляет 900 форинтов[22], на автобусах № 200Е — 350 форинтов за одного взрослого пассажира на одну поездку. Если у вас есть действующий железнодорожный билет MÁV-START Zrt., то возможно приобрести билет на автобус 200E дешевле[d]. Дороже обходится приобретение билетов не в автомате или кассе, а у кондуктора или водителя в начале своей поездки.
Подвижной состав[править | править код]
Вагоны линии М1[править | править код]
В 1896 году для запуска метрополитена в Будапеште было закуплено и введено в эксплуатацию 20 метровагонов, произведённых компанией «Siemens & Halske», 10 из которых были окрашены в коричневый цвет и эксплуатировались венгерским обществом BKVT. Остальные 10 поездов принадлежали компании BVVV.
Метровагоны несколько раз капитально ремонтировали и модернизировали в период с 1924 по 1938 годы. Были установлены более мощные электродвигатели (44,13 кВт), полностью заменены и модернизированы тележки, установлены раздвижные двери.
В начале 1970-х годов М1 подверглась глубокой реставрации, которая затронула не только станции и линию, но и подвижной состав. С 1971 года на линию вышли поезда венгерского производства, произведённые на предприятии Ganz-MÁVAG. Они достигали максимальной скорости 60 километров в час. Это 3-секционные сочленённые вагоны с четырёхосными тележками оригинальной конструкции. Вагоны имеют длину 29,56 метра, ширину — 2,35 метра и весят 36,96 тонны. Максимальная вместимость составляет 189 человек.
Первые два вагона (21-22) были выпущены в 1971 году, а последние два (42-43) — в 1987 году. Остальные вагоны (23-41) были построены в 1973 году. В 1995 году были заменены пассажирские сиденья (применены антивандальные и огнеупорные материалы), напольные покрытия, светильники и поручни. Была установлена сигнализация для связи между пассажирами и машинистом, чёрный ящик. Были заменены элементы рамы и тележки. Все поезда линии М1 окрашены в жёлтый цвет. Состав управляется одним машинистом, перейти из одного вагона в другой невозможно из-за особенностей низкопольной конструкции[24][25][26].
Вагоны на линиях М2, М3 и М4[править | править код]
Изображение Марка Производство Эксплуатация Действующие Метросостав Ganz-MÁVAG 1971, 1973, 1987 с 1973 года по наст. время Исторические Метровагон «Siemens & Halske». 1969 год 1896 — 1960 1896 — 1973
В начале 1950-х годов было запланировано строительство новых линий метро, а для них нужен был новый подвижной состав. В 1951 году на заводе Ganz началось проектирование и создание нового подвижного состава на базе вагонов Мытищинского завода, для чего были приглашены специалисты из СССР. 25 июня 1953 года работы над опытным составом из вагонов типа Р1 и Р2 были закончены.
В 1954 году строительство Будапештского метро было приостановлено, после чего были прекращены и испытания поездов метро венгерского производства. Вагоны были отправлены в отстойник, где они простояли до 1970 года, после чего их разрезали. В 1963 году строительство Будапештского метро возобновилось, и на заводе Ganz в 80-е годы был спроектирован новый состав G2, который ходил на 3-й линии метро в 1990-е годы, но все остальные составы были закуплены в Советском Союзе, на Мытищинском вагоностроительном заводе, это вагоны метро типов Ев и 81-717/714.
Подвижной состав Будапештского метрополитена изначально состоял из вагонов типов Ев, Ев3, 81-717.2/714.2, 81-717.2М/714.2М. На 2018 год используются поезда типов 81-717.2К/714.2К, Alstom Metropolis, а также вагоны уменьшенной ширины и высоты местного производства на 1-й линии. В 2006 году с французской компанией Alstom был заключён договор на поставку вагонов модели Metropolis для замены вагонов типа Ев на 2-й линии и обеспечения подвижным составом 4-й линии.
10 июля 2012 года первый такой состав вышел на 2-ю линию с пассажирами, а в июне 2013 года последний состав из вагонов типа Ев был выведен из эксплуатации на 2-й линии. В общей сложности поставлено 44 состава (22 для 2-й линии и 22 автоматических состава для 4-й линии). Вагоны Ев3, 81-717.2/714.2, 81-717.2М/714.2М оставались в эксплуатации на 3-й линии до 2018 года. Сохранён 1 состав Ев3 и 1 состав 81-717.2/714.2.
В 2015—2018 годах старые советские метровагоны, сконцентрированные на линии М3, прошли капитальный ремонт и модернизацию на российском ОАО «Метровагонмаш» в Мытищах. Всего было обновлено 222 вагона, из которых: 185 типа 81-717/714, 10 типа 81-717/714.2M и 27 типа Ev3. Все работы были выполнены в срок и на смену старым моделям пришли обновлённые современные вагоны серии 81-717.2К/714.2К[27][28].
Вагоны линии М3 российского производства[править | править код]
Изображение Марка Количество Остаток Номера Поставка Эксплуатация Линии Действующие Alstom Metropolis
(AM4 и AM5)170 новые вагоны 410-579 2008-2012 (AM5-M2)
2012-2014 (AM4-M4)2012 M2 и M4 81-717.2K и 81-714.2K 222 продукт модернизации
Ев3 и 81-717, 81-714 в мод. (официальная версия)
венгерская версия вагонов 81-717.6/81-714.6 (другие источники)600-673
6000-61472016-2018 2017 M3 Исторические Eв и EвА 100 нет данных 100-199 1968-1972 1969-2013 M2 Еv3 95 27 модернизировано 200-294 1975-1979 1975-2018 M2, M3 81-717, 81-714 186 185 модернизировано
+ 1 в депо300-362
3000-31221980-1991 1980-2018 M2, M3 Ganz Hunslet G2 6 нет данных 400-405 1983 1991-1995 M3 81-717.2M и 81-714.2M 10 10 модернизировано 363-366
3123-31281998 2000-2017 M2, M3 Метропоезда моделей 81.717.2К и 81-714.2К шестивагонной компоновки с возможностью кратковременного, длительностью до 40 минут, выхода из тоннелей на открытые участки линий, обслуживают
Необходимо перенести содержимое этого раздела в статью Вагон метро 81-717/714.
После переноса замените этот шаблон шаблоном {{main}} или ссылкой на статью. Вы можете помочь проекту, осуществив этот перенос. Если нужно обсудить целесообразность объединения, замените этот шаблон на {{amerge}} и добавьте соответствующую запись на странице ВП:КОБ.
Салон[править | править код]
Окна кузова выполнены из «травмобезопасных стекол». Работа дверей сопровождается звуковой и световой сигнализацией, а движение состава возможно лишь при закрытом их положении. Двери также оборудованы оригинальной системой защиты от зажатия с возможностью многократного автоматического открывания. В салоне установлены современные «вандалостойкие диваны», расположенные вдоль стенок вагона. Имеются откидные сиденья, что позволяет разместить коляски с маломобильными пассажирами. Освещение смонтировано из светоизлучающих диодных линий, не требующих обслуживания[27][28].
Кабина машиниста[править | править код]
Лобовые стёкла кабины изготовлены из многослойного травмобезопасного стекла и оснащены обогревом. Для машиниста устанавливается кресло, оборудованное пневматической рессорой и одно откидное жёсткое дополнительное сиденье. Есть установка климатического контроля. Все ключевые элементы управления составом находятся на расстоянии вытянутой руки, — компоновка приборов по современному эргономична[27][28].
Особенности конструкции[править | править код]
Вагоны предназначены для эксплуатации на подземных линиях. Асинхронный тяговый привод, безреостатный пуск и наличие рекуперации делают эксплуатацию метровагонов более безопасной. Установить любую сертифицированную производителем систему автоведения поезда довольно просто, процесс установки должен занимать не более одного дня. Двойное подвешивание тележек обеспечивает плавный ход поезда, а мощные и малошумные двигатели Hitachi[e] делают поездку для пассажира комфортнее и быстрее[27][28].
Краткие технические данные[править | править код]
Параметр 81-717.2 81-714.2К Количество мест для сидения, шт. 40 42 Ширина дверного проема, мм 1208 Конструкционная скорость, км/ч 90 Мощность тяговых двигателей, кВт 4х120 Длина вагона по торцам головок автосцепок, мм 19 512 19 210 Ширина вагона, мм 2 670 Высота, мм 3 650 Масса вагона (тара), т 34 33 Срок службы, лет 30
Кабина машиниста 81-717.2К
Новые сиденья 81.717.2К
Промежуточный модернизированный вагон
В салоне метровагона 81-717.2К
В кинематографе[править | править код]
Метро Будапешта пользуется успехом у деятелей искусства на протяжении всего своего существования. В столичной подземке были сняты многие игровые и документальные фильмы. Наиболее известны «Контроль» (венг. Kontroll) 2003 года режиссёра Нимрода Антала, получивший престижную премию «Особый взгляд» на Каннском кинофестивале и приключенческий фильм «Другой мир» (англ. Underworld), снятый режиссёром Леном Уайзманом в 2003 году.
В компьютерных играх[править | править код]
Весь Будапештский метрополитен был воссоздан в игре BVE. Станция Vörösmarty tér и весь пересадочный пункт Deák Ferenc tér воссозданы в Counter-Strike. Линия М2 воссоздана также и в Trainz Railroad Simulator. В OpenBVE созданы все 4 линии метро.
В дополнении (моде) «Metrostroi Subway Simulator»[30] к игре «Garry’s Mod» в Steam есть вымышленная линия М5[31] и участок реальной линии М3[32] Будапештского метрополитена, главным образом функционирующие в виде аддонов в Steam Workshop и разработанные, как правило, «игроками-энтузиастами». Дополнение отличается от других симуляторов высокой реалистичностью[33].
На смёпках с 1 Израильской
Хочу переделать мир. Кто со мной?
Основатель движения, Administrator, координатор по Израилю,Великий Гроссмейстер Пурпур Народный реферер
Основатель движения, Administrator, координатор по Израилю,Великий Гроссмейстер Пурпур Народный реферер
На смёпках с 1 Израильской
Хочу переделать мир. Кто со мной?
Основатель движения, Administrator, координатор по Израилю,Великий Гроссмейстер Пурпур Народный реферер
На смёпках с 1 Израильской
Хочу переделать мир. Кто со мной?
Основатель движения, Administrator, координатор по Израилю,Великий Гроссмейстер Пурпур Народный реферер
На смёпках с 1 Израильской
Хочу переделать мир. Кто со мной?
Основатель движения, Administrator, координатор по Израилю,Великий Гроссмейстер Пурпур Народный реферер
Наконец-то утвержден план линии метро М2: по каким городам она пройдет?
[COLOR=var(--kmnd-body-color)]Новости
02.05.2024 11:27
[/COLOR]
Правительство наконец-то утвердило план строительства линии метро М2. Это четвертый план среди планов линий метро в мегаполисе Гуш-Дан.
План утвержденной линии М2 в прошлом столкнулся с противодействием по той причине, что работы на станции в Бней-Браке должны вестись также в субботу, что, по мнению мэрии города, вредит характеру города.
В конце концов, в сентябре 2023 года года план получил принципиальное одобрение после того, как мэрия Бней-Брака согласилась на проведение работ по субботам в черте города при условии, что они будут проводиться под землей, и жители города не будут их видеть.
Было определено, что работы по субботам необходимы для спасения жизни, поскольку выключение машин для прокладки тоннелей до завершения прокладки может привести к обрушению тоннелей.
Длина линии составляет около 25 км, она соединит центр мегаполиса с его восточной частью. Маршрут начинается на развязке Йосефталь в Северном Холоне и проходит через Южный и Центральный Тель-Авив, города Гиватаим, Рамат-Ган, Бней-Брак, Гиват-Шмуэль и Петах-Тиква и заканчивается возле района Сгула города Петах-Тиква.
- Читайте также:
- Как прокладывать туннель в Иерусалиме: управляемые взрывы или туннелепроходческий комплекс?
- Можно гарантировать, что в ближайшие годы у нас не будет новой линии метротрамвая
- Назван победитель тендера на строительство голубой линии трамвая в Иерусалиме
Генеральный директор Управления планирования Рафи Эльмалиах: «Это исторический день. Управление планирования сделало продвижение проекта метро своим приоритетом, и мы утвердили четыре плана в рекордно короткие сроки, всего за два года. Без метро у Гуш-Дана нет будущего».
Сейчас единственная линия метро, которая еще не одобрена правительством, находится на участке линии М1. Он должен пройти в северной части мегаполиса, через города Кфар-Саба, Раанана и Ход ха-Шарон.
Причина – противодействие жителей. Управление планирования пока не определилось с альтернативным вариантом, что, как ожидается, приведет к существенной задержке реализации плана и даже к его отмене.
Метро – крупнейший инфраструктурный проект, когда-либо реализованный в Израиле, его стоимость составляет около 150 млрд шекелей. По плану, линии метро в Израиле соединят весь Тель-Авив, начиная с Лода, Рамлы и Реховота на юге, до Раананы и Кфар-Сабы на севере, а также Петах-Тиквы на востоке. Ожидается, что метро позволит решить проблему заторов на дорогах и сократит путь до деловых центров в мегаполисе.
Walla, Е.А. Фото: Илан Асаяг
На смёпках с 1 Израильской
Хочу переделать мир. Кто со мной?
Основатель движения, Administrator, координатор по Израилю,Великий Гроссмейстер Пурпур Народный реферер
Метростроевцы показали оформление зала на станции "Горный институт"
Автор фото: https://t.me/stroimmetro
7999просмотров
14:5317 мая 2024
dp.ru
Все материалы автора
Строители петербургского метро показали оформление станции "Горный институт". Петербуржцам представили декоративные панно, которые уже установили в центральном зале платформы.
Изображения опубликовал телеграм-канал компании "Метрострой Северной столицы". "Посмотрите, какие декоративные панно появились в центральном зале "Горного института"! Делимся небольшим фоторепортажем", — сказано в сообщении.
Главной темой оформления станции стала геология и добывающая промышленность, а также связанные с ней мотивы. Так, на одном из панно изображены горы, на другой — работа добывающего предприятия. На третьем панно можно рассмотреть элементы наскальной живописи. Также среди изображений — набережная Невы у входа в Горный институт. Все панно выполнены в чёрно-белой гамме.
1 / 4
←→
Как писал "Деловой Петербург", станция метро "Горный институт" расположена на Лахтинско-Правобережной (оранжевой) линии петербургского метрополитена. Выход из станции находится на Большом проспекте Васильевского острова.
Станцию планируют открыть уже в сентябре 2024 года, хотя изначально её запуск ожидался в декабре. При этом первые 2 года после открытия новый участок оранжевой ветки будет функционировать без станции "Театральная", которой поначалу предстоит работать только на транзит поездов.
В начале апреля до станции метро "Горный институт" доехал первый технический поезд, состоявший из двух мотовозов с красными кабинами.
На смёпках с 1 Израильской
Хочу переделать мир. Кто со мной?
Эту тему просматривают: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
Ваши права
|
И как мы все понимаем, что быстрый и хороший хостинг стоит денег.
Никакой обязаловки. Всё добровольно. Работаем до пока не свалимся Принимаем: BTС: BC1QACDJYGDDCSA00RP8ZWH3JG5SLL7CLSQNLVGZ5D LTС: LTC1QUN2ASDJUFP0ARCTGVVPU8CD970MJGW32N8RHEY Список поступлений от почётных добровольцев «Простые» переводы в Россию из-за границы - ЖОПА !!! Спасибо за это ... |
| 18+ |
Ответить с цитированием
_metr%C3%B3v%C3%A9g%C3%A1llom%C3%A1s._Fortepan_5894.jpg?uselang=ru)
