Показано с 1 по 4 из 4

Тема: ПАЗ отметил 85-летие

  1. #1
    Регистрация
    15.06.2016
    Адрес
    Kyrgyzstan,Bishkek
    Сообщений
    28,842

    По умолчанию ПАЗ отметил 85-летие

    Павловский автобусный разменял 85




    14 ноября 2017



    Павловский автобусный завод, отмечает 85-летие со дня основания. За свою историю завод, лидер российского автобусного рынка, выпустил 750 тысяч единиц техники – это рекордный показатель по производству автобусов в стране, каждый четвертый автобус на дорогах России – марки ПАЗ.Сегодня ПАЗ – лидер российского рынка, доля предприятия в сегменте автобусов малого и среднего класса составляет 80%.

    Завод выпускает свыше 100 модификаций автобусов малого и среднего классов различного назначения: для городских и пригородных перевозок, для образовательных и социальных учреждений и др. В модельный ряд ПАЗа входят флагманский автобус «Вектор NEXT», базовые модели ПАЗ-32053 и ПАЗ-4234, автобус малого класса ПАЗ-3237, автобус ПАЗ-3206 с колесной формулой 4x4, грузопассажирский ПАЗ-32053-20 и другие.





    Сборка первого автобуса ПАЗ-651


    Решение о создании в городе Павлово производства, на котором впоследствии был организован выпуск автобусов ПАЗ, было принято в 1930 году. Изначально предприятие было создано для обеспечения Горьковского автозавода и других автомобильных предприятий шоферским инструментом и кузовной арматурой. В 1932 году было завершено строительство Завода автотранспортного инструмента и начался выпуск продукции.

    В 1952 году постановлением Правительства СССР завод был переориентирован на выпуск автобусов и переименован в Павловский автобусный завод: в августе 1952 года из заводских ворот вышли первые пять автобусов производственной модели ПАЗ-651, собранных на шасси ГАЗ.




    Конвейер ПАЗа в 1950-е гг.


    В 2000 году ПАЗ вошел в промышленную группу «Базовый Элемент». За эти годы создано свыше 100 новых модификаций автобусов. Автобусы ПАЗ неоднократно удостаивались высоких наград в крупнейших отраслевых конкурсах в номинациях «Лучший городской автобус» и «Лучший автобус малого класса».





    Автобус ПАЗ-672 выезжает из проходной, 1968 год


    В 2009 году ПАЗ начал серийное производство нового семейства ПАЗ-3204. В 2011 году модельный ряд ПАЗ был адаптирован под экологический стандарт «Евро-4». В 2013 году были изготовлены автобусы с двигателем на компримированном природном газе. В рамках проекта дивизиона «Автобусы» по созданию модельного ряда на основе модульной конструкции в 2011 году начато новое производство автобусов «Вектор». Серия автобусов объединяет в себе машины разной длины, классов и назначений. Модификации автобусов «Вектор» позволяют обеспечить оптимальное решение для пассажиропотоков различной интенсивности.




    Конвейер ПАЗа


    В 2016 году выпущена новая модель «Вектор NEXT», вошедшая во флагманскую линейку «Группы ГАЗ», а в 2017 году вышли новые модификации этой модели: полунизкопольная версия «Доступная среда» и междугородная комплектация, представленные на международном автосалоне COMTRANS/17. Машина отличается современным дизайном экстерьера и интерьера, соответствующим передовым тенденциям мирового автомобилестроения. В новой модели применяются современные отечественные материалы и комплектующие. Разработка выполнена на основе модульной конструкции, что позволяет в дальнейшем производить на ее базе автобусы разной размерности, сокращая время и ресурсы на создание и организацию производства всего модельного ряда.


    Предприятие является активным участником федеральных программ обновления парков пассажирского транспорта, в том числе в рамках ключевых национальных проектов. Сегодня автобусы нового семейства «Вектор NEXT» участвуют в обновлении парков городов, в которых будет проходить Чемпионат мира по футболу 2018 года.




    Автобус Вектор NEXT сходит с конвейера


    По словам управляющего директора Павловского автобусного завода Андрей Васильева, – «ПАЗ – это символ отечественных автобусов в стране. 85-летняя история ПАЗа – это подтверждение его жизнеспособности и востребованности продукции, популярность которой, прежде всего, обусловлена нашим стремлением двигаться вперед в своем развитии и совершенствоваться по всем направлениям.


    Коллектив завода – это коллектив единомышленников, нацеленных на результат и способных преодолевать любые преграды на пути к поставленной цели. На ближайшую перспективу в наших планах – не только расширение модельного ряда новых автобусов для российского рынка, но и активное освоение экспортных рынков».


    Валерий Васильев




    ЧЕТЫРЕ КОЛЕСА


  2. #2
    Регистрация
    15.06.2016
    Адрес
    Kyrgyzstan,Bishkek
    Сообщений
    28,842

    По умолчанию

    Вот такой ПАЗ помню,желтого цвета...



    Такой ,тоже помню ПАЗ , мы на нем ездили на дачу с отцовской конторы.

    Цветом был бело-голубой в 2х цветах.

  3. #3
    Регистрация
    15.06.2016
    Адрес
    Kyrgyzstan,Bishkek
    Сообщений
    28,842

    По умолчанию

    Вонь от валенок и мешки с картошкой: кто разрешил выпускать ПАЗ-652

    05 февраля 2020


    Без автобусов Павловского завода, в просторечии – «Пазиков», немыслима автомобильная история СССР и постсоветских республик с 60-х годов и по первые десятилетия XXI века. Базовая модель сменила всего два номера – 652 и 672, потом ей на смену пришёл ПАЗ-3205 с современными очертаниями кузова. Но компоновка, габариты, вместимость и назначение практически не менялось. Первый ПАЗ-652 сошел с конвейера в 1958 году. Недавно мы нашли протоколы и заключения Министерства автотракторной промышленности СССР за 1954 год, где ставился вопрос: а нужен ли стране вообще такой автобус – «Пазик»? Содержание этих документов ошеломляет. Из них следует, что автобус ПАЗ не должен был появиться вообще.







    Даже и через 10 лет после окончания войны в СССР на заводах Министерства автотракторного машиностроения выпускалось только две модели автобусов – продукцию ремонтных предприятий в расчёт не берём: местами она была совсем уж кустарной и, конечно, ни о какой конвейерной сборке речи не шло.Когда закончилась война, Московский завод имени Сталина сумел освоить большой автобус ЗИС-154. Как сказали бы сейчас, «гибрид», поскольку в основе силовой установки – ярославский мотор, а, точнее, 2-тактный дизель, скопированный с мотора GMC 4-71 ещё до войны, и электродвигатель московского завода «Динамо». Его, конечно же, не удавалось ни идеально собирать, ни грамотно эксплуатировать. К его укороченному кузову экстренно приспособили агрегаты, унифицированные с грузовиком ЗИС-150. Получилась первая модель ЗИС-155, автобус-компромисс: маломощный, тихоходный и громоздкий, с недостаточной маневренностью и тяжелыми условиями работы шофёра.


    Ещё одну модель – ГЗА-651 – сделали на Горьковском автобусном заводе по довоенным технологиям: на шасси грузовика ГАЗ-51 позади капота просто поставили кузов с деревянным каркасом, вмещавший 18 пассажиров. Альтернатива этим двум далёким от идеала моделям была безрадостной: людей возили в лучшем случае в кузове бортового грузовика, а в худшем – на подводе.









    ГЗА-651





    ЗИС-155У нас в руках – «Протокол заседания научно-технического совета министерства автотракторной промышленности» от 10 ноября 1954 года, где рассматривался Технический проект автобуса ПАЗ-652 вагонной компоновки с сиденьями для 23 пассажиров. И в этой же папке – толстая пачка «синек», это сам Технический проект. С него и начнем.


    Главный конструктор Павловского автобусного завода Юрий Наумович Сорочкин и ведущий конструктор автобуса Б. П. Калинин составили проект очень подробно и грамотно. Даны не только проекции внешней формы и техническая характеристика автобуса. Вся машина расписана в таблице подетально – что взято от какого из существующих автомобилей, а что оригинальное. Двигатель – серийный от легкового ЗИМ ГАЗ-12. Он был мощнее, чем у грузовика ГАЗ-51, обладал большим крутящим моментом и рассчитывался на увеличенные нагрузки. Помимо ЗИМа его устанавливали на БТР-40 и другую специальную технику.


    Рассматривался вариант вместе с мотором поставить на автобус и гидромуфту ЗИМа, чтобы облегчить труд шофёра. Мосты и тормоза максимально унифицировались с ГАЗ-51, генератор взяли от БТР, а вот кузов сделали «свой» – не просто вагонный, а ещё и несущий. Если у ЗИС-155 была алюминиевая обшивка на заклёпках, то кузов ПАЗа целиком сварили из стали. По правому борту находилось две пассажирские двери. Радиатор стоял не перед двигателем, а справа от него.







    Водителю и пассажиру гарантировано адекватное поведение автобуса на дорогеИнтересно, что к моменту заседания в министерстве на ПАЗе уже был опытный вагонный автобус. Его построили в 1950-1951 годах, видимо, ещё на Горьковском автобусном заводе ГЗА, а затем всё производство передали в Павлово, где на базе Завода автотракторного инструмента (ЗАТИ) во второй половине 1952 года и организовали сборку. В Павлово испытывать экспериментальный образец начали в 1953 году. Автобус с балластом, имитирующим пассажиров, активно гоняли по трассе от Павлово до Горького.







    Малые города? Сообщение между райцентрами? Не только – «Пазики» понадобились даже в самом центре Москвы!На заседании автобус представлял сам Сорочкин, бывалый горьковский конструктор, начинавший в 30-х при освоении ГАЗом первых легковушек и «полуторок». Сорочкин, так или иначе, участвовал в разработке всех «газовских» кузовов, кабин, бронекорпусов. Перед одним из показов «Победы» товарищу Сталину Сорочкин своими руками перетягивал подушку сиденья, чтобы она получилась ниже, а расстояние до потолка – больше…


    Оппонентами Сорочкина 10 ноября 1954 года были маститые, если не сказать матёрые, инженеры. Прежде всего – бывший начальник Сорочкина Андрей Липгарт, снятый с поста главного конструктора ГАЗа, прошедший УралЗИС и только что возвращённый в Москву для работы в НАМИ. Также будущий «Пазик» оценивал А. И. Израиль-Скерджев, конструктор автобусов ЗИС, ведущий разработки ЗИС-155. Своё слово сказал профессор, будущий академик Д. П. Великанов, ведущий специалист по стратегии развития транспорта, руководивший испытаниями разных отечественных машин. Бюро кузовов НАМИ представлял знаменитый Ю. А. Долматовский. Вёл заседание работник министерства В. Н. Лялин.






    Опытный ПАЗ-652 на выставке 1956 года (фото из архива ФГУП НАМИ)Камнем преткновения стали два вопроса. Первый – выдержат ли агрегаты «газона» перевозку 23 сидящих плюс минимум полтора десятка стоящих пассажиров. Второй – критике подвергли саму идею совмещения функций городского и «межрайонного» автобуса.


    На этом вопросе сделал акцент Великанов: «Это попытка одним выстрелом убить двух зайцев. Попытка этой конструкцией удовлетворить сразу все требования, которые предъявляются к автобусу такой вместимости. Эти требования несовместимые». Великанов заметил, что городской автобус для межрайонного сообщения не подходит. В то же время в стране отсутствует даже полноценное грузовое такси, а то, что есть – это просто перевозка пассажиров в грузовике. Кроме того, автобус для межрайонных перевозок будет ездить по грунтовым дорогам, и встанет вопрос о его проходимости. Тем не менее взгляд Великанова был очень трезвым: «Этот автобус рассматривается как временный выход из положения, а не как автобус, который следовало бы рассматривать с точки зрения современного уровня техники».





    В таких условиях «современный уровень развития техники» очень актуален


    Еще одна проблема, которую поставил Великанов, – отопление салона: на том же ЗИС-155 тепла от системы охлаждения двигателя на обогрев салона не хватало. Очень интересен ответ Сорочкина. Сначала он указывает на недостатки ЗИСа, подсчитывает калории, необходимые для обогрева, и рассказывает, как изучал немецкий опыт. Но далее дает изумительный комментарий: «Вообще не решён ещё вопрос, нужно ли отопление в наших условиях для городского автобуса. Это сомнительная вещь. Может, в Москве это не так заметно, а в провинции, где народ ходит в валенках и попадает в тёплый автобус, получается неприятное впечатление». Сорочкин, много лет живший по окраинам Горького, знал, о чём говорил. Просто выражался интеллигентно. Неновые валенки на ногах деревенских жителей в тёплом помещении начинали отвратительно вонять. А если в автобусе окажется 20-30 человек в валенках? Какое зловоние начнётся в салоне?








    Сельские пассажиры ждут автобус



    Долматовский первым делом обратился к опыту прежних лет. Про межрайонные перевозки он сказал: «Такой автобус у нас существовал 30 лет назад. Это почтовый автобус АМО-Ф15 с большим задним отсеком для багажа, с ограниченным количеством мест для сидения». Если Великанов говорил о том, что межрайонному автобусу требуется отсек для более крупного багажа, чем спортивные сумки, то Долматовский выразился конкретнее: «Мешок с картошкой не положишь». Лялин спросил: «Почему надо возить мешки с картошкой?». Долматовский ответил: Это вполне реально, что человек захочет провезти мешок картошки». Лялин парирует: «А я захочу 3 мешка взять, 30 человек каждый по три мешка». Долматовский отвечает: «Ну не мешок с картошкой, а, допустим, узел. С базара человек едет. Это совершенно реально». С места раздался смешок: «Бидон с молоком где поставите?». Долматовский невозмутим: «Мы должны стоять на реальной почве. Мы хотим через короткий срок иметь автобус. Тут у нас о валенках разговаривают и одновременно об автобусе. Тогда нельзя забывать и бидоны. Для межрайонных перевозок нужно делать соответствующую модификацию, и об этом безусловно надо позаботиться». Дает он и конкретный совет: «Багажные емкости под полом никого не устроят. Для межрайонных перевозок лучше делать багажный отсек, а пол опустить ниже».





    Пассажиры с авоськами, корзинами, чемоданами



    Наиболее агрессивно против нового автобуса выступал А. А. Липгарт. Он откровенно сомневался в выносливости агрегатов, разработанных ГАЗом под его же руководством, откровенно нападал на своего бывшего коллегу Сорочкина: «Этот автобус в таком виде к чему приведёт? К скандалу или к нормальной эксплуатации?» Раздаются голоса: «Это крайности». Липгарт настаивает: «Почему крайности? Давайте прямо рассматривать, что из этого автобуса получится!». Представитель ВНИИАТ Иванов подыгрывает Липгарту: «Конечно, ничего не получится». Интересно, что позиция Андрея Александровича Липгарта не только по этому вагонному автобусу, но и по разработкам его родного ГАЗа, сделанным уже после того, как его сняли с должности, была жёсткой, но слабо аргументированной: он так и не примирился с потерей статуса главного конструктора ГАЗа и почётной должностью в НАМИ.






    Сказать бы этим пассажирам, что «из автобуса ничего не получится»!



    К чести Сорочкина надо сказать, что он отлично умел «держать удар». Как опытный конструктор кузовов, он был полностью уверен в грамотности расчёта несущего кузова: «Кузов может больше принять нагрузку, больше, чем 2 тонны». «Кузов рассчитан на то, чтобы без переделок можно было увеличить грузоподъемность. Кузов имеет запас прочности на 32 пассажира». Отлично отвечает он на вопросы о ремонтопригодности. Например, на вопрос, как вынимать двигатель, он заметил: «Он установлен на салазках и вынимается. Кроме того, открывая переднюю часть капота, вы получаете легкий доступ ко всем агрегатам. Радиатор перенесён, получается хороший доступ к двигателю».


    Зисовец Израиль-Скерджев спросил, почему нельзя применить двигатель ЗИС-150. Сорочкин за словом в карман не лезет: «В этом варианте двигатель ЗИС исключается – настолько он тяжёлый.

    Нужен промежуточный двигатель для этой машины».







    «Легкий доступ к двигателю» порой приходилось оценивать прямо в пути


    Здесь уместно заметить, что ПАЗ-652 с двигателем ЗИМа в 1954-м предлагался как «автобус первой очереди». Он был необходим, чтобы просто начать производство. Далее планировалось освоить «вторую очередь», окончательный вариант с более подходящим двигателем. Великанов спросил: «Всё-таки какой двигатель вы рассчитываете для автобуса второй очереди?». Сорочкину есть, что ответить: «Это тот двигатель, который предусмотрен типажом развития грузовых автомобилей ГАЗа». Причём он ещё заметил, что на ГАЗе «такую работу начали».






    Автобус «второй очереди» ПАЗ-672, до которого было очень далеко


    Известно, что до появления 8-цилиндровых моторов семейства ГАЗ-53, которые в конце концов и стали той самой «второй очередью», в 1954 году было ещё очень далеко. Липгарт занимал радикальную позицию, предлагая не строить больше никаких образцов и вообще освободить ПАЗ от задания на разработку «вагонного» автобуса. Долматовский тоже указал в заключении, что «Данные по надёжности деталей – угрожающие». И всё-таки именно Долматовский сказал на заседании несколько слов в оправдание проекта.


    Прежде всего ему понравилось, как сделана верхняя часть кузова: «Существует завод, хорошо оснащённый в кузовном отношении», «в кузовной части проект заслуживает всякого одобрения и внимания, в частности – система отопления, конструкция крыши, каркаса и т.д.», «…надёжность кузова у меня сомнений не вызывает, я только считаю необходимым проверить экспериментально. Несущий кузов даёт огромный запас прочности». Или вот ещё: «Это реальная возможность для замены автобуса ГЗА-651». «Павловский завод постепенно становится заводом самостоятельным. Никто не мешает ему идти именно по этой линии».







    ГЗА-651 и его замена. Почувствуйте разницу!


    В итоге Сорочкин просит просто разрешить заводу строить дальнейшие образцы. Цитируем: «Хотелось бы получить разрешение с целью изучения всего того, что вложено в конструкцию, построить всё-таки опытный образец, даже не посылать его, может быть, в Москву». И ведущий заседание Лялин сдаётся: «Ставьте этот вопрос, и вам разрешит Главное управление. Оно может свои опытные работы вести, как оно хочет».


    От автобуса ПАЗ-652 не отказывался даже «Автоэкспорт»Мы знаем, что это и был путь к спасению «Пазика». Уже летом 1956 года на большой выставке наших машин и иномарок в НАМИ появился опытный образец ПАЗ-652, ещё заметно отличавшийся от серийного автобуса. Через два года завод сдал первые 218 товарных экземпляров. Ровно 10 лет они уходили к потребителю с немного модифицированными 90-сильными «шестёрками» от ЗИМа. К концу 60-х в Павлово выпускали до 9 тысяч автобусов в год. И только в 1968-м увидела свет первая тысяча автобусов «второй очереди» ПАЗ-672 с «полноценным» 8-цилиндровым двигателем.























    Последний раз редактировалось Gulzhan**; 25.02.2020 в 11:28.

  4. #4
    Регистрация
    15.06.2016
    Адрес
    Kyrgyzstan,Bishkek
    Сообщений
    28,842

    По умолчанию

    Один из пяти в мире: как мы спасали чудом сохранившийся ПАЗ 652Б

    17 августа 2020


    В тот день мы с Фёдором Черноусовым готовили тест-драйв ЛАЗ 695Н. Пока прогревался мотор, мы сидели в салоне и вели светские беседы. И вдруг он предложил: «Поехали с нами в Карелию за ПАЗ 652! Он не на ходу, так что обратно повезём его на эвакуаторе. Поездка займёт три дня».
    Соглашаться на всякую авантюрную дичь – это моё. Я так женился в своё время. Так что предложение принял, а уже потом стал выяснять детали.


    Дипломатия, ржавчина и историческая ценность

    Первый вопрос: почему Фёдор, руководитель (или как говорит он сам – РукоВодитель) компании Retro Bus, так хочет получить себе в коллекцию этот автобус? Дело в том, что ПАЗ 652 только внешне похож на всем известного «колобка» с индексом 672. Такие автобусы до сих пор можно кое-где встретить, а вот 652-х в природе почти не попадается. Если точнее, известных науке осталось всего четыре, не считая того, о котором пойдёт речь. Причём судьба всех сохранившихся 652-х прослежена фанатами автобусного дела подробнее, чем вы знаете свою квартиру.

    Один из них нашли в Москве в автопарке ритуальных услуг (нетрудно догадаться, что он там делал) и отправили на базу запаса музея Мосгортранса, второй откопали в Мурманской области и передали в тот же музей, третий нашли в Беларуси, четвёртый – в Житомире. Пятый сохранившийся 652-й – наш. Впрочем, слово «сохранившийся», как вы понимаете, у реставраторов имеет совсем другой смысл, более трухлявый, чем у обычных людей. Главное, есть останки автобуса и – что не менее важно! – документы на него. Так что спасать его нужно однозначно.


    Второй вопрос: откуда про этот автобус узнали? Он стоит в довольно глухой карельской деревне Вохтозеро, куда десятками километров тянется сквозь леса тупиковая грунтовая дорога, и лишь рыбаки находят в ней что-то притягательное. И найти его было совсем не просто. Наверное, это самая интересная часть нашего рассказа, и мне даже немного жалко, что она она у нас окажется в самом начале. Ладно, переживу.

    Итак, как нашли рядового ПАЗика?


    Ретробасовцы узнали о его существовании ещё в 2016 году. На фотографиях в одной социальной сети у отдыхавшей в Вохтозере жительницы Петербурга промелькнула интересная деталь: торчащая из травы покатая крыша старого автобуса. Крыша вроде похоже на ту, что у ПАЗ 672, но отличия есть. Хотя бы шесть люков (вместо четырёх у 672) и шесть панорамных окошек с каждой стороны ската крыши (у 672-го их пять) – это уже великий признак редчайшего ПАЗ 652. Где точно стоит автобус, кто его владелец, в каком он состоянии – всё это была «тайна, покрытая мраком». Но на следующий год была организована экспедиция с целью все эти вопросы прояснить и по возможности – договориться о приобретении автобуса.

    Экспедиция привезла с собой точные сведения о прошлом автобуса, его владельце и немного мутные надежды на возможность будущей покупки ПАЗа.

    Автобус принадлежал жителю Вохтозера Евгению Афанасьевичу. В 90-е годы прошлого века ПАЗ работал в его небольшой компании, которая занималась пассажироперевозками в Карелии. Автобус успел поработать и в Петрозаводске, и на пригородных, вернее, даже сельских маршрутах. Работал он до 2003 года, а в последний раз выезжал в 2009-м. Представьте только: выпущен он был в 1963 году, а в 2009-м ещё мог ползать своим ходом…


    Само собой, автобус пережил целую серию весьма кустарных ремонтов, но то время, когда можно было открыть ногой дверь в автосалон и выбрать, для 652-х прошло. Решили – нужно брать. И начались его величество Переговоры.

    Кажется, что самое сложное в переговорах – это прийти к консенсусу о стоимости покупки. Но нет. В переговорах с жителями Вохтозера самое сложное – это сами переговоры. Мобильниками там можно разве что огород перекапывать, Интернета тоже нет. По-моему, там кроме старых автобусов и самого озера вообще ничего нет. Хотя в пешей доступности от места обитания Евгения Афанасьевича есть местный «узел связи» – таксофон. Вот к нему, отстояв очередь из односельчан, и приходил звонить продавец пазика. Приходил редко. А много ли обсудишь за одну бесплатную минуту? Да и такая возможность выдавалась нечасто. Бывало, возьмёт – и на пару месяцев уедет с другом на рыбалку....

    В общем, три года пытались как-то договориться. И договорились.

    В июне 2020 года группа смелых во второй раз отправилась в Вохтозеро. Но вернулась она оттуда без автобуса: его не смогли выдернуть из земли, в которую он врос глубже, чем по ступицы, и погрузить на слабенький эвакуатор. К тому же дёргать со всей дури было рискованно: автобус мог просто развалиться. Вдоволь намахавшись лопатами и накормив местную мошку, которая оказалась размером с муху, экспедиция вернулась в Питер, а Евгений Афанасьевич со своим другом стали готовиться к третьему приезду сумасшедших из Петербурга: принялись домкратить пазик из глины и пытаться проворачивать его намертво прикипевшие колёса. Наконец, как в настоящей русской сказке, в начале июля состоялась третья поездка в Вохтозеро. О ней и пойдёт рассказ ниже.


    Немного не в себе

    Разработали хитрый план: эвакуатор приедет в Медвежьегорск к вечеру понедельника, а мы налегке поедем утром в воскресенье. Объедем Онежское озеро, полюбуемся красотами Ленобласти, Вологодской области и Карелии. По дороге переночуем в городе с несколько странным названием Пудож, вечером следующего дня встретимся с водителем эвакуатора в Медвежьегорске и утром оттуда поедем на погрузку в Вохтозеро. Ну и уже оттуда – домой в Питер. Таким образом, мы не только спасём ПАЗ, но и побываем в новых интересных местах. Итак, утро воскресенья.
    Экипаж нашего автомобиля – Фёдор Черноусов, Евгений Буюкли и ваш покорный слуга. Про Фёдора я уже говорил (тот ещё фанат автобусного дела!), а про Евгения пока нет. Должен сказать, это ещё один человек, неразрывно связавший свою жизнь с автобусами: он не только имеет самое непосредственное отношение к компании «Русские автобусы», но и активный участник сайта Fotobus. Наверное, некоторым это ни о чём не говорит, но те, кто хотя бы немного в теме автобусно-фанатского движения в России, поймут, о чём идёт речь



    Как бы там ни было, оба этих человека – добрые, честные, приятные в общении, но чуточку сумасшедшие личности. При виде автобусов они ведут себя немного неадекватно: суетятся, фотографируют, иногда радуются и машут в восторге руками. Я вроде тоже к этой теме совсем не равнодушен, но до этих товарищей мне далеко. Короче, психи.





    Но именно на таких людях и держится ретро-движение в России.


    Чтобы вы не думали, что я переоцениваю незаурядность своих попутчиков, скажу, что в путь мы отправились на дизельном Мегане четвёртого поколения, которое в России вообще официально не продаётся. Но Евгений Меганы любит (этот у него уже не первый), поэтому купил его в Европе. Дизельный «сарай» на ручке – вроде не самое интересное чудо техники, но красивое однозначно. Впрочем, о Мегане я ещё скажу пару добрых слов (и это не ирония).

    Часов в девять утра мы сели в наш Меган и выехали в сторону Кировска.




    Как я уже говорил, мы не ставили себе целью пролететь галопом по Европам. Мы эти самые «европы» хотели изучать, а значит, часто сворачивать с пути, заезжать в некоторые города и деревни. Поэтому нет ничего удивительного в том, что первую остановку мы сделали в Волхове – городе, который лежит от нашей трассы километрах в двадцати.
    В Волхове мы, конечно же, сразу отправились на вокзал.





    Что мы там забыли? Мы там забыли фанатское место силы – скопление автобусов на конечной остановке. А Фёдор и Евгений… Всё, больше говорить об этом не буду. Они все три дня снимали все автобусы подряд. Хорошо быть белым гетеросексуальным мужчиной в России: можно немного посмеяться над товарищами, и никто за это не осудит. Надеюсь, товарищи тоже. Но смотреть на них, пока они смотрят на какой-нибудь старый МАЗ, – это бесценно.





    Вообще, в Волхове нам предстояло не только радоваться автобусам. Мы приехали в этот город в последний день работы местного пассажирского муниципального АТП. Парк предприятия заметно изношен (чего только стоят четыре сочленённых Вольво 1985 года выпуска с пробегами сильно за миллион километров и в состоянии «некуда вариться»), а в связи с изменением собственника меняется и автопарк.




    В этой ситуации есть возможность попытаться что-нибудь выкупить для музея. Но об этом распространяться не будем (суеверие и коммерческая тайна).
    Из Волхова через Лодейное Поле и Подпорожье мы поехали в Вологодскую область, в Вытегру.




    Путь по этим краям запомнился только одной деталью: хорошие дороги в России, увы, не бесконечны. Они у нас коротки. Внезапно асфальт уступил место гравийке. Изредка на ней встречались робкие попытки дорожников положить асфальт, но, честно говоря, попытки мальчика в детском саду завязать серьёзные отношения с девочкой с соседнего горшка выглядят намного смелее попыток местного асфальта претендовать на звание дорожного покрытия. И, что самое плохое, длины асфальта хватает только на то, чтобы хорошенько разогнаться. Дальше – как повезёт, потому что никаких предупреждающих знаков обычно на дорогах нет. Нам с водителем повезло, но кому-то может не повезти, а вылететь с асфальта на щебёнку или гравий – испытание серьёзное.




    Наш Меган показал себя с лучшей стороны: несмотря на солидный пробег далеко за сто тысяч километров, салон оказался тихим, внутри ничего не скрипело и не дребезжало, на дороге он стоял уверенно, так что сильного дискомфорта мы не испытывали, а с интересом крутили головами по сторонам. Места, конечно, красивые, но целенаправленно останавливаться тут не за чем. Хотя мы-то никуда не торопимся.





    Из достопримечательностей – пьянящий воздух. Настолько пьянящий, что оба местных жителя, встреченные нами по дороге, шли по обочине сложными зигзагами. Больше в этих местах делать сегодня, похоже, нечего.

    А вот около Вытегры надо обязательно остановиться: мы проедем по Ленинградскому тракту через шлюз Волго-Балтийского канала, который проходит по западной окраине города. К сожалению, тут запрещено ходить пешком и снимать канал. Хотел сказать, что фотографий не будет, но… несколько фотографий всё-таки есть. И не поделиться ими с вами было бы неправильно.


    Места, конечно, красивые. Но в Вытегре есть вещи и интереснее. Поэтому – в путь.

    В поисках нужного музея немного покатались по городу. Тут мы впервые увидели, как выглядят настоящие полбуханки.


    На самом деле, конечно, это не «буханка», а «головастик», но не суть важно. Важно, что кто-то не поленился долго и нудно пилить раму.

    Музей мы нашли быстро. И не найти его было сложно: музей-подводная лодка с недавних пор стал визитной карточкой города. Тут на берегу запруды пришвартована настоящая дизель-электрическая подводная лодка проекта 641, большая часть отсеков которой сохранена в качестве музейных экспонатов.

    Конечно, нет ничего удивительного в том, что морю в частности и водным путям в общем в Вытегре посвящён большой музей. Сейчас здесь проходит целый круизный маршрут по Волго-Балтийскому пути, а в начале XVIII века через местную пристань проложили торговый тракт из Архангельска в только что построенный Санкт-Петербург. Правда, Вытегра в то время была селением, а статус города обрела только в 1773 году.


    Город интересный. Тут жил Николай Клюев, в местной гимназии преподавал Фёдор Сологуб. Жаль, что наш формат не позволяет рассказывать об этом месте слишком долго, и нам пора ехать в Пудож. Поэтому окинем взором на прощание забавные гаражи для местного водного транспорта и поедем дальше.


    Первый день стремительно заканчивается, а нам надо успеть ещё в одно интересное место – деревню Саминский Погост. Поэтому любуемся природой, не выходя из машины.



    С трассы А-119 до Саминского Погоста метров 600. Будете в тех краях – заезжайте посмотреть на Тихвинскую церковь 1897 года постройки и Ильинскую церковь (церковь Ильи Пророка), построенную в 1692-1702 годах. Первая, правда, в 90-е годы прошлого века развалилась, а вот Ильинскую сохранили и в 2010 году даже отреставрировали.

    Само собой, законченная в 1702 году церковь не могла дожить до наших дней без изменений. Впервые церковь в буквальном смысле «допилили» ещё в XVIII веке, а в XIX веке сруб частично обшили досками. Примерно тогда же немного расширили окна и к трапезной пристроили колокольню. Ильинскую церковь в период СССР спасла Тихвинская: она показалась не такой красивой, и в ней хранили зерно. В Ильинской открыли клуб и более-менее вынуждены были её беречь. Я далёк от религии, но смотреть это всё очень интересно. Хотя бы с точки зрения истории.
    Тем временем стало уже совсем темно. Из-за огромной любви к Мегану сфотографировали его на мостике через речку Самину и поехали ночевать в Пудож.




    Пудож мне запомнился исключительно приятной ценой аренды жилья. За двухэтажный домик с хорошим ремонтом мы отдали всего две тысячи рублей. И вторая достопримечательность – это дикие комары. Племенные, так сказать, особи, которые могут сожрать живого человека. А может, и кого-то крупнее человека. Эти твари вырывают из тела кусок кожи и по своим укусам больше напоминают слепней. Но это комары. И они великолепны. Из пудожского комара можно приготовить цыплёнка тапака. Если, конечно, получится одолеть его в бою.


    Больше ничем Пудож не удивил. Утром мы поехали дальше.

    Второй день путешествия был не менее насыщенным. Крупных городов до конечного пункта – Медвежьегорска – по дороге не было. Но мы-то найдём, куда запереться. Больше всего нам хотелось заехать в Водлозерский национальный парк. Правда, по дороге мы не удержались от соблазна заглянуть в удалённую деревеньку Кевасалма, затерянную на сильно выдающемся в Водлозеро мысе. Место, конечно, симпатичное, но абсолютно дикое.



    Видимо, мои товарищи устроены несколько тоньше, чем я. Они действительно наслаждались этим диким краем. А я думал, что делать тут нечего. Ну, можно один раз жахнуть бочонок кваса (да так, чтоб в нос шибануло), достать гусли и «лапти разбить об пол». Но надоест быстро, а на что и как тут жить – я так и не понял. Хотя телефонная связь в Кевасалме есть.



    Одним словом, побывать тут хорошо, но ещё лучше, это осознание того, что можешь уехать отсюда домой.


    А дальше – в Водлозерский национальный парк. Он огромный – 468,3 тысяч га, притом около трёх четвертей его располагаются в Архангельской области. Почти 100 тысяч га для посещения закрыты, но и те, что есть, конечно же, быстро не посмотришь. Надо или брать лодку, или идти в пеший поход километров на 150 – маршруты там интересные.

    Ну а у меня разыгрался профессиональный интерес. Понятно, что ГАЗ-53 или ЗиЛ-130 в тех заповедных краях – вообще не редкость. Но вместе с ними там обитают и вполне рабочие «колуны».

    А кому не хватает газончиков и зилов, строит себе взрослые игрушки из кусков уазов, газов и – судя по переднему мосту – запорожцев.



    Скорее всего, прожить в этом парке неделю можно. Но не мне – я сопьюсь. Хотя рыбалка, надо полагать, тут знатная. В общем-то, именно за этим сюда и приезжают чаще всего.
    А мы едем дальше. Нам осталось заехать в Пяльму и Чёлмужи (господи, как хорошо, что я записывал все эти названия).

    Пяльма хороша тем, что она по пути. В целом, преимущества Чёлмужей ровно в том же. В первую очередь интересно посмотреть местную деревянную архитектуру. Конечно, крыши многих старинных домов перекрыты современным металлопрофилем, но многое самобытное сохранилось. Неокрашенная древесина, маленькие северные окошки, мост через реку, изготовленный из железнодорожных платформ, старинные часовни и храмы…
    Но опять же – у меня тут свой интерес. Никогда бы не подумал, что в какой-то забытой богом карельской деревне я обнаружу Polski Fiat 125p.




    Согласен, выглядит как странно заколхоженная «копейка», «тройка» или «шестёрка», но всё-таки это Фиат. И он действительно польский. Жаль, что ценности он не имеет: гнилой и изуродованный запчастями от «жигулей». Видно, он так тут и погибнет.


    А вот если захотите заглянуть на настоящий северный маленький аэродром в Пяльме, то делать этого не советую. От аэродрома осталась полоса асфальта длиной в 600 метров и больше ничего. Судя по характерным следам, местные используют этот аэродром как площадку для дрифта. Скучно, едем дальше.


    А дальше мы хотели посмотреть шлюзы Беломорканала. Они начинаются в посёлке Повенец и стоят по ходу канала от посёлка на север в сторону Водлозера и далее до Белого моря через систему озёр. Мы все прекрасно помним, что это была за стройка и какой ценой она далась. Времена изменились, но не очень: мы доехали до седьмого шлюза, и везде нас встречали зелёные человечки с автоматами. Демократия – демократией, но канал всё-таки нужен, снимать ничего нельзя, останавливаться – тоже. Что ж, снимок из окна – и на ночёвку в Медвежьегорск.

    Первый вагонный

    В Медвежьегорске нас уже ждал Михаил на эвакуаторе. Лениво почёсывая животы, мы проснулись, позавтракали, расселись по машинам и поехали в Вохтозеро. Пока кружились по Медвежьегорску, успели оценить его потрясающие уличные фонари: на каждой улице – свои, но везде с налётом какого-то ретро-стиля. Поворачивая на следующую улицу, первым делом пялились на столбы освещения. И столбы нас не разочаровывали.


    Дорога к Вохтозеру – это очередные километров 30 грейдера. Но надо признать, что и там есть на что посмотреть в окошко. Красиво, конечно. Тучные комары бились о стёкла, хищно заглядывая в салон автомобиля, а мы ждали встречи с ПАЗом. И дождались. На участке около дома мы сразу увидели наш 652-й.

    Если честно, то дома у владельца ПАЗа никакого нет – сгорел. Он со своим другом живёт в другом автобусе – ПАЗе 4234. История этого автобуса тоже интересная. По словам Евгения Афанасьевича, его ПАЗ-652Б лет десять назад хотел купить Павловский завод для своего музея. Вдобавок договорились о какой-то жирной скидке на новый 4234. Скидку владелец получил, новый ПАЗ купил, но за 652-м так никто и не приехал. Правда, его как-то пытались забрать в металлолом, но не смогли выдернуть из земли. Плюнули и уехали. Ну а тут и Retro Bus объявился. А эти люди из земли выдернут всё что угодно.


    К нашему приезду два товарища смогли откопать заднюю часть автобуса и снять запасное колесо под задним свесом, которое сильно затруднило бы эвакуацию автобуса. По их словам, 14 часов потребовалось на то, чтобы снять задние колёса и свести колодки. И по их же уверениям, ровно четыре дня они откапывали репку-ПАЗ из глины.

    Нужно сказать, что автобусов у них на территории немало. По соседству стоит северный ПАЗ-672С, есть и «луноход» ЛиАЗ-677, есть окончательно сгнивший и принявший форму рельефа местности скандинав Scania. А ещё – «горбатый» Запорожец, Москвич, ГАЗ-51 и пара 69-х газиков. Всё это уже сильно сгнило и ценности не представляет. А вот ВАЗ-2107 меня заинтересовал, ибо, по заявлению владельцев, он проехал уже пару миллионов километров. Было бы очень интересно, если бы сразу за этим не начались рассказы про 140 км/ч на 652-м ПАЗе и ещё несколько баек, достойных канала НТВ.


    Кстати, я специально не углубляюсь в рассказ о том, что такое этот самый ПАЗ-652Б. За время поездки появилось стойкое ощущение, что у меня ещё будет возможность написать полноценный тест-драйв этого автобуса. Не скоро, конечно, но будет. Вот там и поговорим о технике. Тут скажу очень коротко: это первый павловский автобус вагонной компоновки (если помните, предыдущий ГЗА-651 был капотным, и по своей сути это был ГАЗ-51 с деревянным автобусным кузовом). ПАЗ-652 построен на тех же агрегатах от ГАЗ-51 (правда, с небольшими изменениями), но уже с хитрым кузовом: частично он несущий (под полом есть ферма), а борта у него обычно были рифлёными (под конец выпуска от них отказались). Вместе с тем тут есть и подобие лонжеронов, и даже попытка сделать автобус более человечным и дружелюбным по отношению к пассажирам, чем «коробочки» предыдущего поколения. Впрочем, об истории ПАЗ-652 мы уже писали более подробно, так что желающие могут ознакомиться с леденящими душу историями про вонь от валенок и мешки с картошкой по этой ссылке.



    Мы тем временем принялись вытаскивать ПАЗ из его западни. Кузов, конечно, находится в печальном состоянии: передний мост гуляет сам по себе, аккумуляторные отсеки сгнили, рифлёные борта отремонтированы простым листовым металлом.

    Цеплять трос за передний мост – это безумие, поэтому товарищи полезли под автобус к заднему мосту.



    Заработала лебёдка, и автобус наконец-то сдвинулся с места.





    В этот момент тяжелее всего пришлось Феде, который сел за руль пазика. Стоит чуть топнуть по полу, и есть хорошие шансы провалиться вниз – полы все сгнили. Но разве такие пустяки могут омрачить счастье от владения этим автобусом?




    На эвакуатор автобус затянули благополучно. Но столкнулись с небольшой проблемой: кузов прогнил настолько, что мы побоялись потерять на ходу задний свес.



    Надо было что-то изобретать. В принципе, изобретать тут было нечего: надо было строить упор. Его сделали из дерева. Получилось надёжно и красиво.



    Всё это время вокруг Фёдора ходили два друга-продавца, которые жаловались на то, как их уже достали гости. То доску им надо, то гвоздь попросят. И всё никак не уедут, гады. Эти стоны переплетались с рассказами из боевой молодости. Через пару часов скрежет зубов Феди легко перекрывал звук работы бензопилы и дизеля эвакуатора. Но Фёдор оставался безупречно выдержанным и вежливым. Хотя взгляд стал уже немного диковатым.

    С погрузкой и укреплением кормы ПАЗа мы возились, наверное, часа четыре. Может, чуть больше. Коллективный разум, само собой, победил, и мы выдвинулись в сторону Петербурга.
    Обратный путь шли быстро и без остановок: хотелось домой. Красот Карелии нам хватило. Задержало нас только одно небольшое происшествие – прокол колеса на Мегане километрах в 20 от Вохтозера.


    Место оказалось неудачным: комары тут особенно жестокие. И не только комары. Вообще, с насекомыми в тех краях надо что-то делать: они очень голодные, злые и наглые. И, чёрт побери, дружные. Летают большой толпой и жрут людей всей своей общиной. Мы втроём накинулись на замену этого колеса, и поверьте: на пит-стопах Формулы работают намного медленнее. Кулаком одной рукой наносишь удар по лицу комара, другой рукой крутишь домкрат. Романтика.



    В Питер мы приехали около двух часов ночи. Автобус съехал на землю своим ходом.


    Теперь осталось сделать последнюю вещь на сегодня: традиционное совместное фото команды, принимавшей участие в спасении очередного автобуса. Четыре красавца встали в ряд, сработал автоспуск. Всё, домой.

    * * *
    Уверен, что у многих возник вопрос: а что тут реставрировать? Это же сплошная гниль! Ну, не совсем сплошная. Разумеется, работы предстоит очень много. Но хорошо, например, что сохранилась оригинальная «морда» 652-го. Только за ней одной стоило ехать в экспедицию. Ну и потом: лучше разобрать этот автобус, кое-что сделать заново, потратить огромное количество времени и денег, а потом всё-таки выставить его в экспозиции на очередном Ретро Параде или Фортуне, чем позволить местным цыганам распилить его на металл. Потому что для кого-то этот автобус – кусок ржавого железа, а для кого-то – часть истории. И историю иногда приходится спасать.










    Последний раз редактировалось Gulzhan**; 28.08.2020 в 00:01.

Информация о теме

Пользователи, просматривающие эту тему

Эту тему просматривают: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения
  •  
И как мы все понимаем, что быстрый и хороший хостинг стоит денег.

Никакой обязаловки. Всё добровольно.

Работаем до 01.10.2022

Список поступлений от почётных добровольцев



Яндекс цитирования Яндекс.Метрика

Архив

18+